I sindaci della Val di Susa scrivono al governo francese

Quest’opera non s’ha da fare: è in sintesi il messaggio che la Val di Susa manda al governo francese con un documento articolato inviato nei giorni scorsi.«Anche perché, se la Francia dichiarerà di volerla realizzare, la maggioranza dei costi li pagherà l’Italia…» aggiungono dal Piemonte.

La Francia svelerà presto il futuro della Lione-Torino. A questo fine la Ministra francese dei Trasporti Elisabeth Borne ha affidato al Conseil d’Orientation des Infrastructures – COI, presieduto da Philippe Duron il compito di “definire entro la fine di gennaio 2018 una strategia sostenibile e una programmazione delle azioni da realizzare nel prossimo decennio”. Questa programmazione indicherà, tra gli altri progetti, il futuro della linea.
In questo contesto il Presidente dell’Unione Montana Valle Susa Sandro Plano ha inviato alcuni giorni fa un articolato documento a Philippe Duron che conferma che “questo progetto avrebbe un impatto fortemente negativo sulla Valle Susa e sul bilancio dello Stato italiano”. Questo atto si è reso necessario «in quanto il COI non ha consultato ufficialmente alcun soggetto italiano favorevole o contrario al progetto Torino-Lione – spiegano dalla Valle Susa – Tra gli altri è stato ascoltato il Presidente di TELT, società mista franco-italiana, che però non ha titolo ad esprimere un parere franco e disinteressato sull’opportunità di realizzare questo progetto, dato che la sua missione è unicamente quella di portare avanti tutti gli atti indicati nelle istruzioni che le sono comunicate dai Governi italiano e francese, come precisato nel suo Statuto di TELT». La decisione dell’Unione Montana della Valle Susa di scrivere direttamente al Governo francese è «un atto politico che rafforza l’unità dell’opposizione alla Torino-Lione». La lettera rende note «al Conseil d’orientation des infrastructures alcune valutazioni economiche e trasportistiche che consigliano di non procedere alla realizzazione del progetto Lyon-Turin, confermate dal gruppo di esperti altamente qualificati che integrano la Commissione tecnica dei Comuni della Valle Susa e di Torino». Il Presidente Plano ricorda che: «Nel primo accordo di Torino 29 gennaio 2001 Francia e Italia avevano saggiamente deciso che il progetto avrebbe dovuto essere realizzato alla saturazione della linea esistente: oggi questa linea, completamente ammodernata è utilizzata al 15%. Allo stato delle conoscenze, la prevedibilità della sua saturazione è impossibile da valutare. Siamo dunque ben lontani dalla necessità di dover iniziare lo scavo del tunnel abbandonando il tunnel esistente.” La Pausa può dunque continuare ancora per molti anni nel rispetto di questa decisione anche perché, al momento attuale, né la Francia né l’Italia sono in grado di rispettare la fondamentale clausola dell’Accordo del 2012 (art. 16) che impone ai due Stati “di mettere a disposizione del progetto tutti i fondi nazionali necessari alla sua completa esecuzione prima di iniziare lo scavo del tunnel”».

Il Presidente Plano ha inoltre richiesto che “una nuova analisi socio-economica europea sia realizzata per confermare l’inutilità della nuova relazione ferroviaria”. Nel documento si afferma inoltre che: “Le nostre analisi indicano che i costi di gestione del nuovo tunnel saranno moto elevati e prevediamo che, a causa della concorrenza dei tunnel di base realizzati dalla Svizzera, il gestore TELT dovrà ricevere delle importanti sovvenzioni dall’Italia e dalla Francia per evitare il fallimento”. Circa i costi del tunnel, sono in gran parte a carico del bilancio italiano. «L’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 (art.18) ha infatti previsto l’iniqua ripartizione del costo, per ora previsto in 8,6 miliardi di euro: al netto del contributo europeo del 40%, le quote nazionali italiana e francese ammontano a 5,16 miliardi» aggiungono dalla Valle Susa.
L’Italia dovrebbe pagare ben il 58% di questa fattura. E, data la prevalente collocazione del tunnel nel territorio francese (45 km in Francia contro i 12 km in Italia), ogni chilometro italiano del tunnel costerebbe 245 milioni di euro, mentre ogni chilometro francese solo 48 milioni. Il Presidente Plano ha affermato che “gli accordi sono modificabili alla luce di nuove e più approfondite valutazioni economiche e stime dettagliate dei traffici” e ha auspicato che “la riflessione del Conseil d’orientation des infrastructures non si basi unicamente sulle pregresse decisioni contenute negli accordi internazionali tra Francia e Italia”. Nel documento viene ricordato al Presidente Duron che l’opposizione dei cittadini italiani a questo faraonico progetto è iniziata nel 1989 e prosegue senza sosta nonostante il dispiegamento da parte dello Stato italiano di un dispositivo di controllo militare del territorio mai visto nella storia italiana dal dopo guerra ad oggi. L’opposizione alla Torino-Lione è politicamente sostenuta dalle amministrazioni della maggioranza dei Comuni della Valle Susa e della Città di Torino, non ostante quanto affermato dai media, dal Presidente dell’Osservatorio tecnico e dal Commissario straordinario del Governo italiano. In conclusione il Presidente Plano informa il Governo francese che l’Italia ha unilateralmente modificato l’Accordo del 2012 (art. 4), che stabiliva che il progetto dovrebbe essere realizzato in fasi funzionali, introducendo nella legge di ratifica di questo accordo il principio dei “lotti costruttivi” che permetterà all’Italia di non dovere assicurare il finanziamento integrale del progetto attraverso una legge pluriennale, rendendo così indeterminata la data di completamento dei lavori (si vede in questa decisione la ripetizione della Salerno Reggio Calabria).

Ecco il testo inviato a Duron.

