Smog, la lista degli 11 paesi europei dove l’aria è più inquinata

Sono 11 gli Stati membri che hanno sforato i limiti di emissione per quattro inquinanti: anidride solforosa (SO2) , ossidi di azoto (NOx) , ammoniaca ( NH3) e composti organici volatili ( COVNM ). Nel 2012 ben 11 paesi Stati membri europei hanno sforato il tetto massimale di emissioni in atmosfera. La sostanza responsabile dei maggiori sforamenti è stato l’ossido di azoto (NOx), con nove Stati membri che hanno superano i livelli massimi consentiti. Il trasporto su strada ha contribuito per circa il 40 % del totale delle emissioni di NOx dell’UE ed è uno dei principali fattori alla base del gran numero di sforamenti. Le riduzioni dell’ossido di azoto così come previste per gli ultimi due decenni non hanno portato a grandi risultati. Due paesi – Danimarca e Finlandia – hanno superato il limite per l’ammoniaca (NH3) , mentre solo il Lussemburgo ha violato due livelli uno per composti organici volatili (COVNM) e l’altro per il NOx; inquinamento oltre soglia anche in Austria, Belgio, Francia, Germania, Irlanda, Lussemburgo, Malta e Spagna hanno violato i livelli di ossido di azoto (NOx) nel 2010, 2011 e 2012. Danimarca e Finlandia hanno superato i livelli di NH3 per tre anni consecutivi; Malta ha sforato anche per l’anidrite solforosa (SO2). Nonostante le molteplici violazioni dei livelli di massima, le emissioni di tutti e quattro gli inquinanti sono diminuite in generale nell’UE tra il 2011 e il 2012.

Hans Bruyninckx, direttore esecutivo dell’AEA , ha dichiarato:

L’inquinamento atmosferico è ancora un problema molto reale – basta guardare le alte concentrazioni smog avute di recente in vaste aree dell’Europa occidentale. Dobbiamo migliorare questa situazione mediante ulteriori tagli alle emissioni. Le nuove tecnologie e le buone pratiche possono aiutare, dobbiamo anche incoraggiare le persone ad agire scegliendo, ad esempio, alternative all’uso dell’automobile.

Lo smog è cancerogeno e ce lo dice l’OMS e i veicoli con motori a diesel sono i più inquinanti e la causa principale delle emissioni nocive in atmosfera. Ovviamente né le case automobilistiche e né gli automobilisti sono propensi a rinunciare a questo genere di autovetture.

Fonte: EEA

LCA dell’auto: la parola alla Fondazione Telios

Continua la nostra inchiesta sul ciclo di vita delle automobili: quanto inquina un’auto se consideriamo il suo intero ciclo di vita? Come si valuta l’impatto ambientale di un’auto tenendo assieme Pm10, ossidi d’azoto e CO2? Risponde Umberto Novarese della Fondazione Telios di Torino

Ne abbiamo parlato altre volte su Eco dalle Città, ma l’argomento è complesso: quanto inquina un’automobile se consideriamo il suo intero ciclo di vita? Se dal punto di vista delle emissioni inquinanti – Pm10, NOx… – la differenza tra le automobili di ultima generazione e le vecchie categorie Euro è notevole, come la mettiamo con la CO2 emessa durante la fase produttiva? A quanto pare la risposta non è così immediata, e si presta purtroppo a diverse strumentalizzazioni. Per qualcuno il rinnovamento del parco veicoli sarebbe poco più di un bluff, un’eco-bufala su cui si reggerebbe l’intera industria dell’auto. A queste considerazioni hanno già risposto diversi esperti autorevoli. (Vi rimandiamo alle seguenti interviste: Marco Gasparinetti della Direzione Generale Ambiente dell’Unione Europea; Bruno Villavecchia, Direttore del Settore Ambiente ed Energia di AMAT; Alessandro Bertello, responsabile dell’Ufficio Controllo della Qualità dell’Aria della Provincia di Torino). Resta però da capire se – e come – sia possibile valutare l’impatto ambientale di questo rinnovamento, tenendo conto del “risparmio” in termini di ossidi d’azoto e particolato fine, ma anche della CO2 impiegata per produrre i nuovi veicoli. Dopo il parere dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, continuiamo a cercare. Questa volta ha risposto alle domande di Eco dalle Città Umberto Novarese della Fondazione Telios di Torino.

