In Uk investono 214 mln di sterline in piste ciclabili per risparmiare 100 mln di sterline in spese sanitarie

E’ una domanda da 100 milioni di sterline: come risparmiare sulle spese sanitarie? Nel Regno Unito hanno trovato la risposta: tenendo in buona salute i cittadini grazie all’uso della bicicletta

Più di 200 milioni di sterline saranno spese per promuovere il ciclismo nel tentativo di rendere la Gran Bretagna una nazione che ama le biciclette come la Danimarca e Paesi Bassi. E’ questo il progetto del vice primo ministro Nick Clegg che annuncerà giovedì prossimo i dettagli durante un meeting a Bristol. Il leader dei liberali democratici spera nell’appoggio del suo partito e spiega che vorrebbe provare a far raddoppiare i viaggi in bicicletta entro nel 2020. Per far ciò punta a un investimento da 114 milioni di sterline per sviluppare una rete di piste ciclabili a Bristol, Birmingham, Cambridge, Leeds, Manchester, Newcastle, Norwich e Oxford. Altri 100 milioni di sterline saranno spese per migliorare le condizioni per ciclisti e pedoni.

Spiega Clegg:

I vantaggi potrebbero essere enormi. Miliardi di sterline risparmiati per il servizio sanitario nazionale, meno inquinamento e traffico e una popolazione più felice e più sicura. Il governo, ci mette i soldi e ora abbiamo bisogno di autorità pubbliche e locali che inforchino con noi una bicicletta e arrivino al traguardo.

Riusciranno nel Regno Unito a compiere l’ambita rivoluzione?The Liberal Democrats Hold Their Annual Party Conference At SECC Glasgow

Fonte:  The Guardian

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Piste ciclabili, un format da esportare in Oriente

L’aeroporto di Suvarnabhumi è collegato a Bangkok grazie a una pista ciclabile di 23,5 km finanziata dalla Siam Commercial Bank. Le piste ciclabili sono un format che piace e che le nazioni del Nord Europa stanno esportando con successo nei paesi extra-europei, specialmente in quelle realtà emergenti che vogliono svecchiare la loro viabilità e che, soprattutto, sono intenzionati a non commettere gli stessi errori commessi da Europa e Stati Uniti durante il loro percorso di sviluppo industriale. Uno degli esempi virtuosi del ripensamento degli spazi urbani viene dalla capitale della Thailandia che ha realizzato una pista ciclabile che unisce la capitale Bangkok all’aeroporto di Suvarnabhumi con una ciclabile di 23,5 km che è stata inclusa in una top five dei collegamenti ciclabili alle aerostazioni nientemeno che da Cnn insieme alle piste ciclabili di Manchester,VancouverLanzarote e Kastrup (Copenaghen). Insomma mentre molti scali nazionali restano raggiungibili solamente grazie al trasporto (motorizzato) su gomma, nella capitale tailandese si può spiccare il volo arrivando in aeroporto sulla propria bicicletta. I tailandesi hanno fatto davvero le cose per bene: la Siam Commercial Bank ha messo i soldi, la Copenaghenize Design Company, invece, ci ha messo le competenze consolidate grazie ad anni di esperienza e di test sulla rete di trasporto danese. Il risultato? Circa 3000 persone al giorno sfrecciano sulla pista ciclabile realizzata in gomma antiscivolo e il premier Prayuth Chan Ocha ha già fatto sapere che questo è soltanto il primo tassello di un progetto su vasta scala per migliorare la qualità della vita degli abitanti Bangkok. Nelle prossime settimane la pista ciclabile verrà completata con un sistema di illuminazione che la renderà percorribile anche nelle ore notturne.Immagine1-620x343

fonte:  Cnn

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Bicitalia, il progetto di rete ciclabile nazionale

Bicitalia è un programma di grande respiro, di dimensione sovraregionale e di collegamento con i paesi confinanti, sul modello delle reti realizzate con successo in diversi paesi dell’Europa. Il progetto si avvia a diventare realtà anche in Italia, come spiega Claudio Pedroni, referente FIAB itinerari Bicitalia ed EuroVelo.bicitalia

La promozione della ciclabilità in tutti i suoi aspetti, salvo quello agonistico, quale elemento della mobilità sostenibile urbana ed extraurbana: è questo uno degli obiettivi che si prefigge di realizzare la FIAB, Federazione Italiani Amici della Bicicletta onlus. In questo ambito è stata elaborata la proposta di rete ciclabile nazionale Bicitialia, di cui ci parla Claudio Pedroni, referente FIAB itinerari Bicitalia ed EuroVelo.