Bussoleno, 4 gennaio 2018
Egregio Signor Philippe DURON
Presidente del Conseil d’Orientation des Infrastructures
Ministère de la transition écologique et solidaire
244 Boulevard Saint-Germain
75007 PARIS
Oggetto: Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione: parte comune franco-italiana
Egregio Presidente,
L’Unione Montana Valle Susa (Italia)[1] è l’associazione dei Comuni della Bassa Valle Susa, un territorio che inizia a circa 15 chilometri da Torino e confina ad ovest con la Francia.
L’Unione Montana Valle Susa ha preso atto e apprezza il buon senso della decisione del Governo francese di “fare una pausa” sul progetto ferroviario Torino-Lione e in particolare sul nuovo tunnel transfrontaliero. Consideriamo che questo progetto avrebbe un impatto fortemente negativo sulla Valle Susa e sul bilancio dello Stato italiano.
Il Conseil d’Orientation des Infrastructures, del quale Lei è Presidente, consegnerà alla fine di gennaio 2018 il risultato della sua riflessione e delle sue proposte per una pianificazione degli investimenti francesi in materia di trasporti e in particolare le su raccomandazioni sul progetto Torino-Lione per la sezione transfrontaliera e gli “accessi” della parte francese.
A tale scopo, le Conseil d’Orientation des Infrastructures ha svolto l’audizione di oltre cinquanta persone e organizzazioni francesi. Data la natura internazionale di questo collegamento, queste proposte avranno conseguenze dirette per la parte italiana del progetto.
Desideriamo contribuire alla riflessione in corso e portare alla vostra attenzione alcuni elementi di analisi.
Auspichiamo che la riflessione del Conseil d’orientation des infrastructures non si basi unicamente sulle pregresse decisioni contenute negli accordi internazionali tra Francia e Italia.
Crediamo che gli accordi siano modificabili alla luce di nuove e più approfondite valutazioni economiche e stime dettagliate dei traffici.
Avete audito[2] il Presidente di TELT, Promotore Pubblico responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della futura linea ferroviaria merci e passeggeri Torino-Lione. Crediamo che TELT non abbia titolo ad esprimere un parere franco e disinteressato sull’opportunità di realizzare questo progetto. In effetti la sua missione è unicamente quella di portare avanti tutti gli atti indicati nelle istruzioni che le sono comunicate dai Governi italiano e francese, ai sensi dell’articolo 2 dello Statuto di TELT.[3]
L’opposizione dei cittadini e degli eletti
L’opposizione dei cittadini italiani a questo faraonico progetto è iniziata nel 1989 e da allora prosegue senza sosta, nonostante il dispiegamento da parte dello Stato italiano di un dispositivo di controllo militare del territorio mai visto nella storia italiana dal dopo guerra ad oggi.
L’opposizione alla Torino-Lione è politicamente sostenuta dalle amministrazioni della maggioranza dei Comuni della Valle Susa e della Città di Torino, non ostante quanto affermato dai media e dal Presidente dell’Osservatorio tecnico e Commissario straordinario del Governo italiano.
Contrariamente a quanto asserito dalla Commissione europea, dai media, dai rappresentanti della Commissione Intergovernativa franco italiana, dalla Transalpine, Presidente dell’Osservatorio tecnico, dal Commissario governativo italiano e da TELT, l’opposizione pacifica e non violenta dei cittadini e dei loro eletti è stata in questi anni tanto efficace da ritardare le attività di LTF/TELT al punto che solo gli studi e i lavori di carattere geognostico sono stati parzialmente terminate quest’anno a 17 anni dal primo Accordo di Torino.
Ricordiamo che le previsioni ufficiali fatte al momento della firma del primo accordo del 2001 affermavano che il tunnel sarebbe stato aperto al traffico ferroviario nel 2012.
La nostra valutazione
Da molti anni analizziamo questo progetto con professionalità e lo conosciamo in modo approfondito.
Abbiamo inoltre chiesto al gruppo di esperti altamente qualificati che compone la Commissione Tecnica [4] dei Comuni della Valle Susa e di Torino di validare la nostra opposizione con valutazioni economiche e trasportistiche.
Desideriamo di conseguenza rendere noti in modo sintetico al Conseil d’orientation des infrastructures alcuni elementi della nostra expertise che consigliano di non procedere alla realizzazione del progetto Lyon-Turin.
Inutilità del progetto
Per ciò che concerne l’ambiente, siamo convinti che la linea ferroviaria esistente ha la capacità di permettere da subito il riporto modale su questa direttrice così contribuendo alla riduzione dei gas ad effetto serra.
Il bilancio tra l’ipotetica diminuzione dei gas a effetto serra nell’esercizio della nuova linea ferroviaria e le emissioni dei cantieri per la sua costruzione è previsto nella migliore delle ipotesi molto oltre l’anno 2058.[5]
La linea esistente, totalmente rinnovata con un investimento di più di €400 milioni, ha una capacità di oltre 20 milioni di tonnellate ossia di più di sei volte la domanda di traffico attuale, mentre secondo l’Osservatorio Tecnico presso il Governo italiano la sua capacità può arrivare fino a 32 milioni di tonnellate.[6].
Il tempo di percorrenza tra Parigi e Milano può essere effettuato in 5 ore e 15’, utilizzando la linea esistente. Mentre il tempo di 4 ore presentato da TELT è calcolato da Parigi a Milano senza effettuare alcuna fermata.
Auspichiamo che una nuova analisi socio-economica europea sia realizzata per confermare l’inutilità della nuova relazione ferroviaria.
Circa la qualità del servizio e l’efficienza, il progetto non contribuisce alla riduzione della congestione dei nodi ferroviari, e i colli di bottiglia (circonvallazione di Lione, Chambéry e Torino) sono molto distanti dal tunnel transfrontaliero.
Le nostre analisi indicano che i costi di gestione del nuovo tunnel saranno moto elevati e prevediamo che, a causa della concorrenza dei tunnel di base realizzati dalla Svizzera, il gestore TELT dovrà ricevere delle importanti sovvenzioni dall’Italia e dalla Francia per evitare il fallimento, come è stato il caso dell’impresa incaricata di gestire il tunnel Figueras-Perpignan[7], di fronte ad un traffico insufficiente.
L’Unione Europea assegna la priorità dei suoi finanziamenti a progetti che hanno “un valore aggiunto europeo e vantaggi significativi per la società e non riceve un finanziamento adeguato dal mercato”.[8] [9]
Questi criteri sono assenti dal progetto di Torino Lione. Il nuovo tunnel sostituirà quello esistente, quindi non crea un collegamento mancante. Il collegamento non elimina i colli di bottiglia della circonvallazione settentrionale di Lione e di Torino e non aumenta l’interoperabilità ferroviaria già attiva sulla linea esistente.
L’Analisi Costi Benefici del progetto mostra un risultato molto debolmente positivo attraverso l’introduzione di elementi di costo fuorvianti (incidentalità dei mezzi pesanti) ed è stata realizzata prima dell’accordo per il primo finanziamento europeo quando avrebbe dovuto essere realizzata prima della domanda del finanziamento.
Inoltre si tratta di un’analisi non affidabile in quanto è stata eseguita da Oliviero Baccelli, docente non accademico della Bocconi, che è membro del Consiglio di Amministrazione di TELT e ha quindi un conflitto di interessi nello svolgimento di questa perizia.[10]
Il finanziamento europeo in corso scade nel 2019 ed è relativo ad una limitata porzione dei lavori sulla parte comune franco-italiana della sezione internazionale.
Gli impegni di Francia e Italia
Desideriamo ricordare alcuni degli impegni sottoscritti da Francia e Italia e una modifica unilaterale dell’Italia che non permettono la realizzabilità del progetto.
Nel primo accordo del 2001[11] Francia e Italia avevano saggiamente deciso che il progetto avrebbe dovuto essere realizzato alla saturazione della linea esistente: oggi questa linea, completamente ammodernata con un investimento italiano e francese di circa €400 milioni è utilizzata al 15%. Allo stato delle conoscenze, la prevedibilità della sua saturazione è impossibile da valutare. Siamo dunque ben lontani dalla necessità di dover iniziare lo scavo del tunnel abbandonando il tunnel esistente.
La Pausa può dunque continuare ancora per molti anni nel rispetto di questa decisione.
Con il secondo accordo del 2012[12] Francia e Italia, – vista i ritardi nella realizzazione dell’opera e al fine di rendere la sua esecuzione certa e celere, si erano accordate attraverso l’art. 16 di mettere a disposizione del progetto tutti i fondi nazionali necessari alla sua completa esecuzione prima di iniziare lo scavo del tunnel.
I finanziamenti francese e italiano per l’insieme dei lavori definitivi del tunnel non sono attualmente disponibili.
Allo stato, Francia e Italia non rispettano questa clausola fondamentale. In attesa della Legge sull’orientamento delle mobilità, TELT non dovrebbe essere autorizzata di impegnare i lavori definitivi sui cantieri in Francia e in Italia.
Allo stesso tempo Francia e Italia si sono impegnate a non richiedere all’Unione europea fondi supplementari oltre al costo certificato (art. 18 dell’acordo del 2012) e l’Unione europea non ha stanziato fondi per attività che dovessero essere realizzate oltre il 2019. Il finanziamento europeo presuppone che la Francia sia in grado di finanziare la sua parte.
Il progetto dovrebbe essere realizzato in diverse fasi funzionali, come dettagliatamente indicato nell’art. 4 dell’accordo del 2012[13]. Ma l’Italia ha modificato unilateralmente questa modalità di realizzazione dei lavori introducendo il concetto di lotti costruttivi nella Legge di Ratifica[14] dell’accordo del 2015[15], che permetterà all’Italia di non dovere assicurare il finanziamento integrale del progetto attraverso una legge pluriennale, rendendo così indeterminata la data di completamento dei lavori.
Augurandoci che il nostro contributo sia considerato nella vostra riflessione, vi preghiamo di accettare, Signor Presidente e egregi membri del Conseil d’orientation des infrastructures, l’espressione della nostra più alta considerazione.
ing. Sandro Plano
Presidente
Unione Montana Valle Susa
[1] http://www.unionemontanavallesusa.it/
[2] Hubert du Mesnil, Presidente di TELT, audito il 22 novembre 2017
[3] Statuto di TELT http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2016/11/Statuts-TELT_010716.pdf
[4] Scienziati, professori universitari e tecnici che prestano la loro attività a titolo gratuito.
[5] Impatto ambien­tale della Nuova Linea Fer­ro­via­ria Torino-Lione M. Cle­rico, L. Giunti, L. Mercalli, M. Ponti, A. Tar­ta­glia, S. Ulgiati, M. Zuc­chetti (2014) http://www.notav.info/post/impatto-ambientale-della-nuova-linea-torino-lione-3/
[6] http://www.ambientevalsusa.it/PresentTartagliaTAV-01-12-07.pdf
http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno1.pdf

