Le 200 organizzazioni di Coalizione Clima: «Ecco il modello di sviluppo che vogliamo»

“Per uscire davvero dalle emergenze…” è il documento-appello a firma della Coalizione Clima, la rete nazionale composta da oltre 200 organizzazioni, ambientaliste, sindacali, del terzo settore, di impresa, movimenti studenteschi e tanti singoli cittadini. Che propongono un modello di sviluppo molto diversi da quello attuale.

“Per uscire davvero dalle emergenze…” è il documento-appello a firma della Coalizione Clima, la rete nazionale composta da oltre 200 organizzazioni, ambientaliste, sindacali, del terzo settore, di impresa, movimenti studenteschi e tanti singoli cittadini. Che propongono un modello di sviluppo molto diversi da quello attuale.

Ecco il documento nei suoi punti salienti.

«Le preoccupazioni per l’emergenza climatica, sulla quale si è costituita la Coalizione Clima, sonooggi amplificate da quella sulla pandemia da COVID-19, estesa a livello globale, che èindubbiamente legata alla sottovalutazione dell’impatto delle attività umane sulla natura e sull’ambiente. Il riscaldamento climatico, ben più dirompente e distruttivo della pandemia che il mondo sta vivendo, non trarrà molto beneficio dalla momentanea flessione delle emissioni di gas serra; al contrario la situazione potrebbe essere peggiorata da eventuali rinvii o rallentamenti dell’azione per azzerare le medesime emissioni. Rilancio economico e decarbonizzazione devono diventare sinonimi, se non vogliamo perdere un’occasione unica e finanziamenti ingenti che non saranno di nuovo disponibili a breve. Per questo la Coalizione Clima si sta interrogando, nelle sue diverse componenti, ritenendo che oggi più che mai occorra perseguire con decisione la progressiva riconversione del modello disviluppo, che non abbia unicamente a riferimento i parametri economici e il Prodotto Interno Lordo, quanto piuttosto, le questioni della salute e della sicurezza; dei diritti e del contrasto alle diseguaglianze, nella società e nel lavoro; dell’uso razionale ed efficiente delle risorse naturali. A maggior ragione torna oggi di grande attualità, il concetto di “Giusta Transizione”, che non si limita a misure occupazionali sulla decarbonizzazione (ovvero la rinuncia all’utilizzo di tutti i combustibili fossili, non solo delcarbone) ma allarga la visione, per attivare un processo di radicale cambiamento del modello di sviluppo, verso un modello economico che tenga conto di tutti i traguardi di crescita sostenibile fissati dalle Nazioni Unite (SDGs)».

«Gli obiettivi generali dovranno essere coerenti anche con quelli dell’accordo di Parigisul clima(2015), e lo slittamento della COP26 al 2021 non deve essere un motivo per rinviare la revisione degli NDC (i contributi dei singoli paesi al raggiungimento degli obiettivi). A questo proposito l’Italia – che ha tutti gli interessi a difendere obiettivi ambiziosi – deve adoperarsi a livello europeo per promuovere l’innalzamento del target di riduzione delle emissioni come minimo al 55% al 2030, provvedendo nel contempo alla revisione in senso più ambizioso del Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC) e dei suoi obiettivi, anche in vista del ruolo che avrà il nostro Paese come co-organizzatore della COP26, dove sarà fondamentale essere ambiziosi e chiari sui percorsi e le strade da seguire. Le attuali misure che il Governo sta mettendo in atto – e quelle attese da interventi Europei –mettono indubbiamente in campo una mole significativa di risorse; la questione è che le stesse siano orientate verso un progetto e una strategia coerente e lungimirante, e non siano semplicemente rivolte a far fronte alle esigenze più immediate. Gli impegni del Green Deal europeo e italiano devono misurarsi con questa necessaria strategia».

«Così come indica anche la comunicazione della Commissione Europea sul fondo di recupero da 750 miliardi di Euro, per rafforzare la competitività, la resilienza e il ruolo dell’Unione Europea a livello globale, occorre che tutti gli investimenti siano orientati ad accelerare la transizione ecologica e digitale e a costruire una società più equa e resiliente. L’emergenza, nella quale siamo immersi, fa già intravedere dei cambiamenti necessari – in alcuni casi già accennati – nei modi di produrre, di lavorare, di consumare, di muoversi. Per questo, oltre al ruolo fondamentale dei decisori politici, delle Istituzioni pubbliche, delle aziende pubbliche e private, serve assicurare una vera partecipazione democratica. È necessario dotarsi di una Strategia e di un piano per recuperare e riqualificare le aree inquinate e inutilizzate che sono disseminate nel Paese, consentendo di liberare e risanare ingenti spazi privi di destinazione d’uso e creare i presupposti per una loro riconversione. La transizione ecologica sarà possibile solo se superiamo l’attuale separazione e frammentazione degli interventi e i divari territoriali, mettendo in campo idee nuove e una diversa visione d’insieme delle politiche. Va affrontato in modo sinergico e nuovo il tema della rigenerazione delle periferie,legando assieme obiettivi ambientali sociali e occupazionali».

«Devono essere superati i ritardi negli interventi di messa in sicurezza del territorio e vanno affrontate con urgenza e determinazione le questioni legate al rischio idrogeologico e sismico che caratterizzano gran parte del nostro Paese. La particolarità della coalizione Clima, composta da tante e diverse organizzazioni (ambientali,sociali, sindacali, imprenditoriali, del volontariato, ecc.) è quella di coinvolgere competenze e conoscenze specifiche che, a partire dai diversi settori, possono mettere in evidenza possibili soluzioni, ma anche concrete criticità, dalle quali cercare di trarre sintesi condivise, per proposte comuni. Indichiamo qui di seguito solo alcuni dei punti, sui quali individuiamo l’emergenza dell’azione»

GIUSTA TRANSIZIONE

È necessaria e urgente l’attivazione di processi divisione strategica e programmazione integrata, che favoriscano la transizione verso l’economia del futuro, e non la crisi permanente attraverso misure che rafforzino i problemi attuali. Va anche assicurata la partecipazione democratica a tali processi per garantire il raggiungimento di tutti gli obiettivi di sviluppo sostenibile, compreso quello della piena occupazione di qualità, con il pieno coinvolgimento di Enti Locali [su questo fronte l’associazione Paea da anni sostiene e segue le amministrazioni nella programmazione della riconversione ecosostenibile], parti sociali, comunità e società civile. Il Governo deve sostenere la riconversione delle imprese e creare, al contempo, opportunità di riqualificazione e il rilancio produttivo ed occupazionale in aree che rischiano di subire una forte crisi sociale e occupazionale. Sarà necessario convogliare risorse per la riconversione industriale di queste aree, prevedendo investimenti ingenti nelle fonti rinnovabili, nell’accumulo di energia, negli impianti per la chiusura del ciclo dei materiali.

PRODUZIONE DI ENERGIA ED EFFICIENZA ENERGETICA

Accelerare gli investimenti per l’installazione di impianti da fonti rinnovabili, puntando sui nuovi modelli energetici (comunità rinnovabili ed autoconsumo collettivo) e confermando il phase out del carbone al 2025, è un’azione necessaria per ridurre le emissioni climalteranti. È ugualmente urgente promuovere la riqualificazione energetica del patrimonio edilizio esistente, anche prorogando i recenti provvedimenti sulle detrazioni fiscali al 110% e rendendo strutturale la cessione del credito alle banche, al fine di ottimizzare la riduzione dei consumi e delle emissioni e di rimettere in moto alcuni settori produttivi, portando un beneficio economico ai cittadini, anche delle fasce più povere, che potranno effettuare gli interventi senza, o con un ridotto, esborso di denaro.

SUSSIDI AMBIENTALMENTE DANNOSI

Devono essere gradualmente eliminati e/o rimodulati entro il 2025: in Italia, come documenta il terzo catalogo del Ministero dell’Ambiente -su una stima totale di 19,7 miliardi di sussidi ambientalmente dannosi nel 2018 – 17,7 miliardi sono sussidi alle fonti fossili. Per tale fine sarà necessario che questa operazione venga fatta accompagnando i settori produttivi con misure di attenuazione di impatto sociale e di riallocazione delle risorse recuperate che, tendenzialmente, dovranno essere ripartite attraverso un mix di misure che, da una parte aiutino le fasce meno abbienti della popolazione, dall’altra sostengano interventi e attività virtuose, investimenti pubblici in ricerca, sviluppo e infrastrutture per l’efficienza energetica e le fonti rinnovabili. L’eliminazione dei sussidi ambientalmente dannosi deve essere accompagnata da una riforma fiscale di tipo ambientale che orienti le produzioni e i consumi verso la riconversione ecologica e la sostenibilità e da una forte riduzione delle spese militari da convogliare nella riconversione ecologica.

