TAV in Val di Susa, come prendere una decisione?

Ormai da anni il progetto dell’alta velocità in Val di Susa è al centro di un acceso dibattito che vede favorevoli e contrari sfidarsi puntualmente e duramente per far prevalere la propria posizione sul TAV. Lo scontro oggi è più che mai acceso tra le istituzioni, che proprio in questi giorni discutono dell’analisi costi-benefici sulla Torino-Lione, e sostenuto da un’informazione che spesso alimenta la logica delle fazioni. Come prendere una decisione in un simile contesto? Alberto Guggino espone alcuni concetti che dovrebbero essere alla base di qualsiasi scelta di investimento.

La TAVola periodica degli elementi è lo schema con cui sono ordinati gli elementi chimici sulla base del loro numero atomico. Prendendo questo spunto ho cercato di “atomizzare” gli elementi che devono essere alla base di una buona decisione e vi propongo la mia Tavola periodica degli elementi di base con cui si prende una decisione. Di seguito, quindi, potete trovare alcune considerazioni che vanno oltre le posizioni direttamente collegate al TAV e che ritengo servano per una valutazione a monte (parola decisamente appropriata), siano indipendenti da posizioni pro o contro e vadano al di là degli studi specifici (che naturalmente sono necessari, ma di cui non ho grande competenza diretta).

Il problema, a mio avviso, non è relativo all’alta velocità in generale e deve essere considerato sotto molti aspetti. Provo ad esprimere i concetti alla base di una qualsiasi decisione di investimento che un bravo manager/padre di famiglia/imprenditore/amministratore/politico deve considerare prima di prendere una decisione: 

1) quando si hanno poche risorse finanziarie la scelta delle priorità è fondamentale e deve considerare da una parte le possibili prospettive future e dall’altra il benessere diffuso che ne può derivare. 

2) Una volta analizzati questi aspetti qualsiasi investimento deve essere messo in relazione con altri possibili investimenti, anche in altri settori, in modo da permettere che le risorse finanziarie disponibili (o a debito) producano il maggior risultato per gli abitanti di un territorio limitato o più vasto. 

3) Quando si effettua un investimento di qualsiasi genere occorre considerare il cosiddetto ROI (return on investment), cioè la redditività del capitale investito che misura il rendimento dell’investimento effettuato a prescindere da come è finanziato. 

4) È importante conoscere se l’investimento è fatto con capitali propri o a debito, nel qual caso è importante definire con chi lo si contrae, a che costo e per quanto tempo. 

5) Occorre analizzare in modo dettagliato i futuri costi di gestione e manutenzione. 

6) Devono essere messi in relazione il costo investimento (quindi il costo di ammortamento suddiviso negli anni di durata previsti), il costo degli interessi e i costi di gestione/manutenzione, con la previsione delle entrate per comprendere la sostenibilità economica.  

7) Deve essere valutato il costo del servizio/prodotto che verrà offerto in modo da verificare se sarà competitivo rispetto ai servizi/prodotti già esistenti, che sono offerti dal mercato di riferimento.

Fonte: Euronews

8) Siccome parliamo di investimenti dello Stato Italiano, a tutte queste considerazioni bisogna aggiungere il valore sociale dell’opera, che assume una dignità almeno pari a quella del ritorno monetario. 

9) A questo punto occorre verificare la sostenibilità ambientale dell’opera e il consumo attuale e futuro di risorse non rinnovabili per evitare una trasformazione irreversibile di un territorio e dell’ambiente in generale; pertanto i relativi benefici per l’immediato potrebbero risultare estremamente compromettenti per le future generazioni. 

10) È necessario effettuare un accurato benchmark, analizzando realtà ed esperienze analoghe, anche in altri Paesi, in modo da valutare in anticipo problematiche, differenze, punti di analogia e studiare l’impatto sociale, economico e ambientale che queste esperienze hanno portato. 

11) Dopo il benchmark si procede con la cosiddetta ristrutturazione, reingegnerizzando prodotto finale e processi per superare i limiti delle altre esperienze ottenendo un miglioramento incrementale qualitativo. 

12) Dopo aver effettuato questi studi, si parte con l’analisi delle problematiche sollevate da chi è contrario al progetto, questo è un elemento indispensabile in una democrazia e permette, nel caso l’opera venga realizzata, di ridurre i potenziali rischi di insuccesso, considerando gli “oppositori” come essenziali risorse per la costruzione di una società migliore per tutti. 

13) nel caso di un investimento pubblico è interessante capire se ci sono imprenditori e/o finanziatori interessati a partecipare al capitale di rischio. Se tale opera è interessante per un imprenditore, presumibilmente questi parteciperà almeno in parte con capitali propri; occorre diffidare dagli imprenditori o dalle categorie di imprenditori che auspicano la realizzazione di un’opera senza impegnarsi a partecipare al capitale da investire. 

14) Qualsiasi progetto non può prescindere da un’analisi di contesto, ma soprattutto da quello che viene chiamato “Approccio Sistemico” (metodi che risalgono ad Aristotele e Leonardo). È utile analizzare la situazione e le prospettive europee e mondiali, ad esempio valutare se l’opera può essere parte di un progetto più ampio e verificarne la disponibilità e l’impegno di altri Paesi a procedere in tal senso. 

15) Nel caso ci siano finanziamenti a fondo perduto, tutti i punti precedenti non decadono, pertanto tali finanziamenti vanno considerati unicamente come un’opportunità per la riduzione dei costi per gli interessi per il prestito a debito, e nel caso non vengano attivati perché l’opera non si realizza, non devono essere considerati un’occasione persa, perché se l’investimento non rispondesse ai precedenti punti sarebbe solo uno spreco inutile, e le risorse sarebbero così indirizzabili ad altri progetti.  

16) Sarebbe opportuno inoltre valutare il Life Cycle Assessment o LCA (in italiano la valutazione del ciclo di vita), un metodo che valuta un insieme di interazioni che un prodotto o un servizio ha con l’ambiente e l’impatto ambientale (positivo o negativo) che scaturisce da tali interazioni. Nella sua forma più completa, il Life Cycle Assessment considera l’intero ciclo di vita, includendo quindi le fasi di preproduzione (quindi anche estrazione e lavorazione delle materie prime), produzione, distribuzione, uso (quindi anche riuso e manutenzione), riciclo e smaltimento finale (norme ISO 14040 e ISO 14044).

Dopo tutte queste considerazioni, deve partire un’analisi che valuti se le opportunità offerte dal nuovo investimento non possano essere realizzate utilizzando e adeguando strutture preesistenti, la blue economy recita: lavoriamo prima di tutto su quello che abbiamo. Il metodo giapponese definito kaisen afferma che invece di raggiungere un’innovazione al 100% dopo molto tempo è meglio agire subito e così si ottiene il 60% dei risultati attesi in tempi rapidi e con minori investimenti. La vision della strategia kaizen è quella del rinnovamento a piccoli passi, da farsi giorno dopo giorno, con continuità, in radicale contrapposizione con concetti quali innovazione, rivoluzione e conflittualità di matrice occidentale. La base del rinnovamento è quella di incoraggiare ad apportare ogni giorno piccoli cambiamenti, il cui effetto complessivo diventa un processo di miglioramento dell’intero processo preso in esame, a costi molto ridotti e ad efficacia immediata e continua nel tempo. Fin qui non abbiamo considerato in nessun modo gli aspetti di una visione della società legata a differenti approcci “politici” e “ideali” (non ideologici) o di un “modello di sviluppo del benessere”. Pertanto è necessario comprendere in quale direzione vogliamo o siamo costretti ad andare a causa dei cambiamenti climatici e delle opportunità offerte dalle nuove tecnologie. Cambiano i paradigmi e certe idee di modernità diventano obsolete e superate. Da un punto di vista invece prettamente politico: abbiamo bisogno di spostare noi stessi o le merci sempre più velocemente? Oppure abbiamo bisogno di poter fare esami o interventi per la nostra salute in tempi utili per impedire il progredire di una malattia? Abbiamo bisogno di treni veloci per raggiungere mete, saltuarie per la maggior parte delle persone, o abbiamo bisogno di muoverci in città o dalla campagna alla città tutti i giorni, in maniera decente, con dei servizi sufficienti e decorosi? Sull’economia in generale e sul mondo del lavoro in particolare hanno un impatto maggiore tante piccole opere o una grande opera?  

Naturalmente ancora meglio sarebbe una progettazione partecipata, ma tutto quello che ho espresso è realizzabile, per la progettazione partecipata, ad esempio con gli stakeolder, i tempi devono ancora maturare… ma è auspicabile per stimolare e ottenere i benefici di quella che gli studiosi chiamano “intelligenza collettiva” molto più evoluta dell’intelligenza artificiale di cui tanto si parla.