[7] https://www.lesechos.fr/16/09/2016/LesEchos/22278-076-ECH_tgv—Perpignan–Figueras–une-ligne-en-faillite.htm#
[8] Art. 3 del Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013
[9] Art. 4 del Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013
[10] http://www.gruppoclas.com/it/news_dett.asp?cat=notiz&id=436
[11] Accordo di Torino 29.1.2001, it Articolo 1. Objet Les Gouvernements français et italien s’engagent par le présent accord à construire ou à faire construire les ouvrages de la partie commune franco-italienne, nécessaires à la réalisation d’une nouvelle liaison ferroviaire mixte marchandises-voyageurs entre Lyon et Turin et dont la mise en service devrait intervenir à la date de saturation des ouvrages existants.
[12] Accordo di Roma 30 gennaio 2012. Articolo 16 – Principes Le présent titre a pour but de préciser les modalités de financement entre les Parties des prestations réalisées pendant la construction des ouvrages définitifs de la partie commune franco-italienne. La disponibilité du financement sera un préalable au lancement des travaux des différentes phases de la partie commune franco-italienne de la section internationale. Les Parties solliciteront l’Union européenne pour obtenir une subvention au taux maximum possible pour ces réalisations.
[13] Accordo di Roma 30 gennaio 2012. Articolo 4 – La Partie commune franco-italienne de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est composée, suivant le plan figurant en annexe 1 au présent Accord (cette annexe faisant partie intégrante du présent Accord) : a) en France, d’une section de 33 kilomètres environ franchissant le massif de Belledonne et comprenant les tunnels à double tube de Belledonne et du Glandon ; b) d’un tunnel à double tube de 57 kilomètres environ entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse – Bussoleno, en Italie, creusé dans les Alpes, sur les territoires français et italien et incluant trois sites de sécurité à La Praz, Modane et Clarea ; c) d’une section à l’air libre d’environ 3 kilomètres en territoire italien à Suse ; d) d’un tunnel à double tube d’environ 19,5 kilomètres situé sur le territoire italien entre Suse et Chiusa San Michele ; e) en France et en Italie, des ouvrages de raccordement à la ligne historique ; f) ainsi que des ouvrages annexes (gares, installations électriques, etc.) nécessaires à l’exploitation ferroviaire et de ceux dont les Parties conviendraient ultérieurement qu’ils doivent être inclus dans cette partie commune franco-italienne. Ces ouvrages seront réalisés en plusieurs phases fonctionnelles.
[14] Legge 5 gennaio 2017 n. 1 (cfr. Art. 3) : Ratificazione dell’Accordo di Parigi 2015, Protocollo addizionale firmato a Venezia l’8 marzo 2016, Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016.
[15] Accordo di Parigi 24 febbraio 2015