FILIERA AGRO-ALIMENTARE

L’emergenza ha reso evidente a tutti il ruolo primario dell’agricoltura, troppo spesso, a torto, considerata la cenerentola del mercato delle commodites. Servono strumenti per dare dignità al settore, con politiche di giusti prezzi per i produttori e politiche di sostegno per la riduzione dell’impatto sulle emissioni e sui suoli, nonché per la garanzia di qualità per i consumatori. Servono tutele e dignità per i lavoratori, inclusa la lotta al caporalato. In questa fase, e non solo, si sono sviluppate interessanti esperienze di distribuzione di prodotti a km zero, che andrebbero rafforzate per il futuro, per i consumi dei cittadini, tenendo presente anche la possibilità di sviluppo per mense scolastiche e aziendali. Respingiamo le proposte che prevedono per le mense scolastiche la possibilità di somministrare il pasto all’interno di lunch box in polipropilene, con pasti confezionati ore prima che escludono la possibilità di nutrire i bambini con alimenti freschi. Oltre al problema dei rifiuti e dello spreco che sarebbe generato da questo sistema, verrebbe svilito il ruolo e il diritto educativo e nutrizionale del momento mensa, gettando al vento anni di consapevolezza e di misure migliorative del servizio che erano state introdotte dai nuovi criteri ambientali e nutraceutici, aprendo invece la porta a produzioni industriali che spesso utilizzano prodotti da agricoltura e allevamenti intensivi, conservanti, ecc.

MOBILITÀ

Oggi sono necessari e urgenti interventi radicali per la mobilità: rafforzamento del trasporto pubblico locale con nuove flotte elettriche o idrogeno verde; innovazioni per la mobilità privata, sempre elettrica; mezzi condivisi; sviluppo della micro-mobilità nelle città; sviluppo di tecnologie sostenibili, ecc. In questa direzione è necessario dare sostegno alle Amministrazioni impegnate nel ridisegnare gli spazi della mobilità a favore di mezzi sostenibili come TPL, biciclette, micro-mobilità e mezzi elettrici in sharing. In questo periodo, la “scoperta” dello smart working ha consentito di ridurre notevolmente gli spostamenti, ma ha anche evidenziato limiti, quali la mancanza di socialità e il “diritto alla disconnessione” (per evitare un tempo di lavoro senza limiti). Lo smart working non può quindi considerarsi la chiave per la riduzione della mobilità, anche se può senz’altro aiutare, se applicato correttamente.

ECONOMIA CIRCOLARE (E CICLO DEI RIFIUTI)

Non ci sono dubbi sulla necessità di favorire un modello di sviluppo basato sull’economia circolare, attraverso la diffusione della raccolta differenziata, la tariffazione puntuale, la costruzione di impianti di nuovi impianti di riciclo e per la riparazione dei prodotti, sia per i rifiuti urbani che per quelli speciali, per ridurre l’uso di risorse ed energia, riducendo a pochi punti percentuali, rispetto al totale, il conferimento alle discariche e agli inceneritori. L’emergenza COVID-19 ha generato un’ampia varietà di rifiuti, come mascherine, guanti, tute e altri materiali monouso utilizzati dagli operatori sanitari, che vanno all’incenerimento, a cui si aggiungono i dispositivi monouso impiegati dai cittadini. È necessario, nel limite del possibile, ridurre l’uso dei materiali monouso e promuovere l’utilizzo di materiali riutilizzabili. 

DIGITAL DIVIDE

Il distanziamento sociale ha reso ancora più evidente la necessità di dotarsi di un piano organico ed adeguato per la connettività tale da garantire, su tutto il territorio nazionale incluse le aree rurali e montane, pari accessibilità alla rete per tutti i cittadini. La digitalizzazione va attuata, però, in modo da minimizzare gli impatti ambientali e sociali e tutelando la salute.Siamo contrari, pertanto, a revisioni dei limiti delle emissioni radiomagnetiche.

COOPERAZIONE ALLO SVILUPPO E INTERNAZIONALIZZAZIONE

Il contrasto al cambiamento climatico è un’azione collettiva globale a cui l’Italia deve contribuire. Purtroppo il suo impegno internazionale, in termini di aiuto pubblico allo sviluppo e come impegno di sistema, si è ridotto negli ultimi anni. Risulta quindi necessario rilanciare la cooperazione partecipando di più al finanziamento del Fondo Verde, collaborando con i paesi partner per la realizzazione di piani di adattamento che riducano l’esposizione ai rischi delle popolazioni impoverite e vulnerabili, attivando tutti gli attori del sistema della cooperazione sulla base di criteri trasparenti di contributoallo sviluppo sostenibile. Allo stesso modo, i finanziamenti pubblici all’internazionalizzazione economica devono aderire sostanzialmente ai criteri ESG (Environmental, Social and Governance) e promuovere un cambiamento dei modelli di produzione nelle catene di fornitura e del commercio, in chiave di sostenibilità ambientale e sociale. Il governo italiano dovrebbe lavorare con l’Unione Europea per rendere vincolanti gli impegni sullo sviluppo sostenibile e la tutela dei diritti umani e del lavoro, promuovendo una valutazione d’impatto dei trattati in essere e in negoziato alla luce della fase post-pandemica, e assumere di conseguenza un maggiore impegno nel negoziato delle Nazioni Unite per un trattato vincolante su impresa e diritti umani, così come a livello europeo per un nuovo regolamento di due diligence che copra i diversi settori economici in modo da garantire la loro sostenibilità.

SCUOLA, UNIVERSITÀ E RICERCA

Centrale dovrà essere il ruolo di Scuola, Università e Ricerca per una Giusta Transizione. La pandemia ha dimostrato come il divario Nord –Sud e i continui tagli degli ultimi 25 anni al sistema di welfare e al sistema dell’istruzione pubblica, abbiano recato danni irreparabili, acuiti dalla falsa convinzione che la Didattica a Distanza avrebbe potuto essere un’alternativa per uscire dalla crisi. L’istruzione è innanzitutto relazione e non può essere sostituita dalla digitalizzazione. La pandemia ha messo il dito nella piaga dei tagli, degli organici insufficienti, delle classi pollaio, della mancata sicurezza degli edifici scolastici, dell’aziendalizzazione della scuola, ridotta a fattore di produzione con la “Buona Scuola” e non più finalizzata alla crescita sociale dei cittadini. Analogo discorso va fatto per le Università, afflitte da tagli pesantissimi degli ultimi decenni, sempre più orientate alla promozione delle eccellenze piuttosto che alla diffusione orizzontale dei saperi, all’incremento dei laureati (troppo pochi) e al rafforzamento del patrimonio di ricercatori (troppo basso rispetto alle medie degli altri paesi europei, ma che si fa apprezzare a livello internazionale). Infine, mai come in questa crisi, è parso evidente il ruolo che la ricerca di base e la ricerca orientata alla giusta transizione possono giocare per la realizzazione di una società più giusta, per una vera economia circolare, per la salvaguardia del nostro Pianeta. La scienza non ha dubbi ormai sulle ricadute delle attività umane sui cambiamenti climatici e sull’urgenza di un cambio di paradigma per un nuovo modello di sviluppo eco-sostenibile. Per tutto ciò è imprescindibile una revisione a tutto tondo del ruolo pubblico, che sia in grado di tornare a governare processi tanto ambiziosi per cui occorrono risorse adeguate

Fonte: ilcambiamento.it

La ripartenza ha bisogno di soluzioni green, non restituiteci le vecchie città

Legambiente propone ai sindaci delle città italiane cinque soluzioni sostenibili in fatto di mobilità, per ripartire e superare questo periodo di emergenza ripensando nuovi modi di spostarsi. Sono soluzioni che possono essere realizzate nell’immediato e potenzialmente capaci di rivoluzionare, una volta per tutte, i nostri stili di vita. A Torino, intanto, diverse associazioni hanno chiesto al Comune e alla Regione di mettere in atto delle soluzioni sostenibili per l’avvio della fase 2.