Fonte: http://www.italiachecambia.org/2019/02/tav-val-di-susa-come-prendere-decisione/?utm_source=newsletter&utm_campaign=general&utm_medium=email&utm_content=relazioni

Treni, in Piemonte scende il numero dei pendolari. Legambiente: “Servono risorse per il servizio regionale. Tav è una falsa priorità”

Legambiente presenta Pendolaria, il Rapporto sullo stato del trasporto ferroviario in Italia “Nel 2019 si rischia un taglio del servizio. Basta parlare di Tav; qual è la strategia di Governo e Regione per i pendolari?”

C’è un’Italia in movimento, che aspetta il treno. Il trasporto ferroviario è un po’ lo specchio del Paese e delle sue contraddizioni, con segnali di straordinaria innovazione e regioni dove, invece, il degrado del servizio costringe centinaia di migliaia di persone a rinunciare a prendere il treno per spostarsi. A raccontare quanto succede sulle ferrovie italiane è il rapporto Pendolaria di Legambiente, che dal 2008 analizza ogni anno la situazione del trasporto ferroviario in Italia, con numeri e storie e il duplice obiettivo di illustrare i risultati di politiche e investimenti e di dare forza alla costruzione di un paese più sostenibile. Il numero dei passeggeri a livello nazionale aumenta, toccando quota 5,59 milioni e segnando un nuovo record rispetto al 2012 (+7,9% in 4 anni). Sono infatti 2 milioni e 874 mila coloro che ogni giorno usufruiscono del servizio ferroviario regionale e 2 milioni e 716 mila quelli che prendono ogni giorno le metropolitane, presenti in 7 città italiane, in larga parte pendolari. E per entrambi i numeri sono in crescita, come per l’alta velocità. Ma il paradosso c’è: diminuiscono i chilometri di linee disponibili e la crescita nasconde differenze rilevanti nell’andamento tra le diverse Regioni e tra i diversi gestori. In alcune parti del Paese la situazione è migliorata, mentre in altre è peggiorata e si è ampliata la differenza nelle condizioni di servizio. Se tra Firenze e Bologna, per esempio, l’offerta di treni non ha paragoni al mondo, con 162 treni che sfrecciano a 300 km/h nei due sensi di marcia ogni giorno, in diverse parti del Piemonte migliaia di persone non prendono più il treno per via dei tagli e del degrado del servizio. Il trasporto ferroviario soffre in particolar modo della riduzione dei finanziamenti statali, con una diminuzione delle risorse stanziate tra il 2009 e il 2018 pari a -20,4%, a cui si potrebbe aggiungere nel 2019 un ulteriore taglio di 300 milioni, per una clausola di salvaguardia nella legge di Bilancio che ha buone probabilità di scattare vista la situazione economica. A quel punto le risorse in meno sarebbero oltre il 6%, rispetto allo scorso anno, con la conseguenza di vedere meno treni nelle Regioni.

“In Piemonte i dati indicano che l’emorragia di pendolari degli anni scorsi non si è ancora arrestata. Per questo ci auguriamo che la riapertura ad inizio anno della linea Saluzzo-Savigliano non resti una notizia positiva ma isolata, e che vengano gettate le basi per la riapertura di tutte le linee tagliate nel 2011 –dichiara Fabio Dovana, presidente di Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta-. Quella delle grandi opere è una falsa priorità e i numeri lo dimostrano in modo lampante. Il vero deficit da colmare è nelle città e in un servizio ferroviario regionale con troppe carenze. Più che di una sterile e inopportuna campagna pro-Tav il Piemonte ha bisogno di affrancarsi dal ruolo di fanalino di coda tra le regioni del Nord Italia, investendo con forza a favore di un trasporto ferroviario pendolare di qualità”.
In Piemonte nel 2017 sono state in media 166.445 le persone che ogni giorno hanno preso un treno, in diminuzione rispetto al 2016 quando si attestavano a 167.556 mila. Per tornare almeno ai 175.400 viaggiatori del 2011, anno in cui sono state cancellate 14 linee cosiddette “minori”, per Legambiente servono maggiori investimenti. In Piemonte gli stanziamenti per il servizio ferroviario si attestano a 5,51 milioni di euro l’anno, appena lo 0,05% del bilancio regionale. Il paragone con le vicine regioni del Nord Italia non regge: la Lombardia stanzia per il servizio ferroviario 176 milioni di euro, l’Emilia Romagna 37 milioni di euro, il Veneto 16,7 milioni.

L’Italia, insomma, è spaccata a metà, con 9 Regioni e le due Province autonome in cui i passeggeri sono aumentati e 10 in cui sono diminuiti o rimasti invariati. Cresce il numero di persone che prende il treno al nord – come in Lombardia (750 mila), è triplicato dal 2001 in Alto Adige, raddoppiato in Emilia-Romagna, cresciuto di 60 mila in Puglia. Analoghi i successi della metropolitana a Milano (con più passeggeri delle altre 6 città italiane dotate di metro), dei tram a Firenze e a Bergamo. Molto diversa la situazione del Piemonte dove a causa delle linee soppresse i passeggeri sono calati del 4,4% mentre è drammatica in particolare la situazione in Sicilia, dove si è passati da 50.300 a 37.600 viaggiatori (dal 2009 ad oggi) in una Regione con 5 milioni di abitanti e grandi spostamenti pendolari, e in Campania dove si è passati da 413.600 viaggiatori a 308.500 (ma con un trend in risalita negli ultimi anni).
“Sono tanti i segnali positivi dalle città e dalle Regioni –commenta Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale di Legambiente– che mostrano una disponibilità delle persone a usare treni e trasporto pubblico locale, confermata da tutte le indagini. Quest’anno raccontiamo con tante storie proprio come ovunque siano arrivati nuovi treni, sia stato migliorato il servizio e il numero dei passeggeri sia cresciuto in modo esponenziale. Ma sono troppe le Regioni in cui, al contrario, è stato ridotto il numero dei treni, sono diminuiti anche i pendolari che ne usufruiscono e sono stati costretti a usare i mezzi privati. I risultati prodotti dagli investimenti dimostrano che si può davvero migliorare la vita delle persone, riducendo l’inquinamento e le emissioni di gas serra generate dai trasporti, ma occorre avere una chiara idea dei problemi da affrontare, per allargare il cambiamento a ogni parte d’Italia. Se si vuole davvero migliorare la situazione per i pendolari, gli ambiti di intervento sono quattro: aumentare le risorse, coordinare e controllare quanto avviene sulla rete, cambiare le priorità infrastrutturali e fermare il taglio delle cosiddette linee secondarie. Ad oggi –prosegue Zanchini– non si è capito quale idea abbia il governo per il rilancio dell’offerta per i pendolari e per il trasporto pubblico locale. Si fa un gran parlare di Tav, ma il rischio è che come nelle precedenti legislature vadano avanti solo le autostrade, mentre le opere che servono ai pendolari rimangono ferme, rinviate e incompiute”.

Il cambiamento avvenuto negli spostamenti nazionali è rilevante, con numeri comunque inferiori rispetto alle tratte regionali: 40 mila persone circa che prendono ogni giorno gli Intercity e 170 mila l’alta velocità (tra Frecce di Trenitalia e Italo) per spostarsi su collegamenti nazionali. Le persone che prendono il treno ogni giorno aumentano sia sui treni a lunga percorrenza, in particolare con il clamoroso successo dell’alta velocità, sia sui treni regionali e sulle ferrovie metropolitane, purché ci siano. Perché se in questo inizio di secolo sono state costruite nuove linee ad alta velocità per
1.213 chilometri, nel frattempo sono avvenute cancellazioni per 1.120 km è sospensioni in altri 321 km, in territori rimasti ora senza collegamenti ferroviari. Come poche volte in passato, i pendolari sono stati al centro degli annunci del ministro delle Infrastrutture in questo inizio di legislatura. E nel contratto di governo tra i due partiti che compongono la maggioranza l’impegno è scritto con chiarezza. Tuttavia, in questi mesi, anche in conseguenza del crollo del viadotto Morandi a Genova, al centro dell’attenzione politica ci sono state le scelte sulle grandi opere. Nella legge di bilancio ci sono alcune misure positive per interventi nelle città e sulla rete ferroviaria. Inoltre è stato istituito un fondo presso il ministero dell’Economia finalizzato al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese e una quota del fondo è destinata alla realizzazione, allo sviluppo e alla sicurezza di sistemi di trasporto pubblico di massa su sede propria. Purtroppo negativa e in continuità con il passato è la scelta di destinare ingentissime risorse all’autotrasporto anche in questa legge di bilancio. Sono stanziati 1,58 miliardi di euro per le esenzioni dell’accisa all’autotrasporto merci, a cui si sommano 240 milioni di euro per rimborsi vari. Va ricordato poi che nel decreto Genova sono stati previsti 20 milioni di euro per gli autotrasportatori. Secondo Legambiente se il ministro Toninelli vuole davvero rilanciare il trasporto ferroviario pendolare deve aumentare le risorse, perché quelle attuali sono di oltre il 20% inferiori al 2009, e rischiano di ridursi ulteriormente se non si blocca la clausola nella legge di bilancio. Il ministero delle Infrastrutture deve poi esercitare un vero ruolo di coordinamento e controllo sulla rete, per evitare che continuino tagli e disservizi in alcune Regioni. E occorre cambiare le priorità infrastrutturali: mancano 10 miliardi di euro per le 26 incompiute che servono ai pendolari italiani, individuate da Legambiente, mentre sono previste ingenti risorse per autostrade e altre strade. Secondo Legambiente, la sfida per il rilancio del servizio ferroviario in Italia consiste nel puntare sulle città,che sono il cuore della domanda di trasporto nel nostro Paese, sul Sud, dove i ritardi e i problemi sono incredibili, e su un progetto di mobilità sostenibile per la grande area inquinata della Pianura Padana. “Nel rapporto presentiamo proposte concrete che consentirebbero di rilanciare le città e l’economia italiana. Ci auguriamo che il governo del cambiamento scelga di percorrere questa strada” aggiunge Zanchini.