Cos’è il progetto di rete ciclabile nazionale Bicitalia e a che punto è lo stato dei lavori?  «Bicitalia è un progetto che prevede di distribuire nel nostro Paese una rete di itinerari ciclabili di lunga percorrenza e di qualità, sul modello delle diverse reti ciclabili esistenti oggi in numerosi Paesi Europei (Olanda, Danimarca, Inghilterra, Austria, Francia, Germania e altri). Bicitalia, integrata con il progetto europeo detto Euro Velo, si propone due obiettivi: rendere ciclabili i più importanti corridoi fluviali, ovvero il Po, l’Adige, l’Arno, il Tevere, e allo stesso tempo le vie storiche e di pellegrinaggio, come ad esempio la via Francigena; e riconvertire in ciclabili infrastrutture lineari anche dismesse come ex ferrovie e strade declassate. Lo stato dei lavori non è particolarmente avanzato poiché, nonostante l’ok del CIPE, non esiste un comitato di gestione nazionale che implementi il progetto. La rete tuttavia, in modo più o meno sommerso, sta crescendo e ormai sono circa 3.000 i km di piste ciclabili disponibili per  un turismo veramente sostenibile e per una permeabilità del territorio alle utenze lente che abbia pari dignità rispetto alle grandi reti ferroviarie e autostradali. Una parte del nostro lavoro è oggi quello di ricucire i tratti magari di poche decine di km realizzate da una Provincia o una Regione in modo che Province contigue raccordino le loro ciclabili per dare continuità ai percorsi. Situazioni positive si trovano oggi in Lombardia, nel Triveneto, in Toscana. Ma c’è ancora molto da fare: se la Germania si concede oltre 70.000 km di itinerari,  l’Italia se ne può permettere solo i 18.000 km del progetto Bicitalia. La nostra speranza è che “Frau Angela” dica ad un orecchio al nostro Matteo Renzi di darsi una mossa sul tema, in modo che questo mostruoso spread ciclistico si riduca sensibilmente».

Qual è la risposta delle istituzioni politiche, sia a livello nazionale che locale? «L’interesse per il tema è indubbiamente crescente e localmente abbiamo già situazioni di eccellenza come già detto. E’ la dimensione nazionale che ancora fatica ad affermarsi. Noi come FIAB non siamo ancora riusciti a convincere le istituzioni politiche che l’Italia si possa affermare come nazione “bicycle friendly”. Il cicloturismo in Europa è dato in crescita a 2 cifre, e non basta la bellissima ciclabile dell’Adige per conquistare i milioni di cicloturisti europei. Se oggi, sia pure con qualche difficoltà, si può andare in bicicletta da Parigi a Londra (con vento e pioggia), perché non pensare ad andare in bici da Venezia a Firenze a Roma sotto il sole e alimentandosi con il cibo più buono del mondo?»

E qual è la risposta da parte della gente?  «Sicuramente la domanda è in crescita, aldilà che la bicicletta oggi sia anche un fattore di moda. C’è anche della sostanza dietro a questa facciata. Forse bisognerebbe approfondire l’analisi sugli utenti della bicicletta, prendendo in considerazione sia il cicloamatore praticante delle granfondo sia il biker del “downhill” sia l’escursionista della domenica. Ma è il ciclista urbano la vera specie da proteggere, cui gioverebbero politiche urbane più lungimiranti in termini di piste ciclabili continue e facili da usare e di moderazione del traffico. Sta di fatto che dieci anni fa in Italia c’era un solo tour operator del settore, ora ne abbiamo invece più di 50. Quindi si può affermare che il tema per la bicicletta sia molto forte».

Una recente ricerca dell’Unece, la Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite, ha svelato che l’utilizzo della bicicletta porterebbe alla creazione di 76.000 nuovi posti di lavoro. Bisognerebbe copiare Amsterdam o Copenaghen, dove un quarto degli abitanti si sposta in bici, facendo decollare le attività economiche legate al commercio e alla riparazione delle biciclette, così come a tutto l’indotto del settore degli accessori e della moda dei ciclisti urbani. Lei pensa che sia un modello applicabile al nostro Paese?
«Sì, e in diverse realtà urbane più ciclabili, come quelle della pianura del Nord Italia, l’impressione è che la “bikenomics” sia già una realtà. Né va dimenticato che l’Italia è tuttora il maggior produttore europeo di bici e accessori. Addirittura i numeri potrebbero essere anche più importanti, perchè secondo uno studio della European Cyclistis’ Federation il giro di affari generato dalla bicicletta è pari a 200 miliardi di euro l’anno. Nonostante sia difficile inquadrare questi numeri rispetto al quadro macroeconomico, tuttavia lo sviluppo della ciclabilità può avere solo effetti positivi, considerando anche il minore inquinamento e la salutare attività fisica che potrebbe essere quantificata, secondo la prestigiosa rivista di medicina inglese The Lancet, in un risparmio di 17 miliardi di sterline di mancate spese sanitarie su un periodo di 20 anni».

In virtù di tutto questo, nonostante un ritorno alla “due ruote” da parte degli italiani, è ancora lontana l’idea dell’uso della bicicletta come mezzo di trasporto urbano quotidiano, per esempio per andare a lavoro. Secondo lei, perchè c’è ancora questo ritardo? Il problema della sicurezza stradale e la mancanza di piste ciclabili sono i motivi fondamentali o c’è dell’altro?   «Essere lontani dall’uso della bicicletta forse non è così forte per gli italiani o almeno non per tutti. L’ostacolo maggiore è la sicurezza. Si può migliorare non solo con le piste ciclabili, ma con la moderazione del traffico e con una educazione alla moderazione della velocità tutta da conquistare. E poi, oggettivamente, qualche problema orografico nel nostro Paese c’è: pedalare a Siena o a L’Aquila o a Gubbio, nonostante quel formidabile testimonial che era il Don Matteo televisivo, è difficile. Fino a pochi anni fa, con una analisi sociologica un po’ sbrigativa, si diceva che in Italia la bici era associata ai tempi della povertà storica e pedalare per tanti anni non era considerata una attività particolarmente prestigiosa. Oggi sicuramente non è più così, le bici sembrano trendy sì, ma bisogna sempre pedalare, anche alleviati dalle un po’ ridondanti biciclette elettriche a pedalata assistita».