“Le nuove auto sono sempre meno inquinanti: è un messaggio rassicurante. E’ il messaggio che le case costruttrici mandano per tranquillizzare, e per non cambiare. Se l’impatto ambientale sia maggiore rottamando la vecchia auto e producendone una nuova è una domanda a cui non credo sia possibile rispondere con dati certi. Non conosco uno studio di ciclo di vita (life cycle assessment, LCA per gli adepti) sull’intero stadio di produzione di un autoveicolo, dai materiali ai componenti e al loro assemblaggio. Empiricamente si può quindi affermare che è probabilmente meno impattante, sotto questo profilo, “tenersi la propria vecchia auto” anziché acquistarne una nuova. Attenzione però: un’auto nuova senza distinguo? Perché è questa la domanda giusta da porsi. Se dal punto di vista sempre empirico (in mancanza di dati certi) è probabile che l’LCA di un’auto a motore endotermico assomigli a quello di un’auto elettrica, quello che è certo è che l’energia elettrica può essere prodotta da una molteplicità di fonti tra cui quelle rinnovabili, e che in ambito urbano – dove la commistione pedoni-ciclisti-veicoli è piuttosto stretta – l’auto elettrica non immette veleni nei polmoni della gente (ed è pure silenziosa)”.

Ma come viene calcolata la CO2 emessa per produrre un’auto? E’ vero che la quantità di CO2 che deriva dal processo di costruzione di un’auto elettrica è più alta di quella prodotta dalla costruzione di un’automobile a benzina o diesel?

 

Se sì, da cosa dipende? E in tal caso, dopo quanti km percorsi viene ammortizzato lo scarto?
“L’emissione di CO2 è diretta conseguenza delle combustioni: e allora tutte le combustioni necessarie nelle varie fasi produttive dei materiali, dei singoli componenti e dell’assemblaggio finale di un veicolo, devono entrare a far parte dei calcoli, che sono oltremodo complessi e numerosissimi. Occorre, ad esempio, partire dall’estrazione dei minerali contenenti ferro per giungere al prodotto semilavorato, a sua volta differenziato per tipologia e sempre costituito da un composto o lega (quindi occorre effettuare la stessa analisi per ciascun componente di questa lega); di qui proseguire scomponendo tutte le lavorazioni necessarie per giungere al componente (parti di carrozzeria, del motore, ecc.), e quindi all’assemblaggio. I componenti sono numerosissimi a loro volta: si pensi alle parti elettriche, a quelle elettroniche, alle batterie al piombo-acido ospitate in tutti veicoli endotermici… Calcoli del genere sono parte preponderante di quelli necessari per stimare l’intero ciclo di vita del prodotto “automobile”, e comprendono anche quelli connessi ai trasporti dei materiali, dei componenti, e di tutto il resto. Come ho già detto, non sono a conoscenza dell’esistenza di un simile calcolo per la stima dell’LCA e quindi dell’emissione di CO2 derivante dall’intero ciclo produttivo di un’auto. La differenza tra un’auto endotermica ed una elettrica, consiste principalmente nel motore molto complesso ed ingombrante nel primo caso e molto semplice e di ridotto peso ed ingombro nel secondo, nella batteria molto piccola al piombo-acido nel primo caso e molto grande sia come dimensioni che come contenuto energetico nel secondo, mentre l’elettronica di controllo ha sì funzioni diverse nei due casi ma poco si discosta come volumi e pesi. Tutto il resto è sostanzialmente uguale, a parità di peso e di categoria dei due veicoli messi a confronto. Empiricamente, i processi necessari per la loro costruzione e quindi le emissioni di CO2 ad essi collegati non dovrebbero discostarsi più di tanto. Una risposta esauriente, con i numeri, oggi tuttavia non c’è, a mia conoscenza”.