«Per superare l’emergenza coronavirus e per far ripartire le città italiane servono risposte e soluzioni eccezionali. Per questo, cari Sindaci, non vi limitate all’ordinario, non restituiteci le vecchie città. Il vostro mestiere richiede visione di futuro, soluzioni inedite, capacità di guidare la comunità verso frontiere nuove. E oggi che tutti abbiamo sperimentato una condizione eccezionale è il momento migliore per osare lo straordinario. Insieme ce la possiamo fare».

È questo il messaggio di Legambiente, indirizzato ai sindaci di tutte le città italiane per ripartire insieme in questo periodo di crisi sanitaria, economica e sociale. E per ripartire non si può che ripensare ai nostri stili di vita e fare un passo avanti rispetto a quella “normalità” che ci ha condotti fino a questo punto di non ritorno. Perché per cambiare questa situazione dobbiamo innanzitutto cambiare noi stessi e molte delle “comode” abitudini quotidiane che ci hanno accompagnato fin ora. Da dove ripartire? La strada è lunga, eppure il vero cambiamento potrebbe partire proprio da quelle soluzioni attuabili nel breve termine, che sono al tempo stesso a basso costo e già contenute nelle leggi dello Stato. In questa direzione Legambiente ha proposto ai sindaci delle città italiane cinque esempi per riorganizzare una nuova mobilità sostenibile, capace di facilitare la nostra convivenza col virus. Si tratta in questo modo di ripensare sin da ora una mobilità “per il dopo”, che permetta di rispettare il distanziamento tra le persone e che, al tempo stesso, porti altri ormai ovvi benefici: riduzione dell’inquinamento, restituzione dello spazio pubblico ai cittadini, promozione di un commercio di prossimità.

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«Occorre intervenire subito su quelle misure che hanno una valenza sanitaria e ambientale e che possono dare delle risposte alle regole imposte dal Covid19», ha affermato Stefano Ciafani, presidente nazionale di Legambiente. «Con queste 5 misure che proponiamo oggi ai sindaci, milioni di lavoratori, studenti e famiglie potranno muoversi da subito in maggiore sicurezza e libertà contribuendo a ridurre le emissioni di gas serra. Per far ciò è indispensabile un impegno da parte di tutti, cittadini, sindaci, società di trasporto e governo, consapevoli che il Paese oltre ad un decreto Cura Italia, ha bisogno anche di provvedimenti che mettano al centro le città e i comuni perché è da qui che bisogna prima di tutto ripartire».

Quali sono dunque queste cinque misure concrete per ripensare la mobilità post Covid-19?

1. Sicuri sui mezzi pubblici

In uno scenario post covid-19 saranno molti coloro che eviteranno l’utilizzo di bus e treni, tram e metro, per timore del contagio. Per questo man mano che le città ricominceranno a muoversi, Legambiente suggerisce che si dovranno riprogrammare con attenzione le corse, garantire le distanze di sicurezza, ripensare gli orari della città per evitare congestione e traffico nelle ore di punta. Sarà fondamentale un continuo e attento monitoraggio, sia dei mezzi che delle stazioni, dove si dovranno introdurre controlli e tornelli per contingentare gli ingressi oltre a garantire una quotidiana sanificazione.

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2. Più persone in bici e percorsi ciclabili nuovi

La bici, come ben sappiamo, rappresenta il mezzo che permette di mantenere il migliore distanziamento tra le persone: è proprio ora il momento di realizzare percorsi ciclabili temporanei (con segnaletica orizzontale e verticale) lungo gli assi prioritari e le tratte più frequentate, riservando lo spazio per poi dotarli di protezioni e passaggi esclusivi mirando a trasformarli nei mesi successivi in vere ciclabili. Parliamo di interventi a costo quasi zero e, secondo Legambiente, le risorse per realizzare delle vere ciclabili ci sono: nella Legge di Bilancio 2020 sono stati stanziati 150 milioni di Euro per il co-finanziamento di percorsi ciclabili urbani.

3. Rafforzare la sharing mobility

Come spiegato, le più efficienti alternative all’auto privata in città, per chi non vorrà prendere i mezzi pubblici, dovranno diventare tutti i mezzi in sharing: auto (meglio elettriche), bici, e-bike, scooter elettrici e monopattini. I Comuni dovranno stringere accordi con le imprese per avere più mezzi e in più quartieri, a costi molto più contenuti. Serviranno risorse, ma il servizio potrà avere grande successo e in parte ripagarsi. In ogni caso saranno soldi ben spesi quelli per potenziare il servizio (con controllo, sanificazione e ridistribuzione dei mezzi nelle diverse ore e luoghi della città) perché avremo offerto mobilità sostenibile a buon mercato a milioni di cittadini.

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4. Aiutare i cittadini a rottamare l’auto e scegliere la mobilità sostenibile

Come affermato da Legambiente, «Qui i Sindaci devono farsi sentire, perché le risorse ci sono! Cosa aspetta il Ministero dell’Ambiente a mettere a disposizione i fondi per “Programma Buoni di mobilità” previsti dal decreto Clima approvato a dicembre scorso?». Si tratta di 1.500 euro alle famiglie che rottamano una vecchia auto che non può più circolare (Euro3 o più inquinante) oppure 500 euro per un vecchio ciclomotore, per acquistare abbonamenti, e-bike e sharing mobility. Si potrebbe così subito dimezzare la spesa media per i trasporti per 250 mila famiglie italiane (3.500 euro all’anno secondo l’Istat).

5. Più smart working

Ai Sindaci Legambiente chiede di spingere sul lavoro agile per riorganizzare il lavoro dell’amministrazione pubblica e aiutare tutte le attività che scelgono di andare in questa direzione. Serviranno risorse, ma soprattutto idee nuove. Esistono tutte le possibilità per premiare con vantaggi fiscali sia le aziende che i lavoratori che decideranno di puntare su soluzioni innovative di smart working e mobility management di comunità. Ad esempio, i vantaggi fiscali di cui oggi beneficiano le auto aziendali possono essere estesi anche a mezzi e investimenti organizzativi per il lavoro a distanza, ai mezzi pubblici, alla condivisione e alla mobilità elettrica o muscolare in tutte le sue forme.

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Certamente, la strada da percorrere per andare in questa direzione è lunga. Ma è anche vero che non vi è momento migliore di questo per riflettere e agire per la nostra salute, il nostro benessere psicofisico e per ricostruire una città a misura di persona. Proprio a Torino Bike Pride e diverse associazioni della Consulta della Mobilità Ciclistica e Moderazione del Traffico hanno chiesto al Comune e alla Regione di mettere in atto delle soluzioni sostenibili per l’avvio della fase 2. Perchè se è facile prevedere che molti abbandoneranno il trasporto pubblico per scegliere di muoversi in automobile, è facile anche immaginarne le conseguenze, prima tra tutte un collasso della mobilità, in particolare nelle città metropolitane. La proposta delle associazioni è stata quindi quella di garantire altre forme di mobilità alternative all’auto, prevedendo di rendere i controviali della città ciclopedonali con accesso ai veicoli a motore solo per la svolta, il posteggio e l’accesso alle abitazioni e con limite di velocità massimo a 20 chilometri all’ora, oltre che la realizzazione di infrastrutture pedonali e ciclabili a basso costo e rapida attuazione.

Fonte: https://www.italiachecambia.org/2020/04/ripartenza-bisogno-soluzioni-green-non-restituiteci-vecchie-citta/?utm_source=newsletter&utm_medium=email

Con “biciXtutti” nuovi incentivi per favorire la mobilità sostenibile nei Comuni della provincia di Torino

I Comuni della Zona Ovest di Torino, nell’ambito del progetto “ViVO”, lanciano il bando biciXtutti, che assegna incentivi economici per l’acquisto di biciclette e rivolto a residenti, imprese, organizzazioni non profit e condòmini. Un programma sperimentale di mobilità sostenibile finalizzato alla riduzione dell’inquinamento e alla disincentivazione dell’utilizzo dell’automobile negli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro. Quanto tempo passiamo al volante? Muoversi tutte le mattine per andare a lavoro imbottigliati nel traffico, le ricerche disperate di un parcheggio e persino l’abitudine all’utilizzo dell’auto anche negli spostamenti più brevi. Per non parlare dei costi economici e del “costo” che ricade sulla nostra salute, sul nostro umore e, non per ultimo, sulla nostra pazienza!  Ma se esistesse la possibilità di spostarci in altro modo, perché non approfittarne?