QUI LA CAMPAGNA “VOGLIAMO UN’ITALIA A MISURA DI BICI”

Fonte: ilcambiamento.it

Milano a misura di bicicletta? Non è solo questione di piste ciclabili

Ciclisti in positivo aumento a Milano, ma non è solo questione di piste ciclabili. Ecco come il Comune sta cercando di rendere la città sempre più a “misura di due ruote”, nell’intervista al Direttore Progetto Ciclabilità, Fabio Lopez. E gli itinerari in cantiere per EXPO380196

Biciclette a Milano. Mentre pedalo in c.so Venezia verso il Centro, per andare all’Assessorato Mobilità e Ambiente del Comune, dopo anni che vivo a Milano, ammetto di provare una nuova sensazione: da ciclista non mi sento più solo. Sulla ciclabile di c.so Venezia, infatti, mi sembra finalmente di essere in compagnia. Ciclisti che mi superano o che supero io, tanti; poi un discreto gruppetto fermo al semaforo con via Palestro. Non è ancora Copenaghen, certo, ma forse le cose a Milano stanno davvero cambiando.

Me lo conferma Fabio Lopez, Direttore del Progetto Ciclabilità del Comune di Milano. Occupatosi a lungo di mobilità ciclabile in Provincia, è stato, tra l’altro, per 22 anni Direttore del Parco delle Groane.
L’”asse” Buenos Aires – Venezia risulta il più utilizzato in assoluto dai ciclisti, ma in generale a Milano l’uso della bicicletta è da anni in crescita. Leggera ma costante. Ci si potrebbe aspettare di più, ma per la ciclabilità di una grande città italiana bisogna cambiare le abitudini dei cittadini: un lavoro di lungo periodo, che comunque a Milano è iniziato da tempo. Quello che è davvero formidabile è la crescita del bike sharing. 

Quali sono i numeri precisi della Milano che pedala?

Noi come principale riferimento abbiamo il “Modal split” (la ripartizione modale dei trasporti): nel centro storico siamo al 12%, come utilizzo del mezzo bici sulla “torta” complessiva dei trasporti; addirittura al 15-16% sull’asse di c.so Buenos Aires. In tutta la città intorno al 5-6%. Ora siamo lì con Torino, mentre tutte le altre grandi città italiane sono decisamente sotto. Percentuali che includono anche l’uso del BikeMi.

Ma come fate a calcolare l’uso del mezzo bicicletta, solo con quei “totem” tipo quello di c.so Venezia?
Ci sono i “totem”, che spesso hanno una funzione più dimostrativa, ma ci sono anche altri “contatori” sparsi in città per misurare il traffico, che i cittadini non vedono. Come certi sensori (counter) “infilati” nell’asfalto, così “intelligenti” che, oltre al passaggio del veicolo, possono rilevarne dal peso anche la tipologia: moto, auto, camion. Iniziamo ad averne anche qualcuno “tarato” sulle biciclette.

Com’è messa Milano a chilometri di piste ciclabili?

Personalmente ritengo che quella sia una misurazione con poco senso, che non indica davvero la ciclabilità di una città. E’ un parametro discutibile sul quale non c’è nemmeno accordo sul come misurarlo. Le faccio l’esempio di viale Tunisia, dove stiamo facendo la ciclabile protetta (in sede propria). Sono 2 sensi di marcia (1 per carreggiata), quindi 1,6 km di pista, ma i detrattori parlano di 800 metri. Vede? Meglio parlare allora di“itinerari” ciclabili, discorso molto più ambizioso, che possono essere un mix di soluzioni: un pezzo di ciclabile in sede propria, un pezzo solo tracciata su marciapiede (se sufficientemente ampio), un pezzo di zona pedonale.

Quindi come si dovrebbe misurare la ciclabilità di una città?

Sono due gli obbiettivi fondamentali del nostro lavoro: aumentare la percentuale di uso della bici nel “Model split” dei trasporti e diminuire l’incidentalità del mezzo,purtroppo a Milano ancora piuttosto elevata. A norma di Codice il ciclista è un “utente della strada” che utilizza un veicolo. Può quindi usare la carreggiata come altri utenti, ma il problema è metterlo in sicurezza, mitigare le condizioni di disagio e questo lo si fa con serie di provvedimenti: non solo piste ciclabili, ma soprattutto moderazione del traffico. Guardi AreaC: probabilmente AreaC ha avuto più efficacia nell’incentivare la ciclabilità a Milano, che 100 km di piste ciclabili.

Torniamo agli “itinerari ciclabili” allora, quali sono quelli che state creando a Milano?