 Legambiente sottolinea come nel bilancio dello Stato già esistano le risorse per realizzare un salto di qualità nel servizio ferroviario. Il problema è di indirizzare le rilevanti risorse presenti in maniera differente rispetto ad oggi, ridisegnando con chiari obiettivi le entrate legate ai trasporti (accise, Iva, tariffe autostradali, ecc.) e le voci di spesa (sussidi all’autotrasporto, servizio ferroviario, infrastrutture). In particolare per rilanciare il trasporto ferroviario servono risorse per: potenziare il servizio ferroviario regionale, e per garantire che il numero di treni sulla rete aumenti servono almeno 500 milioni di euro all’anno da destinare al fondo per il TPL e il trasporto ferroviario regionale per potenziare il servizio al sud con Intercity e Frecce; rilanciare gli investimenti infrastrutturali davvero utili al sud e nelle città, garantendo che almeno 2 miliardi di euro all’anno dei fondi introdotti con le Leggi di Bilancio 2018 e 2019 per gli investimenti dello Stato siano indirizzati a nuove linee di tram e metropolitane nelle città; acquistare nuovi treni per potenziare il servizio regionale e intercity, aggiungendo agli investimenti previsti almeno 600 milioni di euro all’anno per continuare il rinnovo del parco regionale circolante.

Dossier completo:

Fai clic per accedere a pendolaria2018_dossier.pdf

Fonte: ecodallecitta.it

TAV e grandi opere: qual è il rapporto costi-benefici per le prossime generazioni?

Una parte dell’attuale governo ha deciso che è opportuno introdurre la valutazione del rapporto costo-beneficio per decidere sulla realizzazione delle grandi opere. E meno male, anche se si tratta solo di un piccolo passo…

Per capire se le grandi opere, come la TAV in Val Susa, convengano o meno, una parte dell’attuale governo ha deciso di effettuare la valutazione del rapporto costi-benefici, cioè sostanzialmente di comprendere se effettivamente i soldi che si investono in una determinata opera possano avere un ritorno adeguato oppure no. Perlomeno è un piccolo passo avanti rispetto a prima, quando si faceva tutto senza farsi alcuna domanda o calcolo di sorta se non quello di chi si spartiva cosa, visto che le cosiddette grandi opere sono solo un mazzettificio mascherato con le parole crescita, progresso e simili barzellette assortite per fare intascare soldi ai soliti noti. Ma queste opere, in primis la TAV, sono così assurde, inutili, costose, devastanti che i benefici in termini economici sono praticamente impossibili, considerando gli enormi esborsi a fronte di guadagni irrisori o inesistenti a opera compiuta, anche perché i guadagni veri a cui puntano i progressisti non sono certo a opera ultimata ma nella creazione dell’opera stessa. Per la crescita infatti non è importante realizzare qualcosa che abbia un senso finanche economico ma costruire, demolire, fare ponti, autostrade, cementificare tutto, fare buche. Che poi queste buche si riempiano di nuovo come si faceva durante il servizio militare o che sulle autostrade come la BreBeMi non passi nessuno, poco importa; l’importante è fare, non importa come e cosa. E chiunque si opponga a queste follie, oltre che essere tacciato come un potenziale terrorista, è ovviamente qualcuno contro il progresso e l’avanzamento delle umane genti verso lo scintillante futuro. Quindi la stessa TAV, dai difensori degli interessi di chi ci farà i soldi, è stata fatta diventare la lotta fra chi vuole che il paese vada avanti e chi invece che rimanga fermo. Ironia della sorte, proprio da un punto di vista ferroviario più di metà dell’Italia è immobile grazie al continuo buttare soldi in opere inutili come la TAV, appunto. Quindi più il paese investe in progetti simili e più si ferma davvero. E’ bene quindi quantomeno capire se queste inutili mega opere convengano; ma il rapporto costi-benefici per le prossime generazioni in termini soprattutto ambientali chi lo calcola? Dovrebbe infatti essere introdotta obbligatoriamente una valutazione di impatto ambientale diversa da quella attuale (che anche quando viene fatta è allegramente aggirata, svilita, resa inefficace). Occorrerebbe capire quali e quante opportunità di vita stiamo togliendo a chi verrà dopo di noi. Bisognerebbe in effetti calcolare esattamente quanto inquinamento verrà prodotto, di che tipo, con quali conseguenze, quante risorse verranno distrutte e non più recuperabili, quali opere verranno costruite e quanto servirebbe per eliminarle qualora non servissero più, quale è il loro impatto su natura e territorio e cosa significa nelle specifico per almeno i prossimi cento anni. Che senso ha ad esempio realizzare una qualsiasi opera se poi si inquinano le falde acquifere irrimediabilmente o le si rende non più accessibili? Senza un’autostrada o una ferrovia viviamo tutti tranquillamente, senza acqua no. Quindi se le suddette grandi opere non superano il vaglio del rapporto costi-benefici per le prossime generazioni, non si fanno, anche dovessero essere convenienti economicamente, perché mica è detto che qualcosa che conviene economicamente poi conviene anche a livello ambientale. Basti pensare all’esempio della plastica: è conveniente, versatile, eccezionale ma guarda caso sta soffocando terre e mari. Forse un grosso affare non lo è stato.   

E’ quindi doveroso per una società che vuole veramente avere un futuro, iniziare a dire che il rapporto costi-benefici da calcolare deve vertere su aspetti economici, ambientali e di vantaggio per le generazione a venire, e i secondi due aspetti devono essere dominanti sul primo. Quindi se un’opera non rispetta rigidi parametri ambientali e di rispetto delle prossime generazioni, non si fa. Con buona pace dei progressisti il cui mondo è una landa desolata e morta piena di rifiuti in cui non sfrecciano più nemmeno i loro sfavillanti treni perché non c’è rimasta più vita alcuna.

Fonte: ilcambiamento.it

Soldi alla TAV, sangue ai pendolari

Per il treno deragliato alcuni giorni fa a Pioltello ci sono già i primi indagati. Si tratta dei vertici di Trenord e Rfi: Maurizio Gentile, ad di Rete Ferroviaria Italiana, Umberto Lebruto, direttore di produzione di Rfi, Cinzia Farisè, ad di Trenord, e Alberto Minoia, direttore operativo di Trenord. Bene che la magistratura cerchi i responsabili, ma qui occorre porsi molte altre domande e cercare molte altre risposte.

I servizi essenziali che dovrebbero essere garantiti in Italia sono allo sfascio perché i soldi vengono rubati da orde di politici e loro compari. I soldi che rimangono dal ladrocinio generalizzato vengono utilizzati male perchè  l’avidità umana è  concentrata sul profitto e su quello che rende. Quindi se si tratta di scegliere fra qualcosa che almeno a prima vista rende di più e qualcosa che rende di meno, ovviamente si sceglie quello che rende di più. Che poi da qualche parte fra leggi e la Costituzione ci sia scritto che i cittadini devono vivere in sicurezza o gli devono essere garantiti servizi di base (pagati con tasse su tasse), è un dettaglio che si può certo trascurare. E dove sono tutti quelli che parlano di sicurezza laddove si intende solo difendersi da gente dalla pelle scura e non certo quella sicurezza che si dovrebbe pretendere per un treno che deraglia e uccide le persone?