Ora ciò è finalmente possibile! I comuni della Zona Ovest di Torino si stanno infatti impegnando a promuovere politiche ambientali in tema di mobilità sostenibile su tutto il territorio, prevedendo l’assegnazione di contributi economici sull’acquisto di biciclette e altri mezzi leggeri a emissioni zero ad uso urbano, che disincentivino l’utilizzo dell’automobile.

Si tratta dell’azione “biciXtutti” che fa parte del “Progetto “Vi.VO” promosso dal Comune di Collegno, quale ente capofila, ed esteso a tutti i comuni della Zona Ovest di Torino quali Alpignano, Buttigliera Alta, Collegno, Druento, Pianezza, Grugliasco, Rivoli, Rosta, San Gillio, Venaria Reale e Villarbasse.

E’ un programma sperimentale di azioni fortemente integrate – sia di sostegno della domanda che di miglioramento dell’offerta di servizi di mobilità – finalizzate alla promozione di politiche ambientali e alla riduzione non solo dell’inquinamento atmosferico ma anche utilizzo massivo dell’automobile ad uso individuale. Insomma, un programma che favorisce nuove pratiche ed abitudini collettive improntate ad una maggior sostenibilità.

Su quali mezzi sono applicati gli incentivi?

I mezzi disponibili su cui ottenere un incentivo sono le biciclette a pedalata assistita (nello specifico velocipedi dotati di un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale di 0,25 kW), biciclette tradizionali da città, biciclette pieghevoli, minibici, gravel bike e mountain, cargo bike attrezzate per la consegna ed il trasporto di merci o persone, tricicli, handbike e tandem. Come si legge dal bando, “gli obiettivi del progetto sono promuovere la mobilità alternativa per tutte le categorie di utenti, incentivare l’utilizzo di mezzi di mobilità sostenibile all’interno del territorio comunale e creare una relazione positiva con i cittadini sui temi della mobilità sostenibile”.

Chi sono i destinatari?

Trattandosi di un progetto che intende ridurre gli spostamenti in auto e promuovere la mobilità sostenibile nei tracciati casa-scuola e casa-lavoro, coloro che possono accedere al servizio sono in primis i residenti dei Comuni inclusi nel Patto Ovest di Torino, con un contributo esteso anche ai minori residenti che abbiano compiuto i 6 anni di età. Ad ogni richiedente potrà essere concesso un solo contributo di acquisto, ad eccezione del caso in cui si acquisti per uno o più figli minorenni.  Altri destinatari sono organizzazioni senza scopo di lucro e persone fisiche o giuridiche titolari di partita iva attiva con sede operativa negli stessi Comuni.

La somma disponibile per l’attuazione dell’iniziativa, per l’anno 2019, è di 45.000,00 euro ed è finanziata con fondi del Ministero dell’Ambiente. L’entità dell’agevolazione è fissata al 50% della spesa effettivamente sostenuta in base alla tipologia di veicolo. Ai fini dell’erogazione del contributo il beneficiario si impegna a far monitorare per 2 mesi i propri spostamenti dal gruppo di lavoro del progetto e dall’Agenzia della Mobilità Piemontese per mezzo di un’applicazione sul proprio smart-phone o navigatore gps e detenere il mezzo acquistato per un periodo di almeno due anni a partire dalla data di liquidazione del contributo.

Per accedere ad ulteriori informazioni è possibile consultare il sito del “Patto Zona Ovest Torino”.

Foto copertina
Didascalia: Biciclette da città
Autore: Unsplash
Licenza: CCO Creative Commons

Fonte: http://piemonte.checambia.org/articolo/con-bicixtutti-nuovi-incentivi-favorire-mobilita-sostenibile-comuni-provincia-torino/?utm_source=newsletter&utm_campaign=general&utm_medium=email&utm_content=relazioni+

Smog: dallo stop ai diesel più inquinanti ad una vera mobilità sostenibile

Lo smog rappresenta un’emergenza cronica in tutto il nord Italia, in Piemonte sono in atto misure di contrasto all’inquinamento atmosferico con alcune novità. Che cosa possiamo ancora fare per rispettare gli accordi internazionali, investire e migliorare la viabilità e mobilità sostenibile?misure-anti-smog-stop-diesel-inquinanti-verso-mobilita-sostenibile

La Giunta regionale ha adottato la delibera che approva l’ordinanza tipo con la quale i comuni dell’area metropolitana di Torino – nonché quelli piemontesi al di sopra dei 20mila abitanti e che negli ultimi 3 anni hanno registrato sforamenti di uno o più valori limite del PM10 e del biossido di azoto – attueranno le misure di contrasto all’inquinamento atmosferico, così come definito nell’accordo firmato nel giugno dello scorso anno dal Ministero dell’Ambiente e dalle Regioni del bacino padano. Come denunciato in un precedente articolo, lo smog rappresenta un’emergenza cronica in tutto il nord Italia ed il report di Legambiente Mal’Aria 2018 ha assegnato a Torino il triste primato di città più inquinata d’Italia e d’Europa. Al terzo posto Alessandria ma la situazione da tempo è critica in molti capoluoghi piemontesi.

“Con questo provvedimento la Regione dà un’indicazione omogenea di quelle che devono essere le misure di contrasto all’inquinamento atmosferico, in attuazione dell’accordo delle Regioni del bacino padano siglato nel giugno 2017 – ha spiegato l’assessore all’Ambiente della Regione Piemonte, Alberto Valmaggia – Lo stato di infrazione per sforamenti dei limiti di gas inquinanti in atmosfera ha imposto alle Regioni del bacino padano di muoversi con azioni analoghe su tutta l’area interessata. Questa Regione ha previsto una serie di deroghe per alcune categorie di operatori, i quali, entro fine anno potranno rispondere a un bando regionale che metterà a disposizione 4 milioni di euro (2 messi a disposizioni dal precedente Governo e 2 da questa Regione) per la sostituzione dei veicoli commerciali”.

Le misure messe in campo interessano tre tipi di ambiti:

1) mobilità urbana, che interessano il divieto di circolazione dei veicoli maggiormente inquinanti

2) riscaldamento, legato all’utilizzo dei generatori di calore a biomassa

3) agricoltura e altro.

Sul fronte della mobilità urbana la principale novità riguarda lo stop alla circolazione dei diesel più inquinanti, come previsto dal pacchetto “anti-smog” firmato da quattro Regioni del Nord Italia che si affacciano sulla Pianura Padana: Emilia Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto. Nel piano firmato nel giugno del 2017 è previsto lo stop, dal lunedì al venerdì e dalle 8.30 fino alle 18.30, per le auto e i veicoli commerciali diesel fino a Euro 3. Per una nuova proroga all’avvio dei divieti, in Piemonte i blocchi dei veicoli diesel scatteranno il 15 ottobre.misure-anti-smog-stop-diesel-inquinanti-verso-mobilita-sostenibile-1539244457

Le limitazioni alla circolazione sono state decise per tentare di controllare una situazione che è stata già sanzionata dalla Ue.

“L’Italia – spiegava Andrea Boraschi, responsabile della campagna Trasporti di Greenpeace Italia – è indietro su molti fronti, quanto a tutela della qualità dell’aria. Ma certamente quello dei trasporti mostra le maggiori criticità. Abbiamo un livello di motorizzazione significativamente più alto degli altri Paesi dell’Unione, mentre la mobilità sostenibile stenta a crescere”.

“Un sistema che si basa sul mezzo privato a benzina o gasolio – continua Boraschi – è un sistema patogeno, oltre che antitetico agli accordi sul clima”.

Un’analisi del Centro aerospaziale tedesco (Dlr) commissionata da Greenpeace sostiene che l’Europa deve fermare le vendite di auto diesel e a benzina entro il 2030 per poter raggiungere i suoi target climatici ed avere qualche possibilità di limitare l’aumento della temperatura globale a 1,5 gradi centigradi rispetto ai livelli preindustriali. Contenere il surriscaldamento del pianeta entro questa soglia potrà ridurre in maniera significativa i danni climatici che altrimenti potrebbero diventare devastanti, come emerso dal rapporto del Comitato intergovernativo sui cambiamenti climatici (IPCC) appena diffuso. È dunque importante, per rispettare gli accordi internazionali, investire e migliorare la viabilità e mobilità sostenibile.