Innanzitutto c’è disegnato lo scenario, quello del PUMS – Piano Urbano Mobilità Sostenibile (uscirà a breve la bozza), con una serie di grandi itinerari e la logica di sistema: itinerari radiali e circolari. In Centro, nella Cerchia Navigli, l’obbiettivo è sempre più la moderazione della velocità, soprattutto limitare le moto, più che fare nuove piste ciclabili. Stiamo comunque completando l’ultimo tratto dell’asse Buenos Aires – Venezia che ora manca, quello da via Palestro a San Babila, conciliandolo con la strettoia che c’è verso Palazzo Serbelloni. Non sarà tutta pista ciclabile, ma l’ultimo tratto verso San Babila con marciapiede allargato e ciclabile. A quel punto, da San Babila al Castello Sforzesco è tutto area pedonale e quindi ciclabile. E non si ferma lì, perché si sta completando la ciclabile intorno al Parco Sempione, sistemando anche tutte intersezioni connesse.  L’altro itinerario importante è Porta Garibaldi – Città Studi, quello che comprende viale Tunisia. In virtù dei tratti fatti dai privati (progetto Porta Nuova), molto è già fatto verso Porta Garibaldi. Verso Piola c’è da risolvere l’attraversamento di c.so Buenos Aires, ma poi l’itinerario continua verso piazza Lavater, viale Morgagni dove la ciclabile c’è già e passando per via Donatello si arriverà a Piola. Io sono molto “tifoso” di una cerchia intermedia per la ciclabilità, quella dei “bagolari” (gli alberi dei viali milanesi), che di fatto è molto utilizzato dai ciclisti. Via Eustachi, Castel Morrone, Cadore; intermedio tra Cerchia dei Navigli e la circonvallazione esterna. Con poco sforzo si può ultimare e nella mappa della ciclabilità reale è ottimale per la bici.

Qual è la situazione degli “itinerari” ciclabili per raggiungere EXPO? Pochi mesi fa si è inaugurato il tratto Rho-EXPO …
Sì, ma non è quella la ciclabile per EXPO, è solo un tratto fatto dalla Provincia e che serve per aggirare la Fiera; arriva a Mazza di Rho e ha una funzione per chi arriva da nord, non da Milano. L’itinerario Milano – EXPO è un altro, anzi saranno due se riusciamo a farli. Uno è la continuazione del tragitto Duomo – Porta Sempione di cui parlavamo prima. Stiamo sistemando anche corso Sempione e vorremmo fare pure la moderazione del traffico sui controviali. Idem per viale Certosa. Poi via Gallarate avrà la ciclabile, perlomeno “in segnaletica”, a quel punto siamo ad EXPO.
Ma c’è un secondo itinerario che ci piacerebbe “ricucire” e ci sta facendo tribolare. Riprende il “raggio verde 7″. E’ più ad ovest e passa per City Life e il Portello. Il tratto da piazza Conciliazione a vecchia Fiera c’è già, anche se poco usata. Poi per via Berengardo si arriva a City Life, che si dovrebbe poter “tagliare” in bicicletta; stiamo ragionando per fare tutta pista ciclabile in via Gattamelata e arrivare al Portello, dove c’è il ponte ciclabile che porta al nuovo Parco del Portello, quello fatto da Kipar. Poi passando per il Monte Stella. Uruguay, Bonola e San Leonardo molto è fatto, altro in costruzione. Manca l’ultimo tratto per Cascina Merlata e siamo ad EXPO.

Qual è la posizione del Comune riguardo questioni come il controsenso ciclabile e il transito bici sui marciapiedi?
Non spetta a me esprimere le posizioni del Comune ma alla politica, io sono un tecnico. Sicuramente il problema in Italia è doversi confrontare con regole molto rigide, che non consentono quello che si fa altrove in Europa. Il controsenso ciclabile non è consentito per legge, ma ci sono anche altre soluzioni, come le strade a doppio senso, di cui uno solo per bici, lo abbiamo fatto in via Col Moschin. Certo, si può fare solo in certe carreggiate, ci vuole lo spazio e il senso per la bici non deve avere la sosta delle auto, ossia il parcheggio in linea, perché non si può fare.
Riguardo i marciapiedi … sa quante volte ci chiamano in Comune? Ci sono due istituti sui cui si fa tanta confusione, l’area pedonale e il marciapiedi, ma il Codice della Strada – la nostra “Bibbia” – parla chiaro. Il primo è ciclabile ed è semplice riconoscere un’area pedonale, ci sono i cartelli; il secondo no, è “destinato ai pedoni” (a parte le bici per i bambini). Si possono tracciare delle ciclabili, ma solo con appositi requisiti del marciapiedi: una certa larghezza, apposita segnaletica, ecc.  Pensi che il Codice della Strada vieta sui marciapiedi anche i semplici “acceleratori di velocità”, sa cosa sono? Sarebbero gli skateboard, i pattini, i segway. Il bello è che li vieta non solo sul marciapiedi, ma anche sulla strada…

Stefano D’Adda

 