Secondo i manager rampanti o coloro che hanno studiato economia in prestigiose università, gli utili mica si accrescono puntando sulle tratte per i pendolari. Gli utili si fanno con l’alta velocità e i pendolari possono fare la carne da macello nel senso letterale del termine. Negli ultimi anni sono stati chiusi oltre 1.100 chilometri di linee locali con relative stazioni, il personale è ridotto all’osso, servizi pessimi, sporcizia, ritardi continui, soppressioni di treni, guasti tecnici a ripetizione.  Ma di cosa stupirsi se già da quando si compra un biglietto on line o alle biglietterie automatiche, c’è la fregatura architettata in maniera diabolica nel fornire primariamente le tratte che convengono alle compagnie e non al cliente.

Nel recente incidente ferroviario di Pioltello dove sono morte tre persone e ci sono stati quarantasei feriti, è decisamente rivoltante sentire le ragioni delle ferrovie quando dicono che come incidenti siamo in linea con gli altri paesi, che rispettiamo parametri teorici di sicurezza. Basta viaggiare nelle tratte dei pendolari o nelle linee periferiche per capire che la sicurezza è un optional, non certo la regola e se anche una sola persona fosse rimasta ferita o uccisa per scarsa manutenzione, per fondi non investiti, la colpa è senza appello, statistiche o meno. Vadano a spiegare ai parenti delle vittime che siamo dentro le statistiche. La situazione è sotto gli occhi di tutti: soldi buttati nella TAV in Val Susa per un opera orrendamente e criminalmente inutile oltre che devastante e poi non si fa manutenzione adeguata ai binari dove passano migliaia di pendolari ogni giorno. Ma i capitalisti del danno collaterale sono anche assai impreparati nel loro business. I soldi si farebbero lo stesso, proprio rafforzando le ferrovie dappertutto, non solo concentrandosi sull’alta velocità e il resto lasciarlo allo sbando. Le persone infatti prenderebbero molto di più il treno se avessero un servizio efficace, pulito, puntuale, comodo, frequente, sicuro, lasciando volentieri la macchina a casa, magari non la comprerebbero nemmeno. Se ci fossero veri manager e non poveri speculatori, capirebbero che attraverso un pianificazione intelligente potrebbero finalmente fare un lavoro che ha un senso, che aiuta veramente le persone a muoversi in sicurezza impattando meno sull’ambiente. La mobilità del futuro sarà proprio quella pubblica e capillare che le ferrovie italiane stanno in tutti i modi cercando di smantellare. Soldi da investire per realizzare questo obiettivo ce ne sono di sicuro visto che vengono continuamente sprecati e rubati. Anche il potenziale di richiesta di mobilità su ferrovia c’è, bisognerebbe solo agire. Ma questi manager che guadagnano cifre vergognose e che prendono buone uscite milionarie per poi andare a fare danno da qualche altra parte, non hanno nessun ritegno se anche di fronte ai morti continuano imperterriti nella loro follia dove il profitto viene sempre prima delle persone considerate solo un effetto collaterale sulla strada del guadagno.

Fonte: ilcambiamento.it

I sindaci della Val di Susa scrivono al governo francese

Quest’opera non s’ha da fare: è in sintesi il messaggio che la Val di Susa manda al governo francese con un documento articolato inviato nei giorni scorsi.«Anche perché, se la Francia dichiarerà di volerla realizzare, la maggioranza dei costi li pagherà l’Italia…» aggiungono dal Piemonte.

La Francia svelerà presto il futuro della Lione-Torino. A questo fine la Ministra francese dei Trasporti Elisabeth Borne ha affidato al Conseil d’Orientation des Infrastructures – COI, presieduto da Philippe Duron il compito di “definire entro la fine di gennaio 2018 una strategia sostenibile e una programmazione delle azioni da realizzare nel prossimo decennio”. Questa programmazione indicherà, tra gli altri progetti, il futuro della linea.
In questo contesto il Presidente dell’Unione Montana Valle Susa Sandro Plano ha inviato alcuni giorni fa un articolato documento a Philippe Duron che conferma che “questo progetto avrebbe un impatto fortemente negativo sulla Valle Susa e sul bilancio dello Stato italiano”. Questo atto si è reso necessario «in quanto il COI non ha consultato ufficialmente alcun soggetto italiano favorevole o contrario al progetto Torino-Lione – spiegano dalla Valle Susa – Tra gli altri è stato ascoltato il Presidente di TELT, società mista franco-italiana, che però non ha titolo ad esprimere un parere franco e disinteressato sull’opportunità di realizzare questo progetto, dato che la sua missione è unicamente quella di portare avanti tutti gli atti indicati nelle istruzioni che le sono comunicate dai Governi italiano e francese, come precisato nel suo Statuto di TELT». La decisione dell’Unione Montana della Valle Susa di scrivere direttamente al Governo francese è «un atto politico che rafforza l’unità dell’opposizione alla Torino-Lione». La lettera rende note «al Conseil d’orientation des infrastructures alcune valutazioni economiche e trasportistiche che consigliano di non procedere alla realizzazione del progetto Lyon-Turin, confermate dal gruppo di esperti altamente qualificati che integrano la Commissione tecnica dei Comuni della Valle Susa e di Torino». Il Presidente Plano ricorda che: «Nel primo accordo di Torino 29 gennaio 2001 Francia e Italia avevano saggiamente deciso che il progetto avrebbe dovuto essere realizzato alla saturazione della linea esistente: oggi questa linea, completamente ammodernata è utilizzata al 15%. Allo stato delle conoscenze, la prevedibilità della sua saturazione è impossibile da valutare. Siamo dunque ben lontani dalla necessità di dover iniziare lo scavo del tunnel abbandonando il tunnel esistente.” La Pausa può dunque continuare ancora per molti anni nel rispetto di questa decisione anche perché, al momento attuale, né la Francia né l’Italia sono in grado di rispettare la fondamentale clausola dell’Accordo del 2012 (art. 16) che impone ai due Stati “di mettere a disposizione del progetto tutti i fondi nazionali necessari alla sua completa esecuzione prima di iniziare lo scavo del tunnel”».

Il Presidente Plano ha inoltre richiesto che “una nuova analisi socio-economica europea sia realizzata per confermare l’inutilità della nuova relazione ferroviaria”. Nel documento si afferma inoltre che: “Le nostre analisi indicano che i costi di gestione del nuovo tunnel saranno moto elevati e prevediamo che, a causa della concorrenza dei tunnel di base realizzati dalla Svizzera, il gestore TELT dovrà ricevere delle importanti sovvenzioni dall’Italia e dalla Francia per evitare il fallimento”. Circa i costi del tunnel, sono in gran parte a carico del bilancio italiano. «L’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 (art.18) ha infatti previsto l’iniqua ripartizione del costo, per ora previsto in 8,6 miliardi di euro: al netto del contributo europeo del 40%, le quote nazionali italiana e francese ammontano a 5,16 miliardi» aggiungono dalla Valle Susa.
L’Italia dovrebbe pagare ben il 58% di questa fattura. E, data la prevalente collocazione del tunnel nel territorio francese (45 km in Francia contro i 12 km in Italia), ogni chilometro italiano del tunnel costerebbe 245 milioni di euro, mentre ogni chilometro francese solo 48 milioni. Il Presidente Plano ha affermato che “gli accordi sono modificabili alla luce di nuove e più approfondite valutazioni economiche e stime dettagliate dei traffici” e ha auspicato che “la riflessione del Conseil d’orientation des infrastructures non si basi unicamente sulle pregresse decisioni contenute negli accordi internazionali tra Francia e Italia”. Nel documento viene ricordato al Presidente Duron che l’opposizione dei cittadini italiani a questo faraonico progetto è iniziata nel 1989 e prosegue senza sosta nonostante il dispiegamento da parte dello Stato italiano di un dispositivo di controllo militare del territorio mai visto nella storia italiana dal dopo guerra ad oggi. L’opposizione alla Torino-Lione è politicamente sostenuta dalle amministrazioni della maggioranza dei Comuni della Valle Susa e della Città di Torino, non ostante quanto affermato dai media, dal Presidente dell’Osservatorio tecnico e dal Commissario straordinario del Governo italiano. In conclusione il Presidente Plano informa il Governo francese che l’Italia ha unilateralmente modificato l’Accordo del 2012 (art. 4), che stabiliva che il progetto dovrebbe essere realizzato in fasi funzionali, introducendo nella legge di ratifica di questo accordo il principio dei “lotti costruttivi” che permetterà all’Italia di non dovere assicurare il finanziamento integrale del progetto attraverso una legge pluriennale, rendendo così indeterminata la data di completamento dei lavori (si vede in questa decisione la ripetizione della Salerno Reggio Calabria).

Ecco il testo inviato a Duron.