Fonte: ilcambiamento.it

 

 

Tav condannata dal Tribunale dei Popoli: “violati i diritti dei cittadini”

Il Tribunale Permanente dei Popoli ha “condannato” la Tav Torino-Lione ritenendo che le comunità locali sarebbero state estromesse da informazione e coinvolgimento. Nella sentenza emessa in Val di Susa i giudici hanno indicato una serie di raccomandazioni ed espresso giudizi negativi su diversi aspetti.  “In Valsusa si sono violati i diritti fondamentali sia di natura procedurale e di informazione sia per l’accesso alle vie giurisdizionali. Violati anche i diritti fondamentali civili, libertà di parola ed espressione”. È quanto recita la storica sentenza emessa domenica 8 novembre ad Almese, in Valle di Susa, dal Tribunale Permanente dei Popoli (TPP) che ha condannato la linea ad alta velocità Torino-Lione ritenendo che le comunità locale siano state estromesse da informazione e coinvolgimento.

La giuria presieduta dal francese Philippe Texier, magistrato onorario della Corte suprema di Cassazione francese, e composta da altri sette membri di diverse nazionalità ha dunque accolto totalmente l’impianto accusatorio mosso dal Controsservatorio Valsusa, presieduto da Livio Pepino, che nella primavera del 2014 aveva presentato l’esposto. Il Tribunale ha riconosciuto la responsabilità, oltre che dei promotori e delle imprese coinvolte, dei governi italiani degli ultimi due decenni e delle articolazioni dell’Unione europea che ne hanno accolto acriticamente le indicazioni senza effettuare i controlli e gli accertamenti richiesti dal movimento d’opposizione. Secondo il Tribunale sono state disattese numerose convenzioni internazionali, in primo luogo quella di Aarhus del 25 giugno 1998 sull’informazione e partecipazione dei cittadini in materia ambientale, ratificata in Italia con la legge 108 del 2001.  I giudici del TPP hanno affermato che in Valsusa ci sono state violazioni dei diritti fondamentali dei cittadini e delle comunità per quanto riguarda l’informazione e la partecipazione. Una caratteristica, rileva il Tribunale, “riscontrabile anche nelle altre grandi opere e ciò delinea un modello che determina rischi “per la stessa democrazia all’interno dell’Europa”. Il Tribunale dei Popoli ha anche indicato una serie di raccomandazioni ed espresso giudizi negativi su diversi aspetti.

I giudici internazionali hanno chiesto di “sospendere l’occupazione militare della zona” e hanno condannato l’uso sproporzionato della forza mediante le forze dell’ordine e dell’esercito negli affari interni, violando in tal modo le libertà civili e i diritti universali dell’umanità. In particolare i giudici condannano la criminalizzazione delle opposizioni sociali alle opere sottolineando l’importanza della protesta sociale. Il tribunale sollecita inoltre la verifica dei danni subiti ai siti archeologici della Maddalena da parte della sovraintendenza e il ripristino della zona. La giuria ha quindi chiesto ai governi italiano e francese di aprire “consultazioni serie delle popolazioni interessate, e in particolare degli abitanti della Val di Susa, per garantire loro la possibilità di esprimersi sulla pertinenza e la opportunità del progetto e far valere i loro diritti alla salute, all’ambiente e alla protezione dei loro contesti di vita” estendendo l’esame a tutte le soluzioni praticabili “senza scartare l’opzione ’0′” e “sospendendo, in attesa dei risultati di questa consultazione popolare, seria e completa, la realizzazione dell’opera”. Per le grandi opere italiane e europee il giudici raccomandano la sospensione dei lavori sino a quando non siano garantiti i diritti dei cittadini. Viene inoltre raccomandata al governo italiano la rivisitazione della Legge Obiettivo e del decreto Sblocca Italia, in particolare nelle parti che di fatto impediscono la consultazione della popolazione coinvolta nella realizzazione delle grandi opere.