Fonte: ecodallecitta.it

Due Settimane a Supermilano: la città diventa green

Un vortice di appuntamenti, il circuito virtuoso di ville, piazze e chiese pronti ad accoglierli, una festa lunga sedici giorni che poggia su eccellenze di cultura, gastronomia e turismo ecosostenibile che può dialogare con il mondo. Tutto questo è “Due Settimane a Supermilano”, un progetto che sulle Terre di Expo, negli spazi e territori a ridosso di quella che sarà la grande mostra espositiva, dà vita a un nuovo polo turistico in grado di attrarre un pubblico vasto e multiforme.giancarlo_cattaneo

La kermesse, che si terrà da sabato 29 marzo a domenica 13 aprile, coinvolge 20 Comuni, 400 mila abitanti, 300 associazioni culturali, sociali e sportive e 22 mila aziende. Di tutto questo e di altro ancora ne abbiamo parlato con Giancarlo Cattaneo, Project Manager di Supermilano. Partiamo subito dal nome della manifestazione, “Due settimane a Supermilano”. Di cosa si tratta? E perchè quel nome, Supermilano? «La manifestazione è la naturale evoluzione dell’iniziativa “Una settimana fra le Groane”, nata nel 2008 con l’intento di valorizzare i beni artistici e architettonici del territorio. Il concetto era semplice ed efficace nello stesso tempo: aprire i beni, reclutare dei volontari fra gli studenti delle scuole superiori e dell’università, formarli come guide per i visitatori, e realizzare delle iniziative, come spettacoli, eventi, mostre e laboratori, all’interno dei beni aperti, organizzati dalle Associazioni del territorio del nord Ovest Milano. L’iniziativa ha subito avuto successo registrando quasi 30.000 visitatori. Nel frattempo è nato Supermilano, un sistema culturale che comprende 20 Comuni di quel territorio. Il progetto si è ampliato sempre di più ed è diventato uno degli eventi di riferimento dell’intero territorio». Un vero motore organizzativo che fa leva soprattutto sul volontariato. «Molte sono le Associazioni e gli Enti che chiedono di organizzare eventi al suo interno; le guide volontarie sono un vero e proprio esercito di circa 300/350 persone, le quali seguono un percorso formativo ben preciso e che hanno sviluppato un’approfondita conoscenza del patrimonio artistico e culturale del territorio. Gli eventi sono sempre in aumento; i beni aperti e visitabili gratuitamente sono circa 60 e l’edizione del 2013 ha registrato un record di presenze pari a 47.000 persone». Siete giunti alla settima edizione. Quali le novità rispetto agli scorsi anni? «Innanzitutto abbiamo deciso di ampliare il periodo temporale della manifestazione facendola durare per ben due settimane, permettendo in questo modo di aumentare notevolmente gli appuntamenti. In secondo luogo ci siamo avvicinati in modo particolare alle tematiche di Expo2015, una realtà che coinvolgerà il nostro territorio in modo diretto fra un anno. Per questo ci siamo concentrati sulle tematiche del cibo, dell’agricoltura, dell’alimentazione e della sostenibilità». Mercatini bio, prodotti a km zero e gas, sagre, laboratori e conferenze sul cibo, degustazioni e assaggi. Molti i filoni tematici, ma particolare attenzione viene data agli orti urbani. Fenomeno, questo, che si sta ampiamente diffondendo in Italia. Qual è la vostra opinione in merito? «Il tema degli orti urbani ci sta particolarmente a cuore perché riteniamo sia una tendenza interessante che permette di avvicinare molte persone alla terra, bene sconosciuto e quasi dimenticato, e possono essere anche una fonte di sostentamento da non sottovalutare. In particolare noi daremo particolare rilievo a questa tematica attraverso la realizzazione di due orti, due “zolle Urbane”, così come li abbiamo chiamati: uno a Cesate, riprendendo l’esperienza fortunata già intrapresa lo scorso anno, ed uno a Bollate. Quest’ultimo sarà realizzato all’interno del cortile della biblioteca comunale con una finalità molto precisa, ossia quella di vedere crescere un orto in uno spazio pubblico gestito dall’intera collettività. E’ decisamente una sfida complessa, ma ci piace sperimentare questo modo di portare avanti lo stretto legame fra la terra, la cultura e la tradizione proprio dentro uno spazio abitualmente destinato al sapere. L’orto sarà di tutti e gli ortaggi saranno donati a persone bisognose; chiunque, durante l’anno, avrà la possibilità di dedicare qualche giornata per il suo mantenimento. Si svolgeranno, durante l’anno, numerose attività didattiche con le scolaresche e mensilmente verranno organizzati degli appuntamenti attorno all’orto per parlare di tematiche e problematiche ad esso collegate. Insomma l’orto della biblioteca potrà davvero diventare un luogo di incontro e di scambio per tutte le persone che vogliono ritrovare la passione per la terra e anche per le proprie radici, su un territorio da sempre votato all’agricoltura che oggi, sempre più, sta snaturando la sua identità.  L’obiettivo è di coinvolgere le persone su queste tematiche e, allo stesso tempo, creare un luogo d’incontro dove impegnarsi in qualcosa di utile e produttivo». Altro importante settore è quello dei percorsi in bicicletta. Una tendenza alla sensibilizzazione del due ruote e, magari, alla intensificazione di piste ciclabili nell’hinterland milanese. Qual è la situazione da questo punto di vista? «Da molti anni ci siamo resi conto che l’attenzione ai percorsi ciclabili è sempre crescente e nel territorio è notevolmente aumentato il numero delle piste. In particolare dallo scorso anno in occasione dell’evento presentiamo numerosi percorsi, chiamati LET, Landscape Expo Tour: sono itinerari da percorrere in bicicletta o a piedi, che interessano il territorio a Ovest di Milano, attorno all’area Expo, appunto. Sono circuiti ad anello, accessibili a tutti, pensati per il tempo libero e per far conoscere e apprezzare il nostro territorio. Non solo verde, ma anche dimore storiche». E infatti anche la cultura è protagonista della manifestazione con l’apertura gratuita di circa 60 beni culturali…
«Sì, come dicevamo, la visita gratuita ai beni culturali è stata l’idea che ha fatto nascere l’intero progetto. Ogni anno sono aperti circa 60 beni culturali del territorio che comprendono ville storiche, chiese, santuari, palazzi, musei, realtà agricole e altri beni particolari. A volte abbiamo cercato di aprire beni che sono sempre chiusi durante l’anno e quindi non visitabili o poco conosciuti. Per questa edizione ci sono due novità: il deposito treni di Trenord a Novate Milanese con la sua superficie di 139.000 mq e l’Attrezzeria Scenica Rancati di Cornaredo, famosa per aver dato la propria attrezzatura scenica al cinema, al teatro e alla televisione». Molti eventi si rifanno alla tradizione contadina della pianura padana. Noi spesso diamo spazio e voce a testimonianze di persone che hanno cambiato vita, tornando appunto all’agricoltura e alla campagna. Cosa ne pensate? «Vediamo sempre più che nella cintura intorno alla città di Milano si sta assistendo ad un ritorno alla tradizione contadina della pianura padana. Abbiamo conosciuto e frequentato realtà molto interessanti di questo tipo che si stanno realizzando nel nostro territorio. Anche per questo motivo la manifestazione dedicherà alcuni eventi a questo settore specifico. Per esempio, la grande festa in Cascina Tosi, C(o)ulture di stagione, è l’occasione in cui le tradizioni agricole del territorio si incontrano con le culture di tutto il mondo. E poi, un’anteprima mondiale: i Cluster di Expo, ovvero vari spazi espositivi che ospiteranno produttori di diversi alimenti, trasformando la piazza in una vera scacchiera alimentare».

