Ciclovia della Sardegna, firmato protocollo d’intesa per la progettazione e la realizzazione dell’infrastruttura

Il ministro Franceschini ha firmato un protocollo d’intesa con Regione e Ministero dei Trasporti . Due le direttrici: una da Alghero a Cagliari lungo il versante occidentale, l’altra da Santa Teresa di Gallura al capoluogo lungo quello orientale.

Diventa realtà la Ciclovia della Sardegna. Il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, Dario Franceschini, ha firmato un protocollo d’intesa con la Regione e il Ministero dei Trasporti per la progettazione e la realizzazione dell’infrastruttura cicloturistica che darà nuovo impulso al turismo sostenibile nell’Isola. Due le direttrici: una da Alghero a Cagliari lungo il versante occidentale, l’altra da Santa Teresa di Gallura al capoluogo sardo lungo quello orientale. Due anche gli itinerari trasversali: da Porto Torres a Santa Teresa attraverso la costa settentrionale, da Dorgali a Macomer attraverso Nuoro. Mibact e Mit collaboreranno con i propri organi territoriali alla tutela e alla valorizzazione del patrimonio culturale. Il Mibact poi dovrà verificare che il progetto isolano sia tra quelli individuati dal Piano strategico per il turismo, dovrà promuovere la Ciclovia della Sardegna attraverso l’Enti e mettere in relazione il tracciato con le banche dati inerenti il patrimonio tutelato attraversato dal percorso tramite il portale HUB-Geo-Culturale del ministero.

“Le ciclovie – spiega Franceschini – sono determinate per dare vita a un modello di sviluppo sostenibile e diffuso capace di governare la crescita dei flussi turistici. Non a caso il primo obiettivo del piano strategico del turismo è investire su nuovi percorsi in grado di attrarre quel turismo di qualità che contribuisce al benessere economico e sociale del territorio”.

La ciclovia della Sardegna si inserisce nel progetto delle sei nuove ciclovie previste dalla legge di stabilità 2017 e dalla manovra di aprile. Per tre di queste sono già stati firmati i protocolli d’intesa tra Ministero dei trasporti, Ministero dei beni culturali e Regioni: si tratta della ciclovia del Garda, dellla ciclovia della Magna Grecia e della ciclovia della Sardegna appunto. I protocolli delle restanti – la ciclovia Tirrenica, quella Adriatica e la Trieste-Lignano Sabbiadoro-Venezia – verranno firmati entro l’anno. Quello delle ciclovie costituisce un “sistema economico che vale per l’Italia circa 3,2 miliardi di euro”, ha dichiarato qualche settimana fa il ministro dei trasporti e infrastrutture Graziano Delrio. “Penso che nell’arco di pochi anni, a differenza dei tempi più lunghi che occorrono per le strade, possiamo mettere in piedi un sistema senza precedenti. La rete nazionale delle ciclovie turistiche, inserite nella programmazione delle Regioni e nell’allegato del Mit al Def come vere e proprie infrastrutture di ‘serie A’, sta prendendo forma nelle realtà e nella consapevolezza collettiva, con già 4 progettazioni in corso e 3 in partenza con questa firma. Una mobilità lenta, in grado di integrarsi con altre modalità come il treno o le navi, per godere nel modo migliore del BelPaese”.

Nello specifico, la ciclovia del Garda consiste in un itinerario ad anello di 140 km lungo le sponde del lago di Garda e interessa il territorio della provincia autonoma di Trento e delle regioni del Veneto e della Lombardia; quella della Magna Grecia ha una estensione di circa 1.000 km ed abbraccia i territori delle Regioni Basilicata, Calabria e Siciliana. Le quattro ciclovie della stabilità 2016 (ciclovia del Sole, Ven-To, Acquedotto Pugliese e Grab) sono ora allo step successivo, quello della progettazione. Per la realizzazione del sistema nazionale di ciclovie turistiche sono stati stanziati per il triennio 2016/2018 89 milioni di euro per le quattro ciclovie prioritarie previste al comma 640 della Legge di Stabilità 2016 mentre, le ulteriori risorse previste dalla legge di bilancio 2017 pari a 283 milioni di euro andranno a finanziare la realizzazione di quelle ciclovie che verranno individuate dal Mit nel periodo 2017/2024.