Nella sentenza il tribunale ha rilevato che la lotta dei No Tav si inquadra in una grande sfida a livello mondiale condotta in difesa dei diritti umani e del territorio. Viene dunque ribadito il diritto fondamentale delle comunità alla partecipazione nelle scelte riguardanti il loro territorio e il diritto a una informazione corretta ed esaustiva. Si tratta della prima volta che il Tribunale dei Popoli si esprime su una questione italiana. Fondato nel 1979 per volontà del senatore Lelio Basso, il TPP si ispira al “Russel Tribunal”, che, nel 1967, si era occupato dei crimini di guerra commessi contro il popolo vietnamita durante la guerra del Vietnam. Un’altra fonte di ispirazione è stato il “Giudizio Popolare di Roccamena”, organizzato dalle popolazioni terremotate della Valle del Belice, che nel 1969 “processò” lo Stato italiano per le mancate promesse di ricostruzione dopo il terremoto del Belice del 1968. Sebbene le sue sentenze non abbiano alcun valore giuridico ma esclusivamente morale e politico, negli anni il Tribunale ha esaminato i maggiori conflitti internazionali e si è su gravi casi di violazioni dei diritti umani e dei diritti dei popoli, come il Genocidio Armeno e l’intervento degli Stati Uniti nel Nicaragua.

 

Fonte: http://www.italiachecambia.org/2015/11/tav-condannata-tribunale-popoli/

Tav Torino-Caselle-Malpensa: la nuova utopia del neoliberismo

L’Ufficio europeo per la lotta antifrode annuncia un’inchiesta sulla realizzazione della Torino-Lione, ma la politica ha già pronto un piano B. L’Ufficio europeo per la lotta antifrode annuncia un’inchiesta sulla realizzazione della Torino-Lione in seguito all’esposto di due europarlamentari francesi, Michèle Rivasi e Karima Delli: secondo l’istanza presentata a Bruxelles, Ltf, la società francese che si occupa della realizzazione del tunnel franco-italiano, avrebbe compiuto alcune irregolarità, con un conflitto di interessi nell’assegnazione degli appalti. Nel caso venisse accertata l’esistenza di frodi, il dossier verrà trasmesso alla giustizia dei due Paesi e la Commissione Europea potrà decidere di sospendere i finanziamenti del progetto. Il progetto – che resta fortemente desiderato da un fronte politico bipartisan anche nel nostro Paese – prevede costi per 8,5 miliardi di euro che l’Ue potrebbe finanziare al 40%. A fine febbraio il premier Renzi e il presidente francese Hollande dovrebbero approvare una risoluzione per richiedere alla Commissione Europea di inserire l’opera nel piano di investimenti anti-crisi. Insomma mentre lo scrittore Erri De Luca si trova sul banco degli imputati per aver invitato a sabotare l’opera, ci pensa la politica stessa ad auto-sabotarsi infrangendo le regole. Inoltre, secondo quanto scritto da Maurizio Tropeano sulla Stampa di venerdì 6 febbraio, Palazzo Chigi sarebbe intenzionato a nominare Mario Virano, attuale commissario di governo per la Tav e presidente dell’Osservatorio tecnico, a direttore della società che dovrà realizzare il tunnel di base. In tal caso il controllato coinciderebbe con il controllore come sottolineato negli scorsi giorni dal senatore 5Stelle Marco Scibona.

L’inchiesta dell’Olaf potrebbe rallentare ulteriormente l’opera, vanificando una delle (deboli) giustificazioni che venivano addotte dai sostenitori del dogma della Tav ovvero che fosse l’Ue a chiedere insistentemente la realizzazione del tunnel. Nello stesso giorno in cui viene resa nota l’apertura dell’inchiesta, l’utopia Tav è pronta a rinascere come l’Araba Fenice altrove, con un progetto faraonico che può trovare una spiegazione soltanto nella perpetuazione dei vecchi modelli di business che hanno come principio primo la cementificazione del territorio e la realizzazione di Grandi Opere. La Tav è a rischio, le opere connesse all’Expo 2015 sono ormai concluse? Bisogna rilanciare, dare sfogo alla fantasia più sfrenata, proporre nuovi grandi progetti con i quali nutrire il mercato delle grandi imprese dell’edilizia. E la nuova utopia del neoliberismo – che in Piemonte si incarna nel Pd “padrone” del capoluogo e della Regione – è la Tav Torino-Caselle-Malpensa ovverosia la linea ferroviaria che collegherebbe il capoluogo piemontese, lo scalo torinese e il principale scalo piemontese. L’idea è di creare un sistema unico con la possibilità di fare il check in a Torino e prendere l’aereo a Malpensa, a un centinaio abbondante di chilometri di distanza. Come si legge su La Stampa, nell’articolo di Luca Ferrua di venerdì 6 febbraio, il progetto

dovrebbe consentire a un torinese che parte per New York o per Mumbai di arrivare a Caselle, fare il check in e poi di essere trasferito a Malpensa nel modo più comodo possibile.

Ora inizierà, anzi è già iniziato, il battage pubblicitario della stampa, quella che dovrà far capire che un’opera in grado di far risparmiare 40-50 minuti ai viaggiatori intercontinentali e che costerà verosimilmente alcuni miliardi di euro (la Tav Torino-Milano costò 62 milioni di euro al chilometro…) è “utile e necessaria” e più importante della preservazione dell’ambiente e della tenuta delle casse statali e regionali allo stremo. Il tutto quando c’è già una linea Tav Torino-Milano in cui entrambi gli scali sono collegati con navette all’aeroporto. Il tutto con una linea di navette Torino-Malpensa che funziona benissimo e che impiega meno di due ore fra il capoluogo piemontese e lo scalo. Per legittimare il tutto l’aeroporto di Caselle diventerà “strategico”, aggettivo che mette i brividi visto ciò che è successo in Valsusa, dove lo si è usato con abbondanza in un contesto che non è mai stato strategico, ma solo e soltanto tattico. Ora, altrove, la politica è pronta ad apparecchiare una nuova tavola che ha tutta l’aria di un piano B a beneficio dell’industria del cemento e di tutto ciò che a essa è connesso. Però vogliamo mettere il piacere di poter fare il check in a Torino e poi spiccare il volo sopra i boschi del Ticino? Come dice un famoso spot “non ha prezzo”…

Fonte:   La Stampa

© Foto Getty Images

I noTav: “Ci hanno accerchiato con le menzogne”

“Ci hanno accerchiato con le loro menzogne, ci hanno militarizzato e criminalizzato. Eppure, questo progetto fallimentare mostra ogni giorno di più la sua follia”. Ezio Bertok, del comitato NoTav di Torino, fa il punto su una delle più macroscopiche vergogne d’Italia: un’alta velocità ferroviaria Torino-Lione “inutile, costosa e fortemente impattante”.