Fonte: il cambiamento

Più bicicletta e meno fumo: a New York la vita si allunga

Le 100 misure approvate nei dodici anni del sindaco Michael Bloomberg hanno allungato l’aspettativa media di vita dei newyorchesi455184067-586x390

A New York l’aspettativa di vita si è allungata di ben tre anni fra il 2006 e il 2010, un miglioramento quasi doppio rispetto alla media nazionale che è stata di 1,7 anni. Il motivo? Il pacchetto di misure per la salute – oltre 100 – messe in campo dal sindaco uscente di New York, Michael Bloomberg, nei suoi 12 anni di mandato. La ricerca che dimostra il passo da gigante fatto dall’aspettativa di vita è stata pubblicata sulla rivista Scientific American e i ricercatori sostengono che il maggiore impulso sia venuto dal divieto di fumo nei locali pubblici introdotto nel 2003, un intervento che in dieci anni ha diminuito i fumatori in città del 27%. Anche l’obesità infantile ha avuto un drastico calo: – 5,5% nel quinquennio 2006-2011. I dati meno confortanti provengono invece dagli adulti che hanno mantenuto gli apporti calorici del passato nonostante l’obbligo di esplicita indicazione sui piatti in ristoranti e tavole calde:

Alcuni di questi provvedimenti hanno bisogno di più tempo per essere assimilati, altri invece hanno avuto effetto su una percentuale troppo piccola della popolazione per riflettersi sulle statistiche,

ha spiegato Brian Elbel della New York University.

E fra le mosse benefiche per la salute dei newyorchesi va registrata, sicuramente l’implementazione della rete delle piste ciclabili che ha incentivato l’utilizzo della bicicletta e, dunque, una maggiore attività fisica. Tanti piccole accortezze che hanno allungato di tre anni l’aspettativa di vita e in un periodo così breve di tempo si può davvero parlare di rivoluzione salutista per la città più popolata degli Stati Uniti d’America.