Come fare? Nel documento Visione 2040, contenuto nel libro “E ora si cambia curato da Italia che Cambia, sono contenute alcune proposte concrete e attuabili da subito per far sì che la mobilità nel nostro Paese segua la direzione della sostenibilità ambientale ed economica.

Secondo quanto emerso da questo documento condiviso occorre innanzitutto assumere alcuni principi di fondo:

– mobilità di persone prima di quella dei veicoli;
– mobilità dolce (bici, piedi) rispetto a motorizzata;
– trasporto pubblico rispetto a quello privato;
– mezzi a basso consumo e basso impatto ambientale
– trasporto meno oneroso ed invasivo;
– interventi diffusi sulle reti e sul territorio rispetto a grandi opere.

Come attuare questi principi nella pratica? Le proposte e gli esempi virtuosi non mancano.

 

Foto copertina
Didascalia: Torino

Fonte: http://piemonte.checambia.org/

Mobilità, avanza il carpooling aziendale: nei primi sei mesi del 2018 raddoppiati i viaggi condivisi e risparmiate 189 tonnellate di CO2

Business people sharing car

1.454.382,50 i km risparmiati, oltre 50.000 passeggeri trasportati nelle auto in condivisione nella tratta casa-lavoro e oltre 180 tonnellate di CO2 non emesse in atmosfera nel primo semestre del 2018: sono i numeri del carpooling aziendale di Jojob, il principale operatore del settore in Italia, che permette alle aziende di incentivare e premiare i dipendenti che scelgono la mobilità sostenibile. Da record il risparmio economico pari a 290.876,5 € (l’80% del dato annuale del 2017). Ad attivare il servizio anche aziende di trasporto pubblico: EAV e Aeroporto di Napoli, che ha appena lanciato il carpooling tra i dipendenti. Da marzo inoltre sono stati certificati 1.265 viaggi in bici e oltre 500 a piedi con la funzione Bici e Piedi.

Comoda, economica e attenta all’ambiente: la pratica del carpooling aziendale – che permette di condividere l’auto con i colleghi per raggiungere il posto di lavoro – piace agli italiani, sempre di più. A dimostrarlo dati sempre più positivi e in costante crescita: nei primi sei mesi del 2018 sono 1.454.382,50 i km risparmiati, cioè i km che i lavoratori hanno percorso in carpooling anziché con le auto proprie, aumentati del 90% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. A comunicarlo è Jojob, l’operatore di carpooling aziendale leader in Italia che tramite piattaforma web e app su smartphone permette ai dipendenti della stessa azienda o di aziende limitrofe di condividere l’auto nel tragitto casa-lavoro.

Più che raddoppiato rispetto al semestre del 2017 è il numero di passeggeri – e quindi di auto in meno su strada – che ha raggiunto il posto di lavoro a bordo dell’auto di un collega, passato da 24.103 a 51.567: la condivisione ha portato anche al raddoppio dei viaggi certificati effettuati, saliti da 18.391 a 39.234, e al risparmio di 189 tonnellate di CO2, il doppio rispetto al 2017 quando erano 99 tonnellate. A questi si aggiungono i numeri di Bici e Piedi, la nuova funzione lanciata da Jojob a marzo 2018 che certifica le tratte casa-lavoro fatte a piedi o in bicicletta, permettendo alle aziende di incentivare anche i dipendenti che scelgono una mobilità 100% sostenibile. Jojob Bici e Piedi, grazie all’arrivo della bella stagione, ha già registrato 1.265 viaggi in bici certificati e 530 a piedi, permettendo di risparmiare in totale 1.035 kg di CO2.

Spese in carpooling: in 6 mesi risparmiato oltre 270.000 €

Il carpooling è diventata una routine per quasi la metà dei dipendenti, che afferma infatti di condividere il viaggio per 5 giorni alla settimana: mediamente, a salire a bordo della stessa auto sono 2,32 persone a tratta, mentre il tragitto medio è di 27,7 km. Più numerosi sono gli uomini (58,8%) che hanno generalmente 35 anni, mentre le donne (41,2%) sono più giovani, con una media di 30 anni. Da record il risparmio generato dalla condivisione dell’auto nel primo semestre 2018, pari a 290.876 €, ovvero l’85% del risparmio raggiunto in tutto il 2017 (339.383€). Ad aver risparmiato di più sono stati una jojobber di Lodi, che ha messo da parte  2.157€, e un carpooler romano che invece ha toccato quota 1.800€ condividendo con i colleghi il traffico della Capitale.

“È interessante notare che nel 70% dei casi i carpooler ammettano di non suddividere le spese, ma di alternare l’uso dell’auto con cui viaggiare”, spiega Gerard Albertengo, CEO e Founder di Jojob. “Il 20% dei dipendenti invece non si preoccupa dei costi e fa viaggiare i passeggeri gratis, mentre infine il restante 10% sceglie di suddividerli tra i componenti dell’equipaggio”. Per quantificare il rimborso, gli utenti utilizzano il Conto J di Jojob che permette di avere a portata di app l’esatta suddivisione delle spese: oltre il 40% degli intervistati ha stabilito un contributo forfettario per ogni singolo viaggio, il 30% mensile e il 30% settimanale. Al risparmio economico, si aggiungono poi altri benefit: i viaggi casa-lavoro percorsi in bici, a piedi o in carpooling consentono infatti ai dipendenti di maturare dei punti ed accedere a promozioni messe a disposizione da Jojob e incentivi offerti dalle aziende, come buoni Carburante, Buoni Amazon, parcheggi riservati, buoni per articoli sportivi.

Oltre 2.000 aziende “condividono” l’auto: tra i nuovi arrivi Aeroporto di Napoli

A viaggiare in carpooling per la tratta casa-lavoro sono i dipendenti di oltre 2.000 aziende, tra cui Mutti, BVLGARI, Ducati, Lavazza, Salvatore Ferragamo, OVS, Philip Morris, Saipem, Reale Group, Findomestic, Laika, Gruppo MutuiOnline, Ferrero, IBM, Johnson&Johnson, Philips. Oltre metà delle aziende è dislocata a Nord (55%); seguono quelle del Centro e chiudono il podio quelle del Sud e Isole (10%). La mobilità sostenibile fa breccia anche nelle aziende che si occupano di trasporto pubblico: nel 2018 ad esempio ha attivato il servizio l’Ente Autonomo Volturno (EAV), la più grande azienda di trasporto pubblico locale del Meridione controllata al 100% dalla Regione Campania, i cui dipendenti hanno effettuato 1.047 viaggi in carpooling, per 27.341 km percorsi in condivisione e con un risparmio stimato di 1.994 kg di CO2. A seguire l’esempio anche Aeroporto di Napoli, che ha appena attivato il carpooling aziendale per rendere i propri dipendenti partecipi a progetti di  responsabilità sociale e stimolarli a dare il loro contribuito alla mobilità sostenibile. La funzione Bici e Piedi al momento è stata attivata da Salvatore Ferragamo, che per primo ha aderito al nuovo servizio di Jojob, e da BVLGARI.

“Abbiamo non solo deciso di continuare la nostra collaborazione con Jojob ma di incentivare ancora di più il carpooling attraverso dei contest aziendali. Inoltre il nuovo progetto Bici e Piedi, con cui vogliamo premiare anche gli spostamenti casa lavoro tramite mobilità dolce, sta ottenendo un successo inaspettato e molto positivo”, spiega l’azienda Salvatore Ferragamo Spa.

Note per la stampa:

Ogni viaggio percorso in bicicletta o a piedi genera un risparmio in termini di CO2 pari a 130 g/km e contestualmente un risparmio economico per il dipendente pari a 0,20€* per ogni km percorso senza l’utilizzo dell’automobile. I dati del risparmio economico sono stati a partire dal costo medio per ogni km percorso senza carpooling che è pari a 0,20€ (costo scelto come standard, ricavato da tabelle ACI, che tiene conto del carburante e dell’usura del veicolo).1

Chi è Jojob

Il servizio JOJOB di Bringme è un innovativo servizio di car pooling aziendale, nato con l’obiettivo di agevolare gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti di aziende limitrofe. JOJOB è costituito da una piattaforma web e da un’applicazione mobile. Ogni utente, dopo essersi registrato su www.jojob.it, potrà visualizzare su una mappa la posizione di partenza dei propri colleghi e dei dipendenti di aziende limitrofe alla propria, mettersi in contatto e condividere l’auto nel tragitto casa-lavoro. Con l’applicazione mobile, l’unica in grado di quantificare la reale CO2 risparmiata dopo ogni tragitto percorso in car pooling, ogni passeggero potrà certificare il tragitto effettuato, ottenendo punti trasformabili in sconti da utilizzare in locali, ristoranti, bar e palestre convenzionate, sia a livello nazionale che locale.

