La mobilità urbana sostenibile strumento per migliorare la qualità della vita: il caso di Medellín

La storia di Medellín, seconda città più grande della Colombia, con una popolazione di quasi 4 milioni di persone. Che dall’inizio degli anni ’90, si è trasformata da una città violenta ed estremamente povera in un luogo più sicuro e molto dinamico costellato di parchi ed edifici suggestivi.

All’interno della ricerca condotta dalla Coalizione per le transizioni urbane che ha portato alla pubblicazione del rapporto “Climate Emergency, Urban Opportunity”,  era emerso chiaramente il messaggio che la battaglia per salvare il nostro pianeta si vince o si perde nelle città. Un esempio positivo a livello mondiale è quello della città colombiana di Medellín, la cui trasformazione, a partire dall’importanza data al concetto di connettività urbana sostenibile, sta dando i primi frutti. mobilità urbana sostenibile,qualitMedellín è la seconda città più grande della Colombia, con una popolazione di quasi 4 milioni di persone. Dall’inizio degli anni ’90, si è trasformata da una città violenta ed estremamente povera in un luogo più sicuro e molto dinamico costellato di parchi ed edifici suggestivi. Grazie ad una combinazione tra investimenti nei trasporti, aggiornamenti nella regolamentazione urbanistica ed edilizia e progetti architettonici iconici nei quartieri più svantaggiati, i suoi residenti ora godono di standard di vita più elevati e un nuovo senso di orgoglio civico. L’esperienza di Medellín mostra come interventi audaci e creativi per connettere le persone alle opportunità possano rivitalizzare una città degradata. Originariamente Medellín prosperava grazie alle ferrovie, alle esportazioni di caffè e ad un robusto settore manifatturiero. Negli anni ’60 e ’70, l’economia della città ha iniziato a ristagnare man mano che la sua popolazione cresceva, e con molti colombiani che fuggivano dalla violenza della guerriglia nelle campagne e si insediavano in nuove comunità. In questi insediamenti informali mancavano i servizi di base come l’acqua e i servizi igienici e spesso si insediavano in aree molto precarie come le ripide colline intorno alla città, rendendo difficile la connessione con il centro della città stessa. Con la contrazione dell’economia, i residenti di Medellín si diedero al mercato nero degli alcolici, elettrodomestici, marijuana – e infine cocaina. Questo spinse Medellín nell’epicentro del fiorente commercio di droga della Colombia. Mentre i cartelli della droga e le milizie locali si scontravano con il governo nazionale, Medellín divenne la città più pericolosa del mondo, con un tasso di omicidi che arrivò al 4 per 1.000 nel 1992. Nel 1991, la Colombia approvò una nuova costituzione che garantiva più potere e risorse ai governi delle città. Con essa venivano richiesti alle città nuovi piani di sviluppo municipale a fronte di significativi trasferimenti fiscali con il conseguente rafforzamento della propria responsabilità e una maggiore trasparenza. Nel 1993, un Consiglio presidenziale fu convocato specificamente per affrontare la povertà e la violenza a Medellín, riunendo il governo nazionale e locale, le imprese private, le comunità, le organizzazioni e il mondo accademico. Così è nato PRIMED (Programa Integral de Mejoramiento de Barrios Subnormales en Medellín), un programma per integrare le comunità, sorte in modo informale, con il resto della città. Con PRIMED sono state ristrutturate oltre 3.500 case, costruito e migliorato le infrastrutture vitali e trasferito circa il 70% delle famiglie che vivevano sui ripidi pendii che non rendevano sicure le costruzioni. Sono stati oltre 100.000 i residenti a beneficiare di questo programma, dando la priorità ai quartieri che registravano il valore più basso dell’indice di sviluppo umano. Il tutto fu realizzato ad un costo relativamente basso, per la mole di interventi svolti, di 23 milioni di dollari. Oltre a migliorare i servizi di base, il Consiglio presidenziale supervisionò gli investimenti pubblici nelle scuole, nelle biblioteche e nei parchi. Questi progetti furono pianificati per essere belli e funzionali e simboleggiare l’impegno della città a trasformare le proprie comunità. I miglioramenti nei trasporti furono ritenuti strategici ed essenziali per collegare fisicamente le comunità al resto della città. La costruzione di una funivia urbana iniziò nel 2000 e meno di tre anni dopo, la linea K fece il suo viaggio inaugurale. Trasporta fino a 3.000 passeggeri all’ora e ha ridotto di molto i tempi di viaggio. Due ulteriori linee di funivia urbana (metrocable) furono successivamente aperte rispettivamente nel 2008 e nel 2010. Le funivie urbane sono risultate fondamentali perché hanno contribuito a collegare le aree più povere con quelle aree ove vi erano maggiori opportunità economiche e sociali.  Il sistema dei trasporti locali è stato poi integrato con altri investimenti rilevanti, come la rete ferroviaria urbana che era all’epoca l’unica in Colombia. Sebbene progettato e gestito dal governo della città, il governo nazionale ha fornito il 70% dei fondi necessari per questo enorme progetto. La metropolitana di Medellín trasporta circa 256 milioni di passeggeri ogni anno con solo una frazione delle emissioni dovute ad una analoga rete di trasporti basata sulle automobili. Il design dei progetti, l’approccio partecipativo e la migliore accessibilità hanno contribuito ad attrarre a Medellín investimenti esteri: tra il 2008 e il 2011, 46 imprese internazionali si sono trasferite lì, investendo collettivamente oltre 600 milioni di dollari. Medellín ha anche ospitato eventi culturali e politici di livello mondiale, dal World Urban