Fonte: ecodallecitta.it

 

Tav Torino-Caselle-Malpensa: la nuova utopia del neoliberismo

L’Ufficio europeo per la lotta antifrode annuncia un’inchiesta sulla realizzazione della Torino-Lione, ma la politica ha già pronto un piano B. L’Ufficio europeo per la lotta antifrode annuncia un’inchiesta sulla realizzazione della Torino-Lione in seguito all’esposto di due europarlamentari francesi, Michèle Rivasi e Karima Delli: secondo l’istanza presentata a Bruxelles, Ltf, la società francese che si occupa della realizzazione del tunnel franco-italiano, avrebbe compiuto alcune irregolarità, con un conflitto di interessi nell’assegnazione degli appalti. Nel caso venisse accertata l’esistenza di frodi, il dossier verrà trasmesso alla giustizia dei due Paesi e la Commissione Europea potrà decidere di sospendere i finanziamenti del progetto. Il progetto – che resta fortemente desiderato da un fronte politico bipartisan anche nel nostro Paese – prevede costi per 8,5 miliardi di euro che l’Ue potrebbe finanziare al 40%. A fine febbraio il premier Renzi e il presidente francese Hollande dovrebbero approvare una risoluzione per richiedere alla Commissione Europea di inserire l’opera nel piano di investimenti anti-crisi. Insomma mentre lo scrittore Erri De Luca si trova sul banco degli imputati per aver invitato a sabotare l’opera, ci pensa la politica stessa ad auto-sabotarsi infrangendo le regole. Inoltre, secondo quanto scritto da Maurizio Tropeano sulla Stampa di venerdì 6 febbraio, Palazzo Chigi sarebbe intenzionato a nominare Mario Virano, attuale commissario di governo per la Tav e presidente dell’Osservatorio tecnico, a direttore della società che dovrà realizzare il tunnel di base. In tal caso il controllato coinciderebbe con il controllore come sottolineato negli scorsi giorni dal senatore 5Stelle Marco Scibona.

L’inchiesta dell’Olaf potrebbe rallentare ulteriormente l’opera, vanificando una delle (deboli) giustificazioni che venivano addotte dai sostenitori del dogma della Tav ovvero che fosse l’Ue a chiedere insistentemente la realizzazione del tunnel. Nello stesso giorno in cui viene resa nota l’apertura dell’inchiesta, l’utopia Tav è pronta a rinascere come l’Araba Fenice altrove, con un progetto faraonico che può trovare una spiegazione soltanto nella perpetuazione dei vecchi modelli di business che hanno come principio primo la cementificazione del territorio e la realizzazione di Grandi Opere. La Tav è a rischio, le opere connesse all’Expo 2015 sono ormai concluse? Bisogna rilanciare, dare sfogo alla fantasia più sfrenata, proporre nuovi grandi progetti con i quali nutrire il mercato delle grandi imprese dell’edilizia. E la nuova utopia del neoliberismo – che in Piemonte si incarna nel Pd “padrone” del capoluogo e della Regione – è la Tav Torino-Caselle-Malpensa ovverosia la linea ferroviaria che collegherebbe il capoluogo piemontese, lo scalo torinese e il principale scalo piemontese. L’idea è di creare un sistema unico con la possibilità di fare il check in a Torino e prendere l’aereo a Malpensa, a un centinaio abbondante di chilometri di distanza. Come si legge su La Stampa, nell’articolo di Luca Ferrua di venerdì 6 febbraio, il progetto

dovrebbe consentire a un torinese che parte per New York o per Mumbai di arrivare a Caselle, fare il check in e poi di essere trasferito a Malpensa nel modo più comodo possibile.