Quando si parla di inquinamento causato dalle auto, ci sono due aspetti diversi da considerare: le emissioni di CO2 da una parte e gli inquinanti prodotti dall’altra, come le micro polveri e gli ossidi d’azoto. Elementi che non sono affatto direttamente proporzionali. E allora come si fa a stabilire l’impatto ambientale complessivo tenendo conto di entrambi i parametri? 
“Rispondo citando lo studio che un giovane ricercatore del Politecnico di Torino ha compiuto nel 2008-2009 sotto la guida del prof. Massimo Santarelli del Dipartimento di Energetica, grazie al finanziamento della nostra fondazione. Nella relazione finale, pubblicata sul sito http://www.fondazionetelios.it , si legge infatti: “L’indice well-to-wheel è un indicatore assoluto, nato per analisi strettamente energetiche, ma può essere applicato, senza particolari difficoltà, anche a riflessioni di carattere ambientale: è sufficiente, infatti, considerare le emissioni di gas inquinanti al posto dei consumi.” Vengono poi sviluppati calcoli e concetti, che consentono un confronto esauriente tra i diversi tipi di motorizzazioni, e i diversi tipi di emissioni sia inquinanti che ad effetto-serra. Esistono inoltre tutta una serie di criteri che mirano a ricondurre tutti gli impatti derivanti dai vari tipi di emissioni ad un unico indice monetario. Ad esempio il criterio ExTerne di cui si può vedere un’applicazione per i diversi tipi di mobilità in questa presentazione (pag. 34). Spero di fare cosa utile per i lettori di Ecodallecittà rimandando a questi studi, perché è davvero difficile sintetizzarne il contenuto in una risposta breve…”.

Fonte: eco dalle città

 

 

Ridurre il costo della salute di 45 miliardi di euro dovuto all’inquinamento atmosferico causato dagli autocarri

“Le economie europee fanno affidamento sulle lunghe distanze per il trasporto di merci. Ma vi è anche un costo nascosto, pagato in anni di salute precaria e vite perse. … Incorporando tali costi nel prezzo delle merci, possiamo incoraggiare metodi di trasporto più salutari e tecnologie più pulite.”

Jacqueline McGlade, direttore esecutivo dell’AEA

Nel complesso si stima che l’inquinamento atmosferico causi 3 milioni di giorni di assenza per malattia e 350 000 morti premature in Europa. Tali effetti sulla salute hanno anche elevati costi economici – gli autori della relazione stimano che solo i costi derivanti dall’inquinamento atmosferico causato dagli automezzi pesanti dei paesi membri dell’AEA ammontano a 43-46 miliardi di euro all’anno, costituendo quasi la metà del costo di circa 100 miliardi di euro per l’inquinamento atmosferico causato dal trasporto su strada. La direttiva Eurovignette 2011 stabilisce il modo in cui gli Stati membri dell’UE potrebbero incorporare i costi sanitari derivanti dall’inquinamento atmosferico in una struttura di pedaggio per grandi strade e autostrade. La direttiva afferma che le entrate derivanti da tali progetti dovrebbero essere investite in trasporti sostenibili. Tuttavia, l’applicazione dei diritti di utenza stradale dipende da una decisione dei singoli paesi. Jacqueline McGlade, direttore esecutivo dell’AEA, afferma che: “Le economie europee fanno affidamento sulle lunghe distanze per il trasporto di merci. Ma vi è anche un costo nascosto, pagato in anni di salute precaria e vite perse. Tale costo è particolarmente elevato per coloro che vivono lungo le maggiori vie di trasporto europee. Incorporando tali costi nel prezzo delle merci, possiamo incoraggiare metodi di trasporto più salutari e tecnologie più pulite.” La relazione rileva che, mentre l’inquinamento atmosferico è diminuito in modo significativo negli ultimi anni, esso costituisce ancora un problema in alcune parti d’Europa, in cui gli automezzi pesanti possono essere un fattore importante. Il gasolio, utilizzato dalla maggior parte degli automezzi pesanti, provoca più inquinamento atmosferico per chilometro rispetto ad altri combustibili come la benzina. Le emissioni di scarico provenienti dai motori a gasolio sono state recentemente etichettate come cancerogene dall’Agenzia internazionale per la ricerca sul cancro. Gli automezzi pesanti sono responsabili del 40-50% dell’inquinamento da ossido di azoto (NOx) proveniente dal trasporto stradale in paesi coperti dall’AEA. Nella relazione vengono presi in considerazione sia il NOx che il materiale particolato sottile (PM_2.5), dato che questi possono provocare malattie respiratorie, malattie cardiovascolari e altri problemi di salute.