Bussoleno, 4 gennaio 2018
Egregio Signor Philippe DURON
Presidente del Conseil d’Orientation des Infrastructures
Ministère de la transition écologique et solidaire
244 Boulevard Saint-Germain
75007 PARIS
Oggetto: Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione: parte comune franco-italiana
Egregio Presidente,
L’Unione Montana Valle Susa (Italia)[1] è l’associazione dei Comuni della Bassa Valle Susa, un territorio che inizia a circa 15 chilometri da Torino e confina ad ovest con la Francia.
L’Unione Montana Valle Susa ha preso atto e apprezza il buon senso della decisione del Governo francese di “fare una pausa” sul progetto ferroviario Torino-Lione e in particolare sul nuovo tunnel transfrontaliero. Consideriamo che questo progetto avrebbe un impatto fortemente negativo sulla Valle Susa e sul bilancio dello Stato italiano.
Il Conseil d’Orientation des Infrastructures, del quale Lei è Presidente, consegnerà alla fine di gennaio 2018 il risultato della sua riflessione e delle sue proposte per una pianificazione degli investimenti francesi in materia di trasporti e in particolare le su raccomandazioni sul progetto Torino-Lione per la sezione transfrontaliera e gli “accessi” della parte francese.
A tale scopo, le Conseil d’Orientation des Infrastructures ha svolto l’audizione di oltre cinquanta persone e organizzazioni francesi. Data la natura internazionale di questo collegamento, queste proposte avranno conseguenze dirette per la parte italiana del progetto.
Desideriamo contribuire alla riflessione in corso e portare alla vostra attenzione alcuni elementi di analisi.
Auspichiamo che la riflessione del Conseil d’orientation des infrastructures non si basi unicamente sulle pregresse decisioni contenute negli accordi internazionali tra Francia e Italia.
Crediamo che gli accordi siano modificabili alla luce di nuove e più approfondite valutazioni economiche e stime dettagliate dei traffici.
Avete audito[2] il Presidente di TELT, Promotore Pubblico responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della futura linea ferroviaria merci e passeggeri Torino-Lione. Crediamo che TELT non abbia titolo ad esprimere un parere franco e disinteressato sull’opportunità di realizzare questo progetto. In effetti la sua missione è unicamente quella di portare avanti tutti gli atti indicati nelle istruzioni che le sono comunicate dai Governi italiano e francese, ai sensi dell’articolo 2 dello Statuto di TELT.[3]
L’opposizione dei cittadini e degli eletti
L’opposizione dei cittadini italiani a questo faraonico progetto è iniziata nel 1989 e da allora prosegue senza sosta, nonostante il dispiegamento da parte dello Stato italiano di un dispositivo di controllo militare del territorio mai visto nella storia italiana dal dopo guerra ad oggi.
L’opposizione alla Torino-Lione è politicamente sostenuta dalle amministrazioni della maggioranza dei Comuni della Valle Susa e della Città di Torino, non ostante quanto affermato dai media e dal Presidente dell’Osservatorio tecnico e Commissario straordinario del Governo italiano.
Contrariamente a quanto asserito dalla Commissione europea, dai media, dai rappresentanti della Commissione Intergovernativa franco italiana, dalla Transalpine, Presidente dell’Osservatorio tecnico, dal Commissario governativo italiano e da TELT, l’opposizione pacifica e non violenta dei cittadini e dei loro eletti è stata in questi anni tanto efficace da ritardare le attività di LTF/TELT al punto che solo gli studi e i lavori di carattere geognostico sono stati parzialmente terminate quest’anno a 17 anni dal primo Accordo di Torino.
Ricordiamo che le previsioni ufficiali fatte al momento della firma del primo accordo del 2001 affermavano che il tunnel sarebbe stato aperto al traffico ferroviario nel 2012.
La nostra valutazione
Da molti anni analizziamo questo progetto con professionalità e lo conosciamo in modo approfondito.
Abbiamo inoltre chiesto al gruppo di esperti altamente qualificati che compone la Commissione Tecnica [4] dei Comuni della Valle Susa e di Torino di validare la nostra opposizione con valutazioni economiche e trasportistiche.
Desideriamo di conseguenza rendere noti in modo sintetico al Conseil d’orientation des infrastructures alcuni elementi della nostra expertise che consigliano di non procedere alla realizzazione del progetto Lyon-Turin.
Inutilità del progetto
Per ciò che concerne l’ambiente, siamo convinti che la linea ferroviaria esistente ha la capacità di permettere da subito il riporto modale su questa direttrice così contribuendo alla riduzione dei gas ad effetto serra.
Il bilancio tra l’ipotetica diminuzione dei gas a effetto serra nell’esercizio della nuova linea ferroviaria e le emissioni dei cantieri per la sua costruzione è previsto nella migliore delle ipotesi molto oltre l’anno 2058.[5]
La linea esistente, totalmente rinnovata con un investimento di più di €400 milioni, ha una capacità di oltre 20 milioni di tonnellate ossia di più di sei volte la domanda di traffico attuale, mentre secondo l’Osservatorio Tecnico presso il Governo italiano la sua capacità può arrivare fino a 32 milioni di tonnellate.[6].
Il tempo di percorrenza tra Parigi e Milano può essere effettuato in 5 ore e 15’, utilizzando la linea esistente. Mentre il tempo di 4 ore presentato da TELT è calcolato da Parigi a Milano senza effettuare alcuna fermata.
Auspichiamo che una nuova analisi socio-economica europea sia realizzata per confermare l’inutilità della nuova relazione ferroviaria.
Circa la qualità del servizio e l’efficienza, il progetto non contribuisce alla riduzione della congestione dei nodi ferroviari, e i colli di bottiglia (circonvallazione di Lione, Chambéry e Torino) sono molto distanti dal tunnel transfrontaliero.
Le nostre analisi indicano che i costi di gestione del nuovo tunnel saranno moto elevati e prevediamo che, a causa della concorrenza dei tunnel di base realizzati dalla Svizzera, il gestore TELT dovrà ricevere delle importanti sovvenzioni dall’Italia e dalla Francia per evitare il fallimento, come è stato il caso dell’impresa incaricata di gestire il tunnel Figueras-Perpignan[7], di fronte ad un traffico insufficiente.
L’Unione Europea assegna la priorità dei suoi finanziamenti a progetti che hanno “un valore aggiunto europeo e vantaggi significativi per la società e non riceve un finanziamento adeguato dal mercato”.[8] [9]
Questi criteri sono assenti dal progetto di Torino Lione. Il nuovo tunnel sostituirà quello esistente, quindi non crea un collegamento mancante. Il collegamento non elimina i colli di bottiglia della circonvallazione settentrionale di Lione e di Torino e non aumenta l’interoperabilità ferroviaria già attiva sulla linea esistente.
L’Analisi Costi Benefici del progetto mostra un risultato molto debolmente positivo attraverso l’introduzione di elementi di costo fuorvianti (incidentalità dei mezzi pesanti) ed è stata realizzata prima dell’accordo per il primo finanziamento europeo quando avrebbe dovuto essere realizzata prima della domanda del finanziamento.
Inoltre si tratta di un’analisi non affidabile in quanto è stata eseguita da Oliviero Baccelli, docente non accademico della Bocconi, che è membro del Consiglio di Amministrazione di TELT e ha quindi un conflitto di interessi nello svolgimento di questa perizia.[10]
Il finanziamento europeo in corso scade nel 2019 ed è relativo ad una limitata porzione dei lavori sulla parte comune franco-italiana della sezione internazionale.
Gli impegni di Francia e Italia
Desideriamo ricordare alcuni degli impegni sottoscritti da Francia e Italia e una modifica unilaterale dell’Italia che non permettono la realizzabilità del progetto.
Nel primo accordo del 2001[11] Francia e Italia avevano saggiamente deciso che il progetto avrebbe dovuto essere realizzato alla saturazione della linea esistente: oggi questa linea, completamente ammodernata con un investimento italiano e francese di circa €400 milioni è utilizzata al 15%. Allo stato delle conoscenze, la prevedibilità della sua saturazione è impossibile da valutare. Siamo dunque ben lontani dalla necessità di dover iniziare lo scavo del tunnel abbandonando il tunnel esistente.
La Pausa può dunque continuare ancora per molti anni nel rispetto di questa decisione.
Con il secondo accordo del 2012[12] Francia e Italia, – vista i ritardi nella realizzazione dell’opera e al fine di rendere la sua esecuzione certa e celere, si erano accordate attraverso l’art. 16 di mettere a disposizione del progetto tutti i fondi nazionali necessari alla sua completa esecuzione prima di iniziare lo scavo del tunnel.
I finanziamenti francese e italiano per l’insieme dei lavori definitivi del tunnel non sono attualmente disponibili.
Allo stato, Francia e Italia non rispettano questa clausola fondamentale. In attesa della Legge sull’orientamento delle mobilità, TELT non dovrebbe essere autorizzata di impegnare i lavori definitivi sui cantieri in Francia e in Italia.
Allo stesso tempo Francia e Italia si sono impegnate a non richiedere all’Unione europea fondi supplementari oltre al costo certificato (art. 18 dell’acordo del 2012) e l’Unione europea non ha stanziato fondi per attività che dovessero essere realizzate oltre il 2019. Il finanziamento europeo presuppone che la Francia sia in grado di finanziare la sua parte.
Il progetto dovrebbe essere realizzato in diverse fasi funzionali, come dettagliatamente indicato nell’art. 4 dell’accordo del 2012[13]. Ma l’Italia ha modificato unilateralmente questa modalità di realizzazione dei lavori introducendo il concetto di lotti costruttivi nella Legge di Ratifica[14] dell’accordo del 2015[15], che permetterà all’Italia di non dovere assicurare il finanziamento integrale del progetto attraverso una legge pluriennale, rendendo così indeterminata la data di completamento dei lavori.
Augurandoci che il nostro contributo sia considerato nella vostra riflessione, vi preghiamo di accettare, Signor Presidente e egregi membri del Conseil d’orientation des infrastructures, l’espressione della nostra più alta considerazione.
ing. Sandro Plano
Presidente
Unione Montana Valle Susa
[1] http://www.unionemontanavallesusa.it/
[2] Hubert du Mesnil, Presidente di TELT, audito il 22 novembre 2017
[3] Statuto di TELT http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2016/11/Statuts-TELT_010716.pdf
[4] Scienziati, professori universitari e tecnici che prestano la loro attività a titolo gratuito.
[5] Impatto ambien­tale della Nuova Linea Fer­ro­via­ria Torino-Lione M. Cle­rico, L. Giunti, L. Mercalli, M. Ponti, A. Tar­ta­glia, S. Ulgiati, M. Zuc­chetti (2014) http://www.notav.info/post/impatto-ambientale-della-nuova-linea-torino-lione-3/
[6] http://www.ambientevalsusa.it/PresentTartagliaTAV-01-12-07.pdf
http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno1.pdf