Ora inizierà, anzi è già iniziato, il battage pubblicitario della stampa, quella che dovrà far capire che un’opera in grado di far risparmiare 40-50 minuti ai viaggiatori intercontinentali e che costerà verosimilmente alcuni miliardi di euro (la Tav Torino-Milano costò 62 milioni di euro al chilometro…) è “utile e necessaria” e più importante della preservazione dell’ambiente e della tenuta delle casse statali e regionali allo stremo. Il tutto quando c’è già una linea Tav Torino-Milano in cui entrambi gli scali sono collegati con navette all’aeroporto. Il tutto con una linea di navette Torino-Malpensa che funziona benissimo e che impiega meno di due ore fra il capoluogo piemontese e lo scalo. Per legittimare il tutto l’aeroporto di Caselle diventerà “strategico”, aggettivo che mette i brividi visto ciò che è successo in Valsusa, dove lo si è usato con abbondanza in un contesto che non è mai stato strategico, ma solo e soltanto tattico. Ora, altrove, la politica è pronta ad apparecchiare una nuova tavola che ha tutta l’aria di un piano B a beneficio dell’industria del cemento e di tutto ciò che a essa è connesso. Però vogliamo mettere il piacere di poter fare il check in a Torino e poi spiccare il volo sopra i boschi del Ticino? Come dice un famoso spot “non ha prezzo”…

Fonte:   La Stampa

© Foto Getty Images

Tav Torino-Lione, una “follia” economica da 26 miliardi di euro

Secondo le stime dell’economista francese Remy Prud’homme, i ricavi coprirebbero meno del 10% dei costi di realizzazione

Secondo i politici l’Europa la vuole e, sempre secondo i politici, in Francia nessuno protesta per la sua realizzazione. La linea ferroviaria Torino-Lione ma soprattutto il suo tunnel da 26 miliardi di euro continuano a far discutere: nelle linee guida Per uno schema della mobilità sostenibile,presentato la scorsa estate dal Ministero per l’ecologia francese, la Tav è stata definita non prioritaria e la valutazione per una sua eventuale realizzazione è stata differita di vent’anni. Le lobby francesi e italiane che operano nei lavori pubblici e gli eletti nelle regioni Piemonte e Rodano-Alpi, invece, continuano a vedere nell’opera in sé e non nei benefici che questa potrebbe portare una volta a termine un’irrinunciabile occasione di business. Remy Prud’homme su Les Echos non usa mezzi termini definendo l’opera “una follia” che farà spendere a Francia e Italia 26 miliardi di euro, un costo maggiore di quello sostenuto per il tunnel della Manica che è in perdita pur avendo potenziali di ricavo decisamente superiori, visto che il flusso dei passeggeri è di 14 volte superiore a quello della Torino-Lione, linea sulla quel transiterebbero anche un terzo delle merci che viaggiano fra le due capitali di Regno Unito e Francia. I ricavi dei tunnel sotto la Manica non coprono le spese di manutenzione e investimento, mentre quelli della galleria alpina faticherebbero a coprire il 10% dei costi. Il costo del progetto, concepito negli anni Novanta, è lievitato da 16 a 26 miliardi di euro. I costi non sarebbero coperti nemmeno se il traffico ferroviario fosse rimasto quello di vent’anni fa, ma sulla linea Torino-Lione il flusso di merci e persone è diminuito drasticamente, per tante ragioni:

la deindustrializzazione dei due paesi, la fine della crescita, la costosa apertura dei tunnel ferroviari svizzeri e una maggiore efficienza della linea stradale.

In due nazioni con i conti pubblici in bilico, costantemente sotto la lente dell’Ue, i costi di realizzazione, gestione e manutenzione sarebbero all’85-90% a carico dello stato con un intervento minimo da parte dell’Unione Europea la cui partecipazione potrebbe variare dal 10 al 15%. Una situazione che Prud’homme non esita a definire “bizzarra”, nella quale l’Ue

da un lato esige che Francia e Italia riducano il debito pubblico e il carico fiscale, dall’altro le incita a fare ingenti spese inutili.

Nell’agosto 2013, la Corte dei Conti d’Oltralpe si è espressa sull’opera raccomandando di non escludere l’alternativa della linea esistente, mentre nel giugno 2013, come detto in precedenza,la Commission Mobilité presieduta da Philippe Duron ha presentato un rapporto sugli investimenti da fare nel settore trasporti sottolineando la priorità assoluta da dare alla manutenzione della rete preesistente e lo stop a qualsiasi progetto di implementazione della rete ad Alta Velocità. Per i nostri politici, invece, la Tav resta “strategica”, nonché uno dei pochi argomenti da larghe intese, eccezion fatta per il Movimento Cinque Stelle e Sel, da sempre contrarie all’opera.

Fonte:  Les Echos