Prima con il rinvio a giudizio dello scrittore Erri De Luca, colpevole di aver espresso la sua opinione, affermando che “La Tav va sabotata. Le cesoie sono utili perché servono a tagliare le reti”; poi con le critiche al sindaco di Almese per aver esposto sulla facciata del Comune due striscioni NO TAV. Tornano a riaccendersi i riflettori sulla questione TAV. Per fare il punto della situazione, abbiamo intervistato Ezio Bertok, del Comitato No Tav Torino, impegnato nella battaglia contro la costruzione della tratta Torino – Lione.

A che punto è la situazione dei lavori per la costruzione del Tav nella vostra zona?

«L’area del cantiere e un’ampia zona circostante sono totalmente militarizzate da più di tre anni. Nonostante i lavori siano iniziati senza un vero e proprio progetto esecutivo, la talpa procede, sebbene a ritmi molto ridotti rispetto alle previsioni. Non c’è trasparenza e gli appalti vengono assegnati a ditte coinvolte in questioni di mafia: è il solito clichè che accompagna le grandi opere ancor prima che inizino i lavori veri e propri. Perché una cosa deve essere chiara: il tunnel geognostico di Chiomonte, detto anche cunicolo esplorativo, è un’opera puramente propedeutica al tunnel vero e proprio, tutto il resto è ancora nelle intenzioni».

Pochi giorni fa, il sindaco di Almese, Ombretta Bertolo, ha esposto sulla facciata del municipio due striscioni NO TAV. Quanti e quali sono gli appoggi dei Comuni alla vostra lotta? E più in generale, delle istituzioni?

«Ecco il tipico caso di politici furbetti che creano un mostro e di media che si prestano volentieri a metterlo in piazza. In questo caso l’attacco è ad un sindaco che si permette di interpretare i sentimenti dei suoi concittadini. Non è certo la prima volta che degli striscioni vengono appesi su balconi di palazzi comunali, anche al Campidoglio a Roma: senza andare più indietro nel tempo basti pensare ai due marò italiani, in quel caso mi pare che le polemiche ci siano state quando lo striscione è stato rimosso. Ma a parte le analogie, è doveroso notare che chi opera in difesa del proprio territorio viene criminalizzato perché crea un precedente pericoloso. Ma il sindaco di Almese non è solo, un’ampia maggioranza dei Comuni della valle continua ad essere fermamente contraria e non lo nasconde di certo. Poi, mano a mano che ci si sposta dalla dimensione locale alla regione Piemonte per arrivare al governo, le cose cambiano perché entrano in gioco altri fattori ed è l’intreccio tra politica e affari che detta le regole di comportamento».

Intorno al TAV ci sono molte polemiche, che a volte nascondono le motivazioni della vostra lotta. La stampa ne parla solo in occasione di scontri. Quali sono quindi le ragioni della vostra battaglia? Perché dite no al TAV?

«Il vero problema è che delle ragioni che stanno alla base della lotta NO TAV non si è mai parlato veramente, non c’è mai stato un vero confronto. Il problema principale oggi è che siamo di fronte ad un vero e proprio accerchiamento politico, mediatico e giudiziario che cancella tutto il resto. E’ urgente trovare il modo per riprendere, anzi per cominciare a discutere seriamente del merito delle questioni. Un felice slogan coniato da queste parti dice che “non occorre essere valsusini per essere notav, basta essere onesti e informati”. Il nocciolo della questione è tutto qui. E’ un dato di fatto che la linea attuale è utilizzata meno del 20% rispetto alle sue potenzialità, che è adeguata agli standard per il trasporto delle merci, che sarebbe in grado di sopportare per i prossimi decenni il traffico in crescita. Peraltro bisogna sottolineare che dal 1997 si registra invece un fortissimo e pressoché costante calo. Quindi, un amministratore della cosa pubblica, di fronte alla prospettiva di realizzare una nuova e costosa infrastruttura, dovrebbe chiedersi nell’ordine: “E’ utile? E’ urgente? Quanto costa? Ci sono i soldi? Si creano danni collaterali?”. Rispondendo a tutto ciò, dovrebbe poi fare un bilancio costi/benefici e soltanto dopo decidere. L’ordine delle domande non è casuale e nel caso del TAV Torino-Lione ci si dovrebbe fermare alla prima risposta: no, non è utile, e non occorrerebbe andare oltre».

Avete una proposta alternativa valida?

«Il TAV è il business del secolo, e chi si ostina a volerlo realizzare ha un unico obiettivo: guadagnare nel “costruire” un’opera che sarebbe in costante perdita economica e produrrebbe sempre nuovo debito. Non lo diciamo solo noi, ne sono fermamente convinti anche economisti ed esperti di trasportistica non schierati al nostro fianco. Se questa non fosse la pura e semplice verità, la risposta potrebbe sembrare banale: l’unica alternativa è rinunciare ad un progetto folle, riconoscendone l’inutilità. Verrebbe così evitato uno spreco enorme di risorse e un nuovo oltraggio alla democrazia: perché in questa vicenda i cittadini e le istituzioni locali che li rappresentano vengono considerati alla stregua di sudditi».

Sta facendo scalpore il rinvio a giudizio dello scrittore Erri De Luca per aver dichiarato “La Tav va sabotata. Le cesoie sono utili perché servono a tagliare le reti”. Cosa ne pensate in merito? Qual è la vostra posizione nei confronti dello scrittore?