[7] https://www.lesechos.fr/16/09/2016/LesEchos/22278-076-ECH_tgv—Perpignan–Figueras–une-ligne-en-faillite.htm#
[8] Art. 3 del Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013
[9] Art. 4 del Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013
[10] http://www.gruppoclas.com/it/news_dett.asp?cat=notiz&id=436
[11] Accordo di Torino 29.1.2001, it Articolo 1. Objet Les Gouvernements français et italien s’engagent par le présent accord à construire ou à faire construire les ouvrages de la partie commune franco-italienne, nécessaires à la réalisation d’une nouvelle liaison ferroviaire mixte marchandises-voyageurs entre Lyon et Turin et dont la mise en service devrait intervenir à la date de saturation des ouvrages existants.
[12] Accordo di Roma 30 gennaio 2012. Articolo 16 – Principes Le présent titre a pour but de préciser les modalités de financement entre les Parties des prestations réalisées pendant la construction des ouvrages définitifs de la partie commune franco-italienne. La disponibilité du financement sera un préalable au lancement des travaux des différentes phases de la partie commune franco-italienne de la section internationale. Les Parties solliciteront l’Union européenne pour obtenir une subvention au taux maximum possible pour ces réalisations.
[13] Accordo di Roma 30 gennaio 2012. Articolo 4 – La Partie commune franco-italienne de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est composée, suivant le plan figurant en annexe 1 au présent Accord (cette annexe faisant partie intégrante du présent Accord) : a) en France, d’une section de 33 kilomètres environ franchissant le massif de Belledonne et comprenant les tunnels à double tube de Belledonne et du Glandon ; b) d’un tunnel à double tube de 57 kilomètres environ entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse – Bussoleno, en Italie, creusé dans les Alpes, sur les territoires français et italien et incluant trois sites de sécurité à La Praz, Modane et Clarea ; c) d’une section à l’air libre d’environ 3 kilomètres en territoire italien à Suse ; d) d’un tunnel à double tube d’environ 19,5 kilomètres situé sur le territoire italien entre Suse et Chiusa San Michele ; e) en France et en Italie, des ouvrages de raccordement à la ligne historique ; f) ainsi que des ouvrages annexes (gares, installations électriques, etc.) nécessaires à l’exploitation ferroviaire et de ceux dont les Parties conviendraient ultérieurement qu’ils doivent être inclus dans cette partie commune franco-italienne. Ces ouvrages seront réalisés en plusieurs phases fonctionnelles.
[14] Legge 5 gennaio 2017 n. 1 (cfr. Art. 3) : Ratificazione dell’Accordo di Parigi 2015, Protocollo addizionale firmato a Venezia l’8 marzo 2016, Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016.
[15] Accordo di Parigi 24 febbraio 2015

Fonte: ilcambiamento.it

 

 

Tav condannata dal Tribunale dei Popoli: “violati i diritti dei cittadini”

Il Tribunale Permanente dei Popoli ha “condannato” la Tav Torino-Lione ritenendo che le comunità locali sarebbero state estromesse da informazione e coinvolgimento. Nella sentenza emessa in Val di Susa i giudici hanno indicato una serie di raccomandazioni ed espresso giudizi negativi su diversi aspetti.  “In Valsusa si sono violati i diritti fondamentali sia di natura procedurale e di informazione sia per l’accesso alle vie giurisdizionali. Violati anche i diritti fondamentali civili, libertà di parola ed espressione”. È quanto recita la storica sentenza emessa domenica 8 novembre ad Almese, in Valle di Susa, dal Tribunale Permanente dei Popoli (TPP) che ha condannato la linea ad alta velocità Torino-Lione ritenendo che le comunità locale siano state estromesse da informazione e coinvolgimento.

La giuria presieduta dal francese Philippe Texier, magistrato onorario della Corte suprema di Cassazione francese, e composta da altri sette membri di diverse nazionalità ha dunque accolto totalmente l’impianto accusatorio mosso dal Controsservatorio Valsusa, presieduto da Livio Pepino, che nella primavera del 2014 aveva presentato l’esposto. Il Tribunale ha riconosciuto la responsabilità, oltre che dei promotori e delle imprese coinvolte, dei governi italiani degli ultimi due decenni e delle articolazioni dell’Unione europea che ne hanno accolto acriticamente le indicazioni senza effettuare i controlli e gli accertamenti richiesti dal movimento d’opposizione. Secondo il Tribunale sono state disattese numerose convenzioni internazionali, in primo luogo quella di Aarhus del 25 giugno 1998 sull’informazione e partecipazione dei cittadini in materia ambientale, ratificata in Italia con la legge 108 del 2001.  I giudici del TPP hanno affermato che in Valsusa ci sono state violazioni dei diritti fondamentali dei cittadini e delle comunità per quanto riguarda l’informazione e la partecipazione. Una caratteristica, rileva il Tribunale, “riscontrabile anche nelle altre grandi opere e ciò delinea un modello che determina rischi “per la stessa democrazia all’interno dell’Europa”. Il Tribunale dei Popoli ha anche indicato una serie di raccomandazioni ed espresso giudizi negativi su diversi aspetti.

I giudici internazionali hanno chiesto di “sospendere l’occupazione militare della zona” e hanno condannato l’uso sproporzionato della forza mediante le forze dell’ordine e dell’esercito negli affari interni, violando in tal modo le libertà civili e i diritti universali dell’umanità. In particolare i giudici condannano la criminalizzazione delle opposizioni sociali alle opere sottolineando l’importanza della protesta sociale. Il tribunale sollecita inoltre la verifica dei danni subiti ai siti archeologici della Maddalena da parte della sovraintendenza e il ripristino della zona. La giuria ha quindi chiesto ai governi italiano e francese di aprire “consultazioni serie delle popolazioni interessate, e in particolare degli abitanti della Val di Susa, per garantire loro la possibilità di esprimersi sulla pertinenza e la opportunità del progetto e far valere i loro diritti alla salute, all’ambiente e alla protezione dei loro contesti di vita” estendendo l’esame a tutte le soluzioni praticabili “senza scartare l’opzione ’0′” e “sospendendo, in attesa dei risultati di questa consultazione popolare, seria e completa, la realizzazione dell’opera”. Per le grandi opere italiane e europee il giudici raccomandano la sospensione dei lavori sino a quando non siano garantiti i diritti dei cittadini. Viene inoltre raccomandata al governo italiano la rivisitazione della Legge Obiettivo e del decreto Sblocca Italia, in particolare nelle parti che di fatto impediscono la consultazione della popolazione coinvolta nella realizzazione delle grandi opere.