Fonte:  Ansa

Piste ciclabili: 5 km ad anello intorno al Parco Sempione

Progetto Duomo-Sempione: un anello ciclabile intorno al parco e tratti di collegamento con il Duomo (da via Dante), Cadorna, Garibaldi, Triennale e altri siti del Centro. La Giunta Pisapia approva l’impiego di 7 milioni per 5 km in più di piste ciclabili da terminare per Expo. Inizio dei lavori in primavera 2014376700

Partiranno in primavera i lavori per realizzare l’anello ciclabile attorno al Parco Sempione, cardine di una rete di itinerari che si svilupperà per oltre 5 chilometri, collegando al Parco e al Castello Sforzesco corso Sempione, piazza Castello, piazza Cairoli, via Dante, piazzale Cadorna, corso Garibaldi, largo V Alpini, largo la Foppa, la Triennale, il Piccolo Teatro e l’Acquario civico. “Quest’opera è un altro tassello importante della trasformazione di Milano in una città sempre più accogliente, sostenibile e a misura di tutti, anche in vista del grande evento che sarà Expo 2015”, hanno dichiarato gli assessori ai Lavori pubblici Carmela Rozza e alla Mobilità e Ambiente Pierfrancesco Maran. Oltre agli itinerari ciclabili saranno adeguati dal punto di vista tecnologico 10 incroci semaforizzati, verranno riqualificati i percorsi pedonali e sarà messa in atto una valorizzazione paesaggistica e naturalistica di diversi ambiti lungo gli itinerari: tra questi, Milton-Alemagna, via Lanza, parte di via Legnano e piazzale Marengo. Il progetto esecutivo, elaborato dall’Ufficio Tecnico Comunale con la collaborazione della Settore Mobilità Trasporti e Ambiente, della Polizia locale e di Amat, ha ottenuto i pareri positivi della Soprintendenza e della Commissione del paesaggio. Il programma dei lavori prevede che le parti principali dell’opera siano pronte per Expo 2015. La Giunta ha approvato il quadro economico del progetto Duomo-Sempione,deliberando l’impiego di 7 milioni di euro.

Fonte: eco dalle città

Piste ciclabili: Piemonte e Liguria scommettono sul recupero dei rami secchi

Le vecchie ferrovie diventano l’opportunità per sviluppare il cicloturismo: in Liguria l’esperimento ha funzionato, ora tocca al Piemonte 167441721-586x389

La notizia di una nuova stagione di impegno del Piemonte nell’allestimento di nuove piste ciclabili, dopo il boom degli anni zero e la frenata dell’ultimo triennio. Ma ciò che più conta è che il Piemonte punta a trasformare in piste ciclabili le vecchie reti ferroviarie dismesse da almeno un decennio, i cosiddetti rami secchi. Il Consiglio regionale ha approvato un emendamento in tal senso, proposto dal PD e collegato alla manovra finanziaria 2013, con il quale avvierà un progetto sperimentale per la copertura delle linee ferroviarie dismesse del Piemonte.

Stiamo lavorando a un progetto sperimentale di questo tipo già da diversi mesi. Stiamo discutendo anche con Rfi per ottenere il comodato d’uso gratuito. Per la tecnologia utilizzata l’idea non avrebbe altri esempi in Italia,

ha detto l’assessore regionale al Turismo, Alberto Cirio. Dunque se da una parte si tenta la strada di un utilizzo gratuito delle strade ferrate, dall’altra il progetto prevede l’utilizzo di pannelli di gomma adagiati sulle rotaie con una dimensione tale da rendere possibile la marcia in due direzioni. Una soluzione che avrebbe tre punti di forza: il costo contenuto, il basso impatto ambientale e la reversibilità nel caso si decidesse di riavviare la ferrovia su di una determinata tratta. E poi, un progetto di questo genere, fornirebbe un vero e proprio salvagente alla Mondo, l’impresa dell’albese che ha ricoperto di tartan le piste di mezzo mondo ma che sta attraversando, attualmente, un periodo di grave crisi. I tempi di realizzazione sarebbero brevi e la Regione potrebbe sostenere economicamente il progetto attraverso i fondi Fas per il sistema turistico. Intanto, nella vicina Liguria, la Giunta regionale ha approvato un finanziamento di 3,5 milioni di euro, a valere sul Par Fas (Fondo Aree sottoutilizzate), per interventi di realizzazione di piste ciclabili nel territorio ligure. Due milioni di euro sono destinati alla creazione di nuove piste ciclabili nelle Province di Genova (Arenzano, Carasco e Casella) e Imperia(Camporosso), per un totale di 9,5 chilometri di sviluppo. Altri 1,45 milioni sono stati stanziati per il completamento del Parco Costiero del Ponente Ligure, una delle piste ciclabili più lunghe del Mediterraneo, nata sul tracciato della vecchia ferrovia Genova-Ventimiglia. Un altro co-finanziamento deliberato in giunta e destinato alla Provincia di La Spezia darà vita a un percorso ciclabile lungo il Canale Luense che si sviluppa per 23 chilometri fra Liguria e Toscana. Altri 100mila euro finanzieranno la pista ciclabile tra Framura e Deiva Marina. Tante opere per favorire il cicloturismo e i viaggi itineranti, ma c’è un grosso problema: provate voi, nei mesi estivi o in altri periodi di alta stagione, a trovare una stanza (o anche solo una piazzola in campaggio) per una sola notte. Se si vogliono stimolare le gite dei residenti, ben vengano le ciclabili, se, invece, si vogliono creare opportunità per il turismo si faccia un patto con gli albergatori perché vengano incontro alle esigenze dei cicloturisti che, per la natura del mezzo, sono abituati a cambiare località e struttura ricettiva giorno dopo giorno.