Stessi inquinanti, diversi costi sanitari

La relazione evidenzia che il costo dell’inquinamento atmosferico dovuto ad automezzi pesanti è fino a 16 volte maggiore in alcuni paesi europei rispetto ad altri. Il costo medio dell’inquinamento proveniente da un autocarro Euroclass III da 12-14 tonnellate è più alto in Svizzera e ammonta a quasi € 0,12 per chilometro. I costi sono elevati anche in Lussemburgo, in Germania, in Romania, in Italia e in Austria e ammontano a circa € 0,08/km. Ciò è dovuto al fatto che gli inquinanti provocano più danni dove vi è una densità di popolazione maggiore o in regioni senza sbocchi sul mare e aree montuose in cui l’inquinamento non può essere disperso così facilmente. All’estremo opposto, lo stesso autocarro che viaggia a Cipro, Malta e in Finlandia provoca un danno di circa mezzo centesimo di euro per chilometro. In alcune regioni il costo è inoltre molto maggiore rispetto ad altre. Zurigo in Svizzera, Bucarest in Romania, Milano in Italia, la valle della Ruhr in Germania e Barcellona in Spagna hanno alcuni dei costi sanitari più elevati rispetto ad altre grandi aree urbane. I calcoli dimostrano che gli autocarri più nuovi avrebbero un impatto minore e pertanto un costo inferiore. Gli autocarri Euroclass IV, che sono vecchi fino a sei anni, o Euroclass V, vecchi fino a tre anni, provocherebbero il 40-60% di costi esterni in meno sugli stessi corridoi di trasporto. La relazione afferma che far pagare alle compagnie di trasporto i costi esterni dell’inquinamento atmosferico incentiverebbe tecnologie più nuove e più pulite. Il progetto creerebbe, inoltre, condizioni di parità, con l’internalizzazione dei costi che il trasporto su strada impone attualmente al resto della società. Gli effetti positivi di tale progetto sono stati notati in Svizzera dopo che il paese ha adottato una legislazione simile.

Contesto

L’analisi dell’AEA tenta di fissare la complessità delle diverse influenze geografiche sull’inquinamento atmosferico in Europa. La relazione comprende i costi medi dell’inquinamento per 66 differenti classi di veicoli, ciascuno con un costo stimato su tre diverse tipologie di strada (suburbana, interurbana e autostrade) in 30 paesi e 108 città. Le stime del costo per chilometro, che dipendono dal veicolo e da ciò che lo circonda, variano da praticamente nulla a oltre 30 centesimi di euro al km per un autocarro non-Euroclass vecchio più di 20 anni. Gli Stati membri dell’UE devono riferire alla Commissione entro ottobre di quest’anno il modo in cui realizzeranno il pedaggio stradale, se del caso. I dati dettagliati comunicati dall’AEA sono destinati ad aiutare gli Stati membri a decidere circa progetti individuali. Il costo elevato dell’inquinamento atmosferico è in linea con un’analisi dell’AEA del 2011, la quale dimostra che l’inquinamento atmosferico derivante da grandi impianti industriali è costato all’Europa tra 102 e 169 miliardi di euro nel 2009 in termini di vite perse, salute precaria, danni alle colture e altre perdite economiche. Nei prossimi mesi l’AEA pubblicherà un aggiornamento su questa relazione con dati più recenti.

Fonte: agenzia europea dell’ambiente

Lynne Patchett Aria Editoriale Scienza € 10.2

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