Il dossier sui treni all’amianto al vaglio del pm Guariniello

Sul tavolo del procuratore Raffaele Guariniello, anima del processo Eternit di cui, in queste settimane, si sta consumando l’appello, è arrivato il dossier sul “viaggio” verso sud compiuto dalla scoibentazione dell’amianto dei vagoni ferroviari.

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A fare da tramite fra Guariniello e Vittorio Grimaldi, ex dipendente delle FS costretto a letto a causa di un mesotelioma pleurico, è l’avvocato Ezio Bonanni che ricopre il ruolo di presidente dell’Osservatorio Nazionale Amianto. Proprio come accaduto su vasta scala nel maxi-processo torinese all’Eternit, Bonanni punta a stabilire il nesso di casualità tra il mesotelioma e gli anni in cui Grimaldi ha lavorato a contatto con la fibra killer. Dal 1971 al 1978 Grimaldi ha lavorato presso le Officine Grandi Riparazioni di Torino e Firenze, poi fino al 1985 a quelle di Roma, senza che nessun datore di lavoro o responsabile prendesse le dovute cautele o lo informasse della dannosità del materiale con il quale entrava quotidianamente in contatto. Solo dalla metà degli anni Ottanta la scoibentazione si è spostata dalla capitale ad Avellino, precisamente alla Isochimica di Elio Graziano, vincitrice dell’appalto delle Ferrovie dello stato. Si racconta che gli ispettori preposti ai controlli sulla sicurezza sul lavoro avessero detto, al ritorno da un controllo “tanto o muoiono di fame, o muoiono di amianto”. Erano gli anni in cui anche Casale Monferrato era chiamata alla fatidica scelta fra la tutela della salute e quella del posto di lavoro. Secondo la testimonianza di Grimaldi, dopo aver ricavato le fibre di amianto da lavorare per i manufatti, il pietrisco residuo sarebbe stato utilizzato fra i binari. Quindi fra i binari della nostra rete ferroviaria ci sarebbero tonnellate di residui della lavorazione dell’amianto, frantumati nel Mulino Hazemag di Casale Monferrato. Eternit, purtroppo, non è che la punta dell’iceberg, o, meglio, il punto di partenza di una serie di processi che toglieranno il velo sul dissennato senso degli affari di un’industria i cui vertici sapevano già tutto cinquant’anni fa.

Fonte: Il Ciriaco

 

A Brescia arriva la metropolitana: 17 stazioni per 14 km. E’ costata 935 milioni di euro.

 

Diciotto treni, che potranno trasportare 8.500 persone all’ora nei due sensi di marcia, con una frequenza di treno ogni 3 minuti. Brescia, con 194 mila residenti, è la più piccola città d’Europa ad avere la sua linea metropolitana, duramente contestata: nei due referendum consultivi sulla realizzazione dell’opera la maggioranza votò no alla costruzione, ma il quorum non venne mai raggiunto

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E’ stata inaugurata a Brescia la prima linea metropolitana della città. È lunga 13,7 chilometri, di cui sei – nella parte centrale del tracciato cittadino – in gallerie sotterranee. La linea ha 17 stazioni e 18 treni, di cui 16 saranno utilizzati contemporaneamente.
Avrà la capacità di trasportare 8.500 persone all’ora nei due sensi di marcia, con un treno ogni 3 minuti. I treni sono a guida completamente automatica e un biglietto costa 1,20 euro. Brescia, con 194 mila residenti, è la più piccola città d’Europa ad avere la sua linea metropolitana, la cui storia è lunga e discussa: il progetto venne approvato dalla giunta comunale 26 anni fa, mentre i lavori cominciarono solo nel 2003. L’appalto per la prima tratta da 13 chilometri venne vinto da un consorzio capeggiato dall’Ansaldo, che ha fornito anche i treni – lo stesso tipo e lo stesso sistema che viene usato dalla metropolitana di Copenaghen, costruita sempre dall’Ansaldo. La metropolitana è costata 935 milioni di euro, circa 5 mila euro per ogni residente. Al comune restano ancora da pagare circa 400 milioni di euro di mutuo che, in teoria, dovrebbero venire estinti nel corso dei prossimi 30 anni. L’opera è stata spesso criticata perché ritenuta inutile e troppo costosa per una città come Brescia. Nel 1998 e nel 2001 ci sono stati due referendum consultivi sulla realizzazione dell’opera: in entrambi i casi la maggioranza votò no alla costruzione, ma il quorum non venne mai raggiunto (in ogni caso, i risultati dei referendum consultivi non sono vincolanti).
Negli anni ’80 e poi nel 2006 sono stati studiati progetti per ampliarla sia allungando l’attuale linea che aggiungendone una seconda, ma al momento non sono stati trovati i fondi necessari per proseguire con la progettazione.

Fonte: eco dalle città