Nella sentenza il tribunale ha rilevato che la lotta dei No Tav si inquadra in una grande sfida a livello mondiale condotta in difesa dei diritti umani e del territorio. Viene dunque ribadito il diritto fondamentale delle comunità alla partecipazione nelle scelte riguardanti il loro territorio e il diritto a una informazione corretta ed esaustiva. Si tratta della prima volta che il Tribunale dei Popoli si esprime su una questione italiana. Fondato nel 1979 per volontà del senatore Lelio Basso, il TPP si ispira al “Russel Tribunal”, che, nel 1967, si era occupato dei crimini di guerra commessi contro il popolo vietnamita durante la guerra del Vietnam. Un’altra fonte di ispirazione è stato il “Giudizio Popolare di Roccamena”, organizzato dalle popolazioni terremotate della Valle del Belice, che nel 1969 “processò” lo Stato italiano per le mancate promesse di ricostruzione dopo il terremoto del Belice del 1968. Sebbene le sue sentenze non abbiano alcun valore giuridico ma esclusivamente morale e politico, negli anni il Tribunale ha esaminato i maggiori conflitti internazionali e si è su gravi casi di violazioni dei diritti umani e dei diritti dei popoli, come il Genocidio Armeno e l’intervento degli Stati Uniti nel Nicaragua.

 

Fonte: http://www.italiachecambia.org/2015/11/tav-condannata-tribunale-popoli/

No Tav, Qui di Daniele Gaglianone in anteprima al Torino Film Festival

In anteprima al festival torinese, il racconto in soggettiva di 10 uomini e donne che da 25 anni si oppongono al progetto Tav verrà distribuito in sala a partire dal 27 novembre

Verrà presentato al Torino Film Festival per debuttare in sala il 27 novembre Qui di Daniele Gaglianone, documentario sulla lotta dei No Tav in Val Susa. L’attesa è molta perché la storia degli ultimi vent’anni, nel “qui” che dà il titolo al lavoro di Gaglianone, è stata intrecciata in maniera indissolubile al dibattito sulla Grande Opera. Nel corso degli anni molti documentaristi si sono interrogati sulla costruzione della Tav il cui significato è ormai trascendente alla stessa utilità o inutilità dell’opera. Nel comunicato stampa che è giunto in redazione stamane vengono citate le parole di un rappresentante delle forze dell’ordine in una conversazione avuta con il regista nella fase preparatoria del film:

Io sono incazzato con quelli della Val di Susa perché quando andiamo là ci tirano le pietre. Non è più una questione di Tav sì Tav no, ma è una questione di essere contro o meno il sistema. Lo Stato ha deciso e tu ti devi adeguare, punto e basta. Viviamo in un paese di democrazia rappresentativa: se non sei d’accordo, la prossima volta voti per quelli che non vogliono l’opera. (…) Per il tuo documentario incontrerai dei sì Tav, intendo non dei politici, ma persone comuni?

chiede il rappresentante delle forze dell’ordine che aggiunge, dopo la risposta affermativa del regista, come possa essere

a favore della Torino-Lione solo chi non conosce il progetto.

Il racconto di Qui è la narrazione in soggettiva di dieci attivisti No Tav che da 25 anni si oppongono all’opera che si sono scontrati con la dura realtà di una politica che – con fronte bipartisan – ha messo in stand by la democrazia e ogni forma di dialogo con la cittadinanza, nel nome degli interessi economici e politici. Nonostante decine e decine di studi certifichino l’inutilità dell’opera, la Tav è diventata il terreno di uno scontro ideologico fine a se stesso, quello efficacemente descritto nella succitata conversazione. Ma in Valsusa si è andati ben oltre la semplice contrapposizione ideologica. Negli ultimi dieci anni le forze di polizia e la cittadinanza si sono spesso scontrate in campo aperto e negli ultimi anni oltre un migliaio di procedimenti giudiziari sono stati aperti in un territorio in cui abitano 60mila persone. Naturalmente in nessun altra zona d’Italia la percentuale di persone sottoposte a procedimenti giudiziari è così alta.

Nei ritratti di questo documentario un gruppo di persone si racconta attraverso parole e silenzi. Con vissuti tra loro lontani e con attitudini distanti, si sono ritrovati dalla stessa parte ad abitare la stessa lotta contro la linea ad alta velocità Torino Lione che dovrebbe passare in Valle di Susa, una valle già attraversata da due statali, un’autostrada e una linea ferroviaria dove transitano i TGV, Train à Grande Vitesse. Per alcuni questa nuova linea pare rappresentare la linea Maginot del futuro del paese; per altri è un’opera inutile economicamente, devastante per l’ambiente e per le finanze pubbliche. Nel corso degli anni la politica – quella mediaticamente intesa come politica dei partiti – sembra essere scomparsa intorno al problema, incapace di gestire una situazione lasciandola incancrenire (oppure scientemente convinta di doverla gestire esattamente così). In val di Susa invece non è scomparsa, o è ricomparsa, in questi 25 anni di opposizione al progetto, la politica intesa come incontro fra gente che discute sul proprio presente e sul proprio futuro, fra gente che si ritrova per porre delle domande insieme e insieme a cercare delle risposte. Ma nel frattempo una questione politica, sociale ed economica è stata fatta slittare sul piano inclinato dell’ordine pubblico. E allora, sempre di più, il rapporto tra cittadino e stato si riduce alla sola relazione con un agente in tenuta antisommossa,

spiega in una nota il regista Daniele Gaglianone. Conoscendo il suo cinema, la sua tenace ricerca del vero, pur nella grande eterogeneità del suo percorso filmico, non vediamo l’ora di immergerci nel buio della sala, perché sia fatta luce su una storia che non riguarda un po’ tutti, perché Qui non è soltanto in Valsusa.

Fonte: Comunicato Stampa

Foto | Ufficio Stampa

Si TAV dalla Francia, i deputati approvano la Torino Lione

In Francia viene ratificato l’accordo internazionale tra la Francia e l’Italia per la realizzazione della TAV la nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione. Manca solo l’approvazione del Senato

La ratifica dell’accordo per la TAV firmato a Roma il 30 gennaio 2012, nonostante il parere ostile di alcuni deputati francesi è stato approvato lo scorso 31 ottobre on 57 voti a favore e 9 voti contrari. La parola passa ora al Senato francese che dovrà esprimere il proprio voto il prossimo 18 novembre mentre il 20 novembre i presidenti Hollande e Napolitano si incontreranno a Roma per un vertice Italo-Francese. In Francia la TAV ha assunto un peso diverso dopo l’approvazione e la sospensione dell’ecotassa, ossia della tassa applicata al trasporto su gomma valida anche per il trasporto straniero. Ma la tassa, dopo le vibranti proteste è stata sospesa e sarebbe servita tra l’altro proprio a finanziare la TAV. Ora il problema è che i francesi hanno detto si alla TAV Torino Lione per il trasporto merci (il progetto piace troppo a Mr. Franck Ribaud), ma da dove recupereranno i 26 miliardi di euro necessari alla costruzione del tunnel sotto le valli alpine?

La risposta dei francesi è stata, come sintetizza la socialista Bernadette Laclais (Savoie):

Questo progetto contribuirà a alleviare le valli alpine dal traffico pesante, inquinante e incessante di merci. L’accesso alle nostre valli alpine sarà ridotto per i camion e spostato verso le ferrovie.

Ma fa notare Dominique Dord uno dei rari deputati dell’UMP contrario al progetto TAV che il traffico merci tra l’Italia e la Francia è in costante diminuzione da almeno 15 anni e concorda con i Verdi francesi che in effetti basta usare la linea transalpina del Monte Censis capace di assorbire l’attuale bisogno di trasporto merci su rotaia.

Dei 26 miliardi di euro stimati per il progetto TAV, fa Sapere l’Europa, di poterne coprire il 40% dei costi internazionali del progetto, ovvero il tunnel il cui costo stimato è di 8,5 miliardi di euro. La Francia sosterrà il 25% dei costi per il finanziamento delle infrastrutture di accesso al lato francese e altri cantieri come per il tunnel di bypass per Lione.

Fonte:  Le Monde

 

Tav, la Francia congela l’alta velocità

Pur ribadendo formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza della realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione, la Francia rimanda l’inizio dei lavori per la costruzione dell’opera al 2030.