Fonte: ecoblog

 

Roma, Censis: poche ciclabili, troppe macchine

È ancora modesto l’uso delle piste ciclabili da parte dei romani: solo il 16% le usa, anche saltuariamente. L’automobile invece è l’unico mezzo di spostamento per il 64% dei cittadini.375805

La fatica del vivere in città come Roma deriva in gran parte dalla notevole congestione del traffico urbano che ruba tempo alla vita delle persone, produce un grave inquinamento atmosferico ed acustico, sottrae spazio libero alla città riempita da migliaia di autovetture in sosta, determina costi economici notevoli alle famiglie. È quanto emerge dall’indagine “Un’agenda urbana per Roma” realizzata dal Censis e Rur (Rete urbana delle Rappresentanze) tra il mese di dicembre 2012 e gennaio 2013 su un campione rappresentativo di romani. A Roma, un terzo di studenti e lavoratori si sposta abitualmente facendo uso di una combinazione di mezzi. A dimostrazione di come lo squilibrio modale penalizzi il sistema della mobilità romano, l’automobile oltre ad essere naturalmente grande protagonista degli spostamenti di coloro che utilizzano un solo mezzo (nel 64% dei casi), ha un peso molto importante anche in chi ricorre ad un mix di modalità di spostamento (46,9%). Ad aggravare la situazione, oltre a tale ruolo centrale del mezzo privato, vi è l’organizzazione oraria degli spostamenti che registra, soprattutto nelle ore di avvio della giornata, una sincronizzazione molto forte degli spostamenti abituali di lavoratori e studenti. Se a ciò si somma l’incoerente distribuzione della residenza rispetto sia alla rete infrastrutturale che alla localizzazione dei centri attrattori, si ha l’effetto di congestionamento delle arterie di accesso dall’hinterland alla città e dalla periferia al centro che, quasi quotidianamente, penalizza i cittadini romani allungandone incredibilmente i tempi di spostamento. Gravi carenze in termini di dotazioni riguardano non soltanto le reti ferroviarie, tranviarie e metropolitane, ma anche quelle infrastrutture di secondo livello, complementari ad esse e necessarie ad un passaggio ad un modello di mobilità più equilibrato basato su una intelligente intermodalità. In particolare, dall’indagine emerge che a Roma l’uso dei parcheggi di interscambio, che dovrebbero permettere di utilizzare in modo combinato il mezzo privato con quello pubblico, è ancora abbastanza limitato, pari solo ad un 16% dei romani, mentre una quota più che doppia di intervistati fa uso dei più classici parcheggi in struttura (37%). In entrambi i casi il dato di Roma è comunque superiore a quello medio nazionale (10% e 24%). È invece ancora modesto l’uso da parte dei romani delle piste ciclabili. Complessivamente afferma di utilizzarle, anche solo saltuariamente, appena il 16% del campione. Ma un ulteriore 12% si dichiara interessato all’utilizzo, se nella propria zona vi fosse l’infrastruttura. Un dato che sale tra i giovani, tra i
quali dichiara di avere utilizzato le piste ciclabili della città circa un quarto degli intervistati (24%).

Fonte: eco dalle città

Davanti alle piste ciclabili i negozi guadagnano il 49% in più

Ma il guadagno si misura anche in termini di salute, soddisfazione e rispetto per l’ambiente143513503-586x390

Quanto si guadagna dalle piste ciclabili? A quantificare i benefici prodotti da una rete ciclabile efficiente è il Dipartimento dei Trasporti di New York City che ha condotto un’approfondita indagine per valutare quali cambiamenti siano avvenuti lungo le arterie nelle quali sono state create delle piste ciclabili. Il primo dato che salta all’occhio è la crescita del 49% del giro d’affari dei negozi posti in prossimità delle bike lane. Già perché molto spesso il vero problema per chi va a fare acquisti in auto è quello di dove sistemare la propria auto, problema che non si pone con le bici. Arrivi, vincoli la bici al palo più vicino, entri, compri e vai! In Italia, molto spesso, simili iniziative vengono osteggiate dai negozianti i quali, con scarsa lungimiranza, preferiscono che le automobili possano arrivare fin sulla porta del loro negozio. A New York qualcuno ha capito che il guadagno è su tutta la linea e ora anche i numeri lo confermano. Anche la sicurezza aumenta: la condizione “anomala” della condivisione della sede stradale con i ciclisti (anche se questi sono in sede propria) aumenta l’attenzione di chi guida un autoveicolo e così la diminuzione degli incidenti è del 35% o addirittura del 58% a seconda delle vie testate. Il 74% delle persone intervistate dimostra di preferire la nuova configurazione della strada. Sulla Hoty Avenue, nel Queens, in prossimità del RFK Bridge, dopo la creazione di una pista ciclabile i tempo di scorrimento sono migliorati del 51%, il volume del traffico ciclistico è aumentato del 37% e gli incidenti sono diminuiti del 21%. A Brooklyn, sulla Church Avenue, una delle due file adibite al parcheggio è stata riservata al traffico ciclistico. Risultato? Nelle ore di punta la velocità del traffico è aumentata del 21%. Gli amministratori delle Smart City italiane prendano nota.

Fonte: New York City Dot