«Erri De Luca parla poco e pesa le parole. Leggendo i suoi libri ciò che colpisce è l’essenziale: del superfluo non c’è traccia, non c’è mai una parola di troppo e si rimane incantanti scoprendo immagini complesse e ricche di mille sfumature proposte in meno di una riga. La sua affermazione sulle forme di lotta contro il TAV è di una semplicità disarmante e in un mondo in cui si dice e non si dice, si tace per non esporsi, si allude ma non si conclude, Erri è l’eccezione. Nel merito poi ha semplicemente ripreso una scelta dichiarata dal movimento: il sabotaggio è una forma di lotta estrema non violenta, che punta ad inceppare un ingranaggio senza ferire le persone. Ma anche in questo caso occorreva creare un mostro e quella parte di magistratura che si è distinta per lo zelo nel teorizzare la presenza di disegni eversivi non si è lasciata sfuggire l’occasione».

Pochi giorni fa è stata recapitata una lettera all’Ansa da parte dei Nuclei Operativi Armati, in cui vi  invitano ad unirvi alla lotta armata, perché la vostra strategia politica è stata completamente sbagliata. Cosa rispondete a loro? E più in generale, alle violenze che ci sono state nel corso di questi anni?

«Rispondere a tutte le provocazioni è un dovere e anche in questo caso il movimento NO TAV ha detto chiaramente che non ha nulla da spartire con chi vorrebbe usare la sua lotta per altri scopi. La strategia del movimento in questi anni è stata tutt’altro che sbagliata e ha consentito di bloccare un progetto che altrimenti non avrebbe incontrato ostacoli. Le caratteristiche della lotta NO TAV, la larga partecipazione popolare sono la garanzia che i due mondi non possono incontrarsi. In quanto alle violenze che ci sono state in questi anni, se non cadiamo nel tranello di confondere la resistenza pacifica ma determinata con la violenza, dobbiamo riconoscere che quest’ultima è arrivata solo dal fronte opposto. Non mi riferisco solo ai manganelli ma anche al disegno criminale che rifiuta il dialogo e riduce il conflitto sociale ad un problema di ordine pubblico che come tale deve essere represso. La democrazia è un’altra cosa, sta scritto in quella  Costituzione sempre più spesso derisa, svuotata e a rischio di riscrittura totale per legittimare la dittatura dell’ignoranza ed il trionfo del pensiero unico».

Documentari video hanno dimostrato i danni dell’Alta Velocità del Freccia Rossa per i residenti di Firenze e Bologna. Persone che, dopo una vita di sacrifici, hanno dovuto lasciare le loro case perché rese inagibili dalla linea ferroviaria. O addirittura vivono parzialmente nelle loro case, perché alcune stanze sono inagibili. Una situazione surreale. Alla luce di questo, c’è la sensazione che se un’opera la vogliono costruire, la costruiranno. C’è questa consapevolezza all’interno del comitato NO TAV?

«Il progetto è nato venticinque anni fa, poco dopo è iniziata la resistenza NO TAV e da subito ci siamo sentiti dire: è inutile opporsi, tanto prima o poi la faranno. E’ passato mezzo secolo, i progetti sono ancora sulla carta e stanno scavando un ridicolo cunicolo esplorativo che non ha nulla da esplorare ma che intanto fa circolare un bel po’ di quattrini per i soliti noti. Ne riparliamo tra altri venticinque anni».

Qual è il futuro della vostra battaglia?

«Nonostante tutto continuiamo ad essere ottimisti e determinati. Ci sono poi tanti indicatori per misurare il livello di consenso nei confronti della resistenza NO TAV e direi che sono confortanti. Ne cito solo uno: il Controsservatorio Valsusa, unitamente ad un folto gruppo di sindaci e amministratori, ha recentemente presentato un esposto al Tribunale Permanente dei Popoli prefigurando la sistematica violazione di diritti fondamentali. Una cinquantina di importanti personalità del mondo della cultura e della scienza di diversi paesi hanno subito sostenuto l’iniziativa e nel giro di poche settimane sul sito controsservatoriovalsusa.org sono arrivate migliaia di manifestazioni di sostegno da ogni parte del paese.  L’opposizione al TAV in Val di Susa dura da 25 anni, non ricordo casi analoghi nel nostro paese. Questo quarto di secolo è la prova che le ragioni del no sono profonde e condivise dalla popolazione. Per certi versi è proprio questa una grande opera, ma a differenza di quelle inutili, costose e devastanti ha prodotto ricchezza: un’intera popolazione ha preso via via coscienza dei propri diritti, è consapevole che non sta difendendo il suo piccolo cortile ma beni comuni che appartengono a tutti; difendendo l’ambiente, la salute e denunciando l’enorme e inutile spreco di risorse pubbliche a danno della collettività sta dimostrando che un altro mondo è possibile, come si diceva un tempo. E le migliaia di persone che da ogni parte del paese sostengono la loro lotta ne sono la controprova. So bene che per vincere può non essere sufficiente una larga partecipazione popolare, un protagonismo dei cittadini più direttamente coinvolti ed un largo consenso nel paese. Ma la partita è aperta e il campionato è solo all’inizio, nonostante siano già passati 25 anni. E in ogni caso nessuno da queste parti intende farsi derubare del proprio futuro».

 

Fonte: ilcambiamento.it

Tav Torino-Lione, una “follia” economica da 26 miliardi di euro

Secondo le stime dell’economista francese Remy Prud’homme, i ricavi coprirebbero meno del 10% dei costi di realizzazione

Secondo i politici l’Europa la vuole e, sempre secondo i politici, in Francia nessuno protesta per la sua realizzazione. La linea ferroviaria Torino-Lione ma soprattutto il suo tunnel da 26 miliardi di euro continuano a far discutere: nelle linee guida Per uno schema della mobilità sostenibile,presentato la scorsa estate dal Ministero per l’ecologia francese, la Tav è stata definita non prioritaria e la valutazione per una sua eventuale realizzazione è stata differita di vent’anni. Le lobby francesi e italiane che operano nei lavori pubblici e gli eletti nelle regioni Piemonte e Rodano-Alpi, invece, continuano a vedere nell’opera in sé e non nei benefici che questa potrebbe portare una volta a termine un’irrinunciabile occasione di business. Remy Prud’homme su Les Echos non usa mezzi termini definendo l’opera “una follia” che farà spendere a Francia e Italia 26 miliardi di euro, un costo maggiore di quello sostenuto per il tunnel della Manica che è in perdita pur avendo potenziali di ricavo decisamente superiori, visto che il flusso dei passeggeri è di 14 volte superiore a quello della Torino-Lione, linea sulla quel transiterebbero anche un terzo delle merci che viaggiano fra le due capitali di Regno Unito e Francia. I ricavi dei tunnel sotto la Manica non coprono le spese di manutenzione e investimento, mentre quelli della galleria alpina faticherebbero a coprire il 10% dei costi. Il costo del progetto, concepito negli anni Novanta, è lievitato da 16 a 26 miliardi di euro. I costi non sarebbero coperti nemmeno se il traffico ferroviario fosse rimasto quello di vent’anni fa, ma sulla linea Torino-Lione il flusso di merci e persone è diminuito drasticamente, per tante ragioni:

la deindustrializzazione dei due paesi, la fine della crescita, la costosa apertura dei tunnel ferroviari svizzeri e una maggiore efficienza della linea stradale.

In due nazioni con i conti pubblici in bilico, costantemente sotto la lente dell’Ue, i costi di realizzazione, gestione e manutenzione sarebbero all’85-90% a carico dello stato con un intervento minimo da parte dell’Unione Europea la cui partecipazione potrebbe variare dal 10 al 15%. Una situazione che Prud’homme non esita a definire “bizzarra”, nella quale l’Ue

da un lato esige che Francia e Italia riducano il debito pubblico e il carico fiscale, dall’altro le incita a fare ingenti spese inutili.

Nell’agosto 2013, la Corte dei Conti d’Oltralpe si è espressa sull’opera raccomandando di non escludere l’alternativa della linea esistente, mentre nel giugno 2013, come detto in precedenza,la Commission Mobilité presieduta da Philippe Duron ha presentato un rapporto sugli investimenti da fare nel settore trasporti sottolineando la priorità assoluta da dare alla manutenzione della rete preesistente e lo stop a qualsiasi progetto di implementazione della rete ad Alta Velocità. Per i nostri politici, invece, la Tav resta “strategica”, nonché uno dei pochi argomenti da larghe intese, eccezion fatta per il Movimento Cinque Stelle e Sel, da sempre contrarie all’opera.

Fonte:  Les Echos

Tav, la Francia congela l’alta velocità

Pur ribadendo formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza della realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione, la Francia rimanda l’inizio dei lavori per la costruzione dell’opera al 2030.

La Francia dice sì alla linea Tav Torino-Lione “ma allo stesso la congela, dilatando l’inizio dei lavori per la costruzione dell’opera al 2030”. Sulla Gazzetta Ufficiale transalpina, segnala Andrea Mollica sul blog di Gad Lerner, è stato pubblicato un decreto che solo in apparenza sembra accelerare l’iter per il corridoio ferroviario italo-francese, fortemente avversato dalla ventennale opposizione della valle di Susa, ormai condivisa da larghi strati dell’opinione pubblica italiana: grande opera misteriosamente assurda, mai motivata in modo serio, giudicata completamente inutile dal punto di vista strategico e pericolosa per il suo impatto sull’ambiente e sulla salute, nonché sulle finanze pubbliche, a unico beneficio delle banche. Spacciata inizialmente come linea passeggeri, sul modello Tgv, la Torino-Lione è bocciata dai numeri: traffico inesistente. Convertita in linea per le merci, come doppione dell’attuale ferrovia valsusina Torino-Modane, il risultato non cambia: la linea storica è semi-deserta, segno evidente che Italia e Francia non hanno nessun bisogno di una nuova arteria, tantomeno dai costi stellari. Da un lato, sottolinea Mollica, la Francia ribadisce formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza dei lavori. Obiettivo: creare un itinerario d’accesso – che ancora non esiste – al cantiere del tunnel di base di 57 chilometri nei pressi di Chambery. In questo modo, potranno partire i lavori propedeutici alla costruzione dell’infrastruttura, gli espropri dei terreni compresi tra i comuni di Saint Jean de Maurienne, Avressieux, Francin e Montmelian. Tutte azioni ancora di là da venire: sul versante francese, infatti, il progetto Torino-Lione non è mai partito, se si escludono le “discenderie” preliminari realizzate anni fa.  E anche adesso che Parigi decide di cominciare finalmente a progettare l’iter realizzativo, in realtà sembra puntare a rinviare il programma all’infinito. “La decisione, che apparentemente sembra un’accelerazione sulla realizzazione di questa infrastruttura ferroviaria, rappresenta invece un pesante rallentamento”, spiega Mollica: “Nella dichiarazione di utilità pubblica e urgenza dei lavori, l’orizzonte temporale degli espropri per accedere ai cantieri viene infatti dilatato ad un ritardo massimo di ben quindici anni”. La conclusione della fase preliminare dei lavori dunque slitta addirittura al 2030? Questo “evidenzia il sostanziale congelamento della Torino-Lione, coerentemente a quanto annunciato dal governo francese nei mesi scorsi”. Nel rapporto “Mobilité 21” redatto dalla commissione guidata dal deputato socialista Philippe Duron, infatti, il Tav era stato escluso dalle opere prioritarie, alla luce delle attuali ristrettezze finanziarie: “Il rapporto aveva indicato alcune opere ad alta velocità da costruire con i fondi disponibili da qui al 2030, e tra queste non c’era la Torino-Lione”. A pagina 57 del documento, ricorda il blog di Lerner, gli autori del rapporto Duron rimarcano come la saturazione della linea attuale – cioè la condizione per la costruzione del collegamento-bis tra Italia e Francia – potrebbe non verificarsi prima del 2035 o del 2040. “Di conseguenza, l’opera viene classificata come non prioritaria, e come tale potrebbe non ricevere fondi per la sua realizzazione nei prossimi anni”. Pertanto: “Senza fondi e con lavori propedeutici spostati fino alla fine del 2029, la Francia pare aver accantonato la Tav”.

Articolo tratto da LIBRE

Fonte: il cambiamento