La Francia dice sì alla linea Tav Torino-Lione “ma allo stesso la congela, dilatando l’inizio dei lavori per la costruzione dell’opera al 2030”. Sulla Gazzetta Ufficiale transalpina, segnala Andrea Mollica sul blog di Gad Lerner, è stato pubblicato un decreto che solo in apparenza sembra accelerare l’iter per il corridoio ferroviario italo-francese, fortemente avversato dalla ventennale opposizione della valle di Susa, ormai condivisa da larghi strati dell’opinione pubblica italiana: grande opera misteriosamente assurda, mai motivata in modo serio, giudicata completamente inutile dal punto di vista strategico e pericolosa per il suo impatto sull’ambiente e sulla salute, nonché sulle finanze pubbliche, a unico beneficio delle banche. Spacciata inizialmente come linea passeggeri, sul modello Tgv, la Torino-Lione è bocciata dai numeri: traffico inesistente. Convertita in linea per le merci, come doppione dell’attuale ferrovia valsusina Torino-Modane, il risultato non cambia: la linea storica è semi-deserta, segno evidente che Italia e Francia non hanno nessun bisogno di una nuova arteria, tantomeno dai costi stellari. Da un lato, sottolinea Mollica, la Francia ribadisce formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza dei lavori. Obiettivo: creare un itinerario d’accesso – che ancora non esiste – al cantiere del tunnel di base di 57 chilometri nei pressi di Chambery. In questo modo, potranno partire i lavori propedeutici alla costruzione dell’infrastruttura, gli espropri dei terreni compresi tra i comuni di Saint Jean de Maurienne, Avressieux, Francin e Montmelian. Tutte azioni ancora di là da venire: sul versante francese, infatti, il progetto Torino-Lione non è mai partito, se si escludono le “discenderie” preliminari realizzate anni fa.  E anche adesso che Parigi decide di cominciare finalmente a progettare l’iter realizzativo, in realtà sembra puntare a rinviare il programma all’infinito. “La decisione, che apparentemente sembra un’accelerazione sulla realizzazione di questa infrastruttura ferroviaria, rappresenta invece un pesante rallentamento”, spiega Mollica: “Nella dichiarazione di utilità pubblica e urgenza dei lavori, l’orizzonte temporale degli espropri per accedere ai cantieri viene infatti dilatato ad un ritardo massimo di ben quindici anni”. La conclusione della fase preliminare dei lavori dunque slitta addirittura al 2030? Questo “evidenzia il sostanziale congelamento della Torino-Lione, coerentemente a quanto annunciato dal governo francese nei mesi scorsi”. Nel rapporto “Mobilité 21” redatto dalla commissione guidata dal deputato socialista Philippe Duron, infatti, il Tav era stato escluso dalle opere prioritarie, alla luce delle attuali ristrettezze finanziarie: “Il rapporto aveva indicato alcune opere ad alta velocità da costruire con i fondi disponibili da qui al 2030, e tra queste non c’era la Torino-Lione”. A pagina 57 del documento, ricorda il blog di Lerner, gli autori del rapporto Duron rimarcano come la saturazione della linea attuale – cioè la condizione per la costruzione del collegamento-bis tra Italia e Francia – potrebbe non verificarsi prima del 2035 o del 2040. “Di conseguenza, l’opera viene classificata come non prioritaria, e come tale potrebbe non ricevere fondi per la sua realizzazione nei prossimi anni”. Pertanto: “Senza fondi e con lavori propedeutici spostati fino alla fine del 2029, la Francia pare aver accantonato la Tav”.

Articolo tratto da LIBRE

Fonte: il cambiamento

Tav: in un libro il grande bluff del Corridoio 5 (che non c’è)

Binario morto di Luca Rastello e Andrea De Benedetti è il racconto di un viaggio nella grande illusione dell’Alta Velocità

La Tav è soltanto un grande bluff e Binario morto, il libro di Luca Rastello e Andrea De Benedetti questa grande illusione la smaschera unendo i dati a un viaggio da Lisbona (e Algeciras) sino a Kiev, in un’Europa economicamente in ginocchio che pensa di poter continuare a sperperare denaro pubblico in nome di un futuro remoto fatto di progresso e alte velocità. Il colpo di genio del tandem Rastello-De Benedetti è quello di allargare il discorso dal provincialismo del dibattito No Tav–Sì Tav e di guardare al famoso Corridoio 5 nel suo insieme. Già perché molto spesso il discorso viene circoscritto alla Valsusa, alla Valle della Maurienne (dove il tunnel dovrebbe sbucare sul versante francese), ma non si fa alcun cenno al fatto che la Torino-Lione sarebbe un segmento “galleggiante” in un corridoio totalmente ideale.

È proprio la sostanza del concetto di corridoio a essere messa in discussione, secondo il professor Sergio Bologna, uno dei “pesi massimi della logistica mondiale”, il “corridoio” è un concetto astratto utilizzato per legittimare una grande opera che, come “ogni piattaforma logistica pubblica, europea, nazionale”, è “un affare immobiliare” in più di nove casi su dieci:

Non capisco che cosa intendiate voi, e con voi tutti quelli che ne fanno uso, con il termine “corridoio”. È forse un’espressione geografica? E a dire il vero mi sfugge anche che cosa si intenda per “rete”: qual è il significato di questi termini? Se ne parla ovunque, ma senza riferirsi in realtà a niente. Sono linee virtuali, vettori immaginari su cui non esiste alcun flusso significativo di merci. Nonostante questo si investono montagne di soldi. Essenzialmente vi si scatenano le lobby locali, che guardano all’investimento immediato nell’area di competenza ma che poi complessivamente per tenere in piedi i loro progetti disegnano la storia del cosiddetto corridoio.

Il corridoio è l’ideale. La realtà è un’altra e Rastello e De Benedetti la esplorano viaggiando dall’Estremo occidente fino all’Ucraina, lo fanno portando con loro un pacchetto di caffè, ironico simbolo del trasporto merci fra Lisbona-Kiev. La realtà ci dice, per esempio che il Portogallo di Pedro Passos Coelho ha rinunciato al progetto nel 2012, sommerso da ben altri problemi. In Spagna l’Alta Velocità funziona molto bene, ma è stata costruita senza nessuna pianificazione internazionale: i treni partono a raggiera da Madrid, verso Siviglia, Barcellona e verso città e regioni, anche molto piccole, nelle quali si vogliono soprattutto acquietare gli slanci autonomistici. Una visione europeista non c’è, tanto che i binari non arrivano fino al confine francese e per raggiungere il Midi si devono prendere altri mezzi. Inoltre l’Alta Velocità spagnola (che ha superato la Francia ed è seconda al mondo dietro alla Cina) ha uno scartamento differente a quello europeo. Se ma ci dovesse essere un “corridoio” dunque le merci andrebbero trasportate da un treno all’altro oppure andrebbe rifatta tutta la rete. Questo al netto dei dati economici ce ci dicono come:

In realtà si stima che nel mondo ci siano solo due linee ad alta velocità in attivo: la Tokyo-Osaka e la Parigi-Lione. Tutte le altre sono in perdita, secondo i dati dell’Uci, l’Union internationale des chemin de fer.

Eppure in Italia la politica, con uno schieramento bipartisan, insiste con un atteggiamento dogmatico ed europeista, paventando l’esclusione dell’Italia dai grandi corridoi. Gli autori raccontano un quarto di secolo di proteste No Tav e poi esaminano la situazione “in uscita” scoprendo che in Slovenia e in Ungheria non vi è alcuna intenzione di partecipare alla creazione del famoso corridoio. I treni ad alta velocità sloveni potranno toccare i 160 km/h, quelli ungheresi appena messi sui binari vanno ancora più lenti. La favola del corridoio 5, “il corridoio unicorno, il corridoio ircocervo”,  si scontra con i numeri e con un contesto storico con tre grandi nodi perfettamente spiegati dal professor Bologna:

Uno riguarda la democrazia: per quanto si cerchi di aggirare il problema, i territori non sono più disposti ad accettare imposizioni che partono da lontano. In Italia e in Europa è ora di rassegnarsi al fatto che i diritti delle comunità locali valgono quanto i diritti dello Stato. Soprattutto che ora la sovranità è sempre meno nelle mani degli Stati e sempre più in quelle di potenze oscure, destabilizzanti, sottratte a ogni controllo democratico, e comunque votate a interessi privati come le famose agenzie di rating, o i fondi sovrani: tutti soggetti che non rispondo ad alcuna legge né patto sociale.

La seconda criticità riguarda i flussi:

Curioso l’accanimento sulla Torino-Lione, quando l’80 per cento delle merci che entrano in Italia o ne escono su rotaia transita dai valichi di Domodossola, Chiasso, Luino, Brennero, Tarvisio. Cioè attraverso la Svizzera e l’Austria. Dimostriamo di non essere capaci di agganciarci a infrastrutture già esistenti, realizzate – e in larga parte pagate – da altri, ma non ci facciamo problemi a chiedere all’Europa ulteriori capitali per realizzare la Torino-Lione.

Terzo e ultimo punto:

Infine i nodi. Qualunque cosa si voglia intendere con l’espressione “rete europea”, uno dei principali problemi da affrontare è quello dei nodi: si possono investire miliardi su autostrade e ferrovie, ma se non si interviene sui nodi non si fa che aggravare il problema. (…) Ma come si fa a pensare che più velocità significhi automaticamente maggiore efficienza?

Fonte:  Binario morto