Fonte:  agenziapressplay.it

Con Helbiz un assaggio della mobilità del futuro

Helbiz è un nuovo sistema di car sharing tra privati basato su blockchain, per garantire sicurezza e semplicità.

Il futuro dell’automobile sembra sempre più simile a quello di un servizio digitale, piuttosto che la proprietà di un bene fisico. Se da anni esistono servizi come EnJoy, DriveNow e Car2Go che permettono agli utenti di sfruttare la flotta auto di un fornitore privato (rispettivamente ENI, BMW e Mercedes, negli esempi), nuove opportunità tecnologiche stanno aprendo la porta a piattaforme innovative che potrebbero influenzare positivamente il mercato. Helbiz è una piattaforma di car sharing  peer-to-peer che consente il noleggio d’auto fra privati. La soluzione si basa su un sofisticato hardware che viene installato (gratuitamente) a bordo auto, permettendo così ai noleggiatori di localizzare la vettura, sbloccarla e utilizzarla con le dovute garanzie (assicurazione compresa) senza bisogno di prenotazioni, scambi chiave e ulteriori interazioni.

Automatizziamo l’intero processo di noleggio, compresa la verifica, i contratti, le condizioni e i termini di servizio, i pagamenti, l’assicurazione personalizzata e la consegna delle chiavi“. A parlare a Ecoblog.it è Salvatore Palella, imprenditore e fondatore di Helbiz.

Helbiz sfrutta la forza della blockchain come sistema di tracciabilità per assicurare un pagamento granulare del servizio e soprattutto la sicurezza sia per l’utente che per il fornitore di auto. Helbiz si divide tra i servizi di Car Sharing (noleggio auto fra privati), Transportation Platform (piattaforma inclusa delle varie forme di trasporto pubblico) e Pay, un sistema di pagamento con portafoglio digitale. I servizi Pay e Transportation Transportation Platform verranno lanciati negli Stati Uniti a partire dalla prossima estate. Non è stata annunciata una data per la piattaforma di Car Sharing.

Fonte: ecoblog.it

Soluzioni concrete per non morire di inquinamento in città

Se c’è un terrorismo costante, una sciagura paragonabile alla peggior epidemia o guerra e che colpisce ogni anno, questa si chiama inquinamento. Possiamo attrezzarci per non morire?9679-10454

Essendo il prodotto di interessi economici vari, non è molto osteggiato; anzi, si fa poco e nulla per combatterlo, nelle città al massimo si aspetta il vento che porti lo smog altrove e si continua come se nulla fosse. Mica si vorranno intaccare i sacri e inviolabili interessi dei costruttori di automobili e degli spacciatori di energia fossile? I quali avendo in mano gran parte dei media, non solo minimizzano il problema ma ad esempio continuano a sfornare costantemente pubblicità di auto nonostante siamo già strapieni e non si capisce chi le deve comprare e dove le dobbiamo ancora mettere. Le soluzioni per evitare molte delle 70 mila morti premature in Italia sono assai facili da applicare ma non lo si vuole evidentemente fare. Si dovrebbe iniziare da subito, spiegando chiaramente con una diffusa e puntuale informazione e formazione, che il miglior modo per non morire nelle nostre camere a gas cittadine è usare il meno possibile l’automobile. Se c’è un mezzo inefficiente per spostarsi in città dove tutto è relativamente vicino è proprio l’auto. Anche perché se poi tutti si spostano con l’auto ovviamente si rimarrà perennemente imbottigliati, così come puntualmente succede. Proprio per come sono strutturate le città, è ottimale l’uso dei mezzi pubblici e della bicicletta nelle sue varie forme e declinazioni. Ad Hannover in Germania stanno addirittura studiando progetti di mobilità di carico con le biciclette per poterle utilizzare anche se si devono fare trasporti di oggetti. E’ evidente che per scoraggiare l’uso dell’automobile in città, i mezzi  pubblici devono essere potenziati e circolare in maniera capillare, efficace, coprire ogni fascia oraria ed essere molto frequenti. Inoltre devono avere tariffe agevolanti per chi li prende spesso. E per aumentarne decisamente l’uso bisogna  informare i cittadini sui benefici e chiudere al traffico di mezzi privati sempre più ampie zone del centro o di altre zone che verrebbero appunto massicciamente coperte dai mezzi pubblici. Il quartiere Vauban di Friburgo in Germania è un esempio efficacissimo, dove le automobili sono una percentuale estremamente bassa se rapportate a coloro che usano i mezzi pubblici e la bicicletta. Ricordiamo che non usare l’auto ha benefici non solo ambientali ma anche sanitari ed economici considerando i costi dei ricoveri, delle medicine e cure, dei carburanti, delle assicurazioni e della costante manutenzione dei mezzi. Altro elemento di emissione di inquinamento sono gli impianti di riscaldamento. Basterebbe un’azione di coibentazione di tutti gli edifici per dimezzare da subito i consumi e relative emissioni. Il Comune dovrebbe fare da regia per queste azioni e dare le linee guida e assieme alle associazione di categoria , le imprese e le banche fornire tutte le informazioni e agevolazioni possibili affinchè qualsiasi cittadino di qualsiasi reddito sia messo in grado di coibentare la sua casa. Con un’attenta opera di formazione bisognerebbe andare nelle case di tutti i cittadini, negozi e strutture di ogni tipo pubbliche e private e spiegare loro come diminuire i consumi di acqua, elettricità e riscaldamento. Agendo in questo modo si ridurrebbe l’inquinamento, i costi e si aumenterebbe l’occupazione. Tra le decine di esempi negativi in città, è un insulto allo spreco e un ode alla stupidità vedere costantemente negozi che hanno in estate il condizionamento a tutta forza e in inverno riscaldamento al massimo, il tutto sempre con le porte aperte. A livello energetico bisogna passare alle famose smart grid (sul serio non solo in teoria) e fare di ogni condominio, gruppo di case o  quartiere un produttore di energia, attraverso l’uso di fonti rinnovabile e sistemi di produzione energetica ad alta efficienza come la micro cogenerazione.  Occorre invertire totalmente la logica che bisogna pagare necessariamente la bolletta a qualcuno, meglio produrre e scambiare le eccedenze con la rete. Tutto ciò è tecnologicamente possibile già da tempo e sono pronte tutte le conoscenze e le applicazioni. Inoltre, per dare una reale ripulita all’aria e creare microclimi favorevoli, senza aspettare o sperare che arrivi il vento che porti l’inquinamento altrove, si devono piantare più alberi possibile. Alberi di non eccessive dimensioni  e soprattutto alberi da frutta di antiche cultivar locali e più resistenti delle varietà moderne che, non si sa mai, visto che in futuro andiamo verso la sempre maggiore autosufficienza, potranno sempre servire.

Ricapitolando, quindi le azioni da fare per ridurre realmente l’inquinamento in città sono tre e assai semplici:

1)     Puntare sui mezzi pubblici, sull’uso della bicicletta e sulla drastica riduzione dell’uso dell’auto privata

2)     Almeno dimezzare i consumi degli edifici pubblici e privati attraverso un’efficace opera di coibentazione e farli diventare dove possibile auto produttori di energia elettrica e termica

3)     Piantare alberi, produttori di ossigeno, di verde e di cibo.

Tutto ciò non va sognato e fatto forse nei prossimi decenni, perché nel frattempo saranno morte altre centinaia di migliaia di persone. Speriamo che prima di girare con le bombole di ossigeno, gentilmente offerteci dalle case automobilistiche come gadget, magari firmate da qualche stilista, ci si convinca che è la strada da seguire e si agisca. A meno che non si faccia nulla perché con l’inquinamento alle stelle anche solo le spese sanitarie sono così alte che danno una bella spinta al PIL e se non sia mai si dovesse ripulire l’aria, il PIL con meno ricoverati e malati ne risentirebbe.  Ma non sarà che i paladini della crescita siano i veri sponsorizzatori dell’inquinamento? Che poi questi significhi la morte di migliaia di persone, ai paladini interessa poco, trattandosi di un trascurabile effetto collaterale.

Fonte: ilcambiamento.it

Ecosistema Urbano 2016: la salute delle città lombarde, nel rapporto annuale di Legambiente

Aria, acque, rifiuti, mobilità ed energia, gli indicatori considerati per stilare la graduatoria nazionale delle performance ambientali. Milano, anche se la migliore tra le metropoli, slitta dal 51° al 73° posto. Tutti i dati386553_1

Aree urbane in situazioni di stallo, città che faticano a rinnovarsi in chiave sostenibile e promuovere interventi innovativi. È il quadro della regione Lombardia dipinto dalla XXIII edizione di Ecosistema Urbano, il dossier di Legambiente realizzato in collaborazione con l’istituto di ricerche Ambiente Italia e Il Sole 24 Ore, che mira a tracciare una fotografia delle performance ambientali del Paese attraverso un’analisi dei risultati ottenuti dalle principali città in diversi ambiti. Aria, acque, rifiuti, mobilità, energia: sono gli indicatori presi in considerazione per stilare la graduatoria nazionale, valutando tanto i fattori di pressione e la qualità delle componenti ambientali, quanto la capacità di risposta e di gestione ambientale. Nella top ten italiana si trova Mantova, al 3° posto, centrando buone performance nelle basse medie dell’NO2 con 23,6 μg/mc, nella dispersione della rete idrica (solo al 15,5%), nell’ottima percentuale di raccolta differenziata, che raggiunge il 77% e col secondo posto assoluto nell’indice dedicato alla ciclabilità, con 26,66 metri equivalenti ogni 100 abitanti. Lecco mantiene la 14^ posizione rispetto al 2015; Cremona sale di 4 gradini arrivando 20^; Bergamo scala la classifica dal 41° al 30° posto; Sondrio precipita dal 7° al 41°; Pavia guadagna 20 posizioni arrivando 43^; Lodi scende di 4 posizioni attestandosi alla 65^; Milano, pur passando dal 51° posto al 73° e registrando i peggiori dati per le medie di polveri sottili, resta tra le migliori grandi metropoli superando di diverse posizioni Roma, Torino, Palermo.  Tra gli indicatori della qualità dell’aria vengono presi in considerazione NO2, PM10 e Ozono, registrando una condizione generalmente stazionaria in negativo: Milano, insieme a Torino, si guadagna la maglia nera per la presenza di biossido di azoto (NO2), con valori medi superiori a 50μg/mc e per lo sforamento dei limiti di PM10 con 101 giorni; sono oltre 80 i giorni di superamento delle soglie di ozono a Bergamo, Brescia e Lecco. Dati che confermano come nei nostri centri urbani sia la mobilità privata motorizzata a farla ancora troppo da padrona.
“Mentre Milano si attesta come la città capoluogo più innovativa, le altre città fanno fatica a trovare una dimensione che le veda protagoniste in campo ambientale e per il benessere diffuso – ha detto Barbara Meggetto, presidente di Legambiente Lombardia – L’inquinamento atmosferico si riconferma il grande nemico della Pianura Padana ma, mentre Milano sta agendo con uno sforzo di promozione di iniziative come il car o bike sharing, altre città non ingranano la marcia giusta. Decongestionare le città dal traffico e attuare una riqualificazione energetica degli edifici aumenterebbero il benessere dei cittadini e ne tutelerebbero la salute. Purtroppo da questi obiettivi siamo ancora lontani. Serve un cambio di passo anche delle amministrazioni anche per intercettare nuove opportunità di finanziamento, al di là dei sempre più scarsi trasferimenti statali”.

Una nota positiva arriva dal dato sul trasporto pubblico: Milano, con 472 viaggi all’anno per abitante è in crescita rispetto ai 457 viaggi del 2014, anche grazie all’aumento dell’offerta del servizio, che passa da 83 a 92 Km-vetture/ab e si conferma al primo posto, seguita da Roma e Venezia. Tra le città di medie dimensioni, spicca Brescia con più di 150 viaggi/ab (+5% rispetto al 2014). Tra le città che non raggiungono la soglia dei 10 viaggi per abitante annui, invece, troviamo Sondrio. È opportuno, però, precisare che il valore dei passeggeri trasportati per abitante è influenzato da due fattori importanti che determinano notevoli variazioni: la presenza turistica e l’incidenza del pendolarismo.
Pessime performance sullo spreco di acqua potabile: Pavia è tra le peggiori per gli per elevati consumi idrici domestici: oltre 200 litri al giorno pro capite. Sempre in tema di acqua, sulla dispersione della rete (differenza percentuale tra l’acqua immessa e quella consumata per usi civili, industriali e agricoli (%) si registrano due città lombarde che rientrano nelle prime cinque virtuose d’Italia, in grado di contenere le perdite a meno del 15%, a fronte di un consistente aumento del fenomeno a livello nazionale: Monza e Lodi. In allegato il comunicato con le tabelle regionali.
Il dossier nazionale completo di tabelle è disponibile su: http://www.legambiente.it/contenuti/dossier/ecosistema-urbano-2016 [1]

Fonte: ecodallecitta.it

Torino, pubblicata l’Indagine sulla Mobilità delle Persone e sulla Qualità dei Trasporti

Nella sintesi dell’IMQ 2013 (Indagine sulla Mobilità delle Persone e sulla Qualità dei Trasporti) in Provincia di Torino si registra una diminuzione complessiva della mobilità del 13,7%. I dati si riferiscono al 2013 e hanno coinvolto 52.119 individuitorino

Verrà presentato ufficialmente martedì 12 aprile, ma è già possibile visionare la sintesi dell’Indagine sulla Mobilità delle Persone e sulla Qualità dei Trasporti in Provincia di Torino (IMQ 2013). Un documento realizzato attraverso indagini campionarie telefoniche condotte ogni due/tre anni presso i residenti nell’area di studio su campioni rappresentativi della popolazione maggiore di 10 anni stratificati per classi di sesso e per età. L’edizione 2013 ha avuto come area di studio l’intera Regione Piemonte e il campione è stato di 52.119 individui mentre le interviste sono state effettuate nella primavera e nell’autunno del 2013. La sintesi del rapporto, visionabile al questo link, si focalizza sui residenti nell’area metropolitana torinese, nella quale il campione di intervistati nel 2013 è stato di 25.740 individui. Mentreri dati relativi ai 32 comuni sono consultabili qui.14

Quanto ci si sposta

I residenti dell’area metropolitana torinese hanno effettuato, nel giorno feriale medio del 2013, 2 milioni 962 mila spostamenti, dei quali un milione 962 mila motorizzati. La serie storica illustrata in figura comprende le ultime 5 indagini, tra cui le edizioni del 2004, del 2008 e del 2013 sono basate su un campione di grandi dimensioni (circa 25 mila intervistati), mentre quelle del 2006 e del 2010 sono basate su un campione di piccole dimensioni (6-7.000 intervistati).

Rispetto al 2010, si registra una diminuzione del 13,7% della mobilità complessiva, mentre rispetto al 2008 la diminuzione è un po’ più contenuta e si attesta sul 6,2%. La mobilità motorizzata diminuisce più sensibilmente (-20% rispetto al 2010) mentre aumenta la mobilità con uso degli altri mezzi (compresi i piedi).I residenti nell’area metropolitana effettuano mediamente 2,11 spostamenti pro capite nel giorno feriale, 1,40 di questi sono motorizzati.

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Quali mezzi si usano

Rispetto al 2010 diminuisce nel 2013 la mobilità con uso del trasporto pubblico ed ancora di più quella con uso dell’auto, aumenta la mobilità con uso di altri mezzi e quella pedonale. Considerando tutti i modi nel 2013 il mezzo più usato continua ad essere l’auto con il 48% degli spostamenti ma, per la prima volta nell’ultimo decennio (in effetti dal 2000), la sua quota scende sotto il 50% (era il 53% nel 2010); l’uso del mezzo pubblico si attesta al 18%, in leggero calo rispetto al 19% del 2010. Cresce la quota di spostamenti effettuati solo a piedi che passa dal 24% del 2010 al 29% del 2013 e quella degli spostamenti effettuati con altri mezzi (bici, moto, taxi) che passa dal 3,9% al 4,4 %. Considerando solo gli spostamenti motorizzati (quelli effettuati con l’auto e con il trasporto pubblico) si evidenzia come, dopo una fase di contrazione nella quota di mercato del trasporto pubblico, culminata nel 2006 con il 23%, dal 2008 si assiste ad una ripresa. Nel 2013 detta quota di mercato si attesta sul 27% seppure in un contesto di diminuzione in termini assoluti della mobilità.

Perché ci si sposta?

Poco più della metà degli spostamenti è effettuata per compiere varie attività mentre la rimanente parte è effettuata per tornare a casa. Gli spostamenti effettuati per tornare a casa sono il 91% di quelli effettuati per compiere le varie attività.

Concentrandosi solo sugli spostamenti effettuati per compiere le attività, quasi il 37% degli spostamenti effettuati dai residenti nell’area metropolitana viene effettuato per motivi di lavoro o studio. Il primo scopo degli spostamenti è il lavoro, mentre il secondo scopo in ordine di volume di spostamenti è acquisti/commissioni. Seguono l’accompagnamento, lo studio e gli altri scopi che comprendono: sport/svago, cure/visite mediche, visite a parenti/amici, altro.

 

Fonte: ecodallecitta.it

Convertire le nostre auto in elettriche: cosa prevede il decreto retrofit

E’ stato approvato il regolamento per convertire i veicoli tradizionali in auto elettriche, il cosiddetto retrofit. Per saperne di più sulla nuova norma e sull’impatto che questa potrebbe avere sulla mobilità nel nostro Paese abbiamo intervistato il deputato Ivan Catalano, membro della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, che ha seguito da vicino l’iter legislativo del provvedimento.
È stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale l’11 gennaio scorso il regolamento per convertire i veicoli tradizionali (in motore termico, benzina o diesel) in elettrici, il cosiddetto “retrofit”. A permettere la commutazione sarà il montaggio di un kit composto da motore elettrico, batterie e interfaccia di ricarica. Il regolamento “Sistema di riqualificazione elettrica, destinato ad equipaggiare veicoli delle categorie M ed N1” stabilisce “le procedure tecniche e amministrative che permetteranno di omologare la propria auto attraverso i cosiddetti ‘sistemi di riqualificazione elettrica’ e riguarda non solo le automobili ma anche autobus e autocarri sotto le 3,5 tonnellate in origine dotati di motore tradizionale.Nice-Light-City-Wallpaper-Desktop1

Per saperne di più del regolamento appena approvato e sull’impatto che questo potrebbe avere sulla mobilità nel nostro Paese abbiamo intervistato il deputato Ivan Catalano, membro della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, che ha seguito da vicino l’iter legislativo del provvedimento.

Cosa prevede il decreto e da quando sarà possibile avviare la riqualificazione elettrica dei veicoli?

Il decreto che prevede la possibilità di riqualificare un veicolo a motore endotermico in un veicolo a propulsore elettrico è già in vigore. Bisogna ancora attendere alcune circolari interne al Ministero e appena sarà tutto pronto si potrà partire. Sarà poi necessario un lavoro di coordinamento degli sforzi di tutte le divisioni coinvolte anche per installare le infrastrutture di ricarica dei veicoli nel modo più razionale possibile.

Nella stesura di questo regolamento si è fatto riferimento ad altri provvedimenti adottati all’estero?

Questo provvedimento è stato preso solo dall’Italia, non c’era nessuno schema di riferimento. Per redigere la norma abbiamo dunque fatto ricorso alle competenze degli ingegneri all’interno del Ministero e a quelle di chi si occupava già delle riqualificazione a veicolo unico, che è il tipo di riqualificazione che fanno negli altri Paesi ed è l’unico consentito al di fuori dell’Italia. Questo regolamento entra come norma tecnica a livello europeo ma applicabile solamente in Italia. Potrebbe rappresentare una sorta di catalizzatore anche per le aziende a livello europeo per produrre kit per la conversione.

In che modo, come lei ha affermato, questo decreto può rappresentare “un’ opportunità importante per il nostro Paese e la chiave di volta per la mobilità elettrica di merci e persone”?

Ritengo che questo provvedimento porterà ad uno sviluppo della mobilità elettrica, fino ad oggi principalmente ostacolato dal costo del veicolo. Con la possibilità di riqualificarlo, si abbasserà il costo di approvvigionamento dei veicolo, si recupererà un parco veicolare che altrimenti andrebbe rottamato, dal momento che il retrofit si farà in ambito privato e commerciale su quei veicoli giunti quasi a fine vita, ad esempio quelli che hanno tra i sette ed i dieci anni di vita. In questo modo si avrà uno sviluppo della domanda che consentirà di creare una rete di assistenza per i veicoli elettrici e permetterà di diffondere le infrastrutture di ricarica. Si avrà anche la possibilità di ricaricare a livello domestico con pannelli solari in autoconsumo e quindi con sistemi di accumulo solare e quant’altro di sostenibile si potrà realizzare. A mio avviso si può prevedere che il mercato si organizzerà per distribuire in modo cooperativo tutto ciò che serve per dotare il cittadino di tutto ciò che può renderlo energeticamente autonomo.ev-in-field1

La mobilità elettrica non risolve però, di per sé, il problema dell’approvvigionamento di energia dai combustibili fossili…
Affinché la mobilità elettrica sia davvero sostenibile, a questa va affiancato un utilizzo delle fonti rinnovabili per la produzione di energia per ricaricare i veicoli. Dal punto di vista privato, con un veicolo riqualificato ed un impianto solare si raggiunge il costo di un veicolo elettrico nuovo. Un incentivo alla conversione è quindi la possibilità di dotarsi di un impianto solare che ti garantisce l’autonomia. Con un investimento solo dunque riesci a compiere due azioni virtuose: dotarti di un impianto solare per produrre energia e di un veicolo che non consuma combustibili fossili. Per quanto riguarda le ricariche, le centraline potrebbero essere installate in ambienti che mettono a disposizione grandi quantità di superficie non sfruttata, ad esempio centri commerciali, stazioni di servizio o complessi abitativi attivi, il famoso co-housing attivo. In questi luoghi si possono prevedere pannelli solari che consentono di accumulare una grande quantità di energia che poi si può usare per ricaricare in modo rapido i veicoli.

 

Quale risultato si vuole raggiungere con l’approvazione di questo decreto?

L’obiettivo finale al quale secondo me bisogna puntare è quello di una mobilità elettrica urbana, condivisa di persone e merci. Questa sino ad oggi ha avuto un costo molto alto, perché il prezzo all’origine del mezzo è molto elevato, dal momento che si tratta sempre di veicoli nuovi a cui va poi aggiunto il costo delle infrastrutture di ricarica. Con il retrofit si riesce invece ad offrire un servizio economico ed ecologico. Necessariamente una mobilità elettrica comporta anche una modifica del modo di concepire la mobilità, dal momento che non ci si potrà permettere lunghi viaggi con il mezzo privato ma bisognerà indirizzarsi verso una mobilità elettrica di corto raggio e per i viaggi lunghi l’ideale sarebbe il ricorso a mezzi pubblici o collettivi.traffico-roma1

In che modo un’auto elettrica può definirsi ecologica? Immaginiamo che da domani 25 milioni di automobili vengano convertite. Sarebbe impossibile, di fatto, produrre tutta l’energia “rinnovabile” necessaria, soprattutto considerando che ancora non copriamo il fabbisogno delle case. Non si rischia quindi di spostare il problema, rendendo le auto apparentemente ecologiche ma approvvigionandole, in realtà con energia prodotta?

L’auto elettrica può definirsi ecologica, anche da un punto di vista della riqualificazione elettrica, qualora si associ ad un impianto di produzione di energia di fonte rinnovabile per la ricarica dei veicoli. Se domani venissero immesse nel mercato 25 milioni di veicoli la rete elettrica nazionale non riuscirebbe a provvedere, considerando la possibilità del picco di assorbimento. Serve a mio avviso una rete off grid (ovvero staccata dalla rete elettrica nazionale e quindi il cosiddetto impianto “ad isola”) di backup di produzione di energia da fonte rinnovabile. Le auto sarebbero comunque più ecologiche perché il motore endotermico ha un rendimento del 30% rispetto all’energia potenziale immessa con il carburante, gran parte dell’energia si dissipa in calore. Però occorre incentivare la produzione non con incentivi speculativi, ma con incentivi che diffondano gli impianti, non giocando sul fattore speculativo, passato il quale la produzione di energia da fonte rinnovabile non è conveniente.

Fonte: http://www.italiachecambia.org/2016/02/convertire-nostre-elettriche-decreto-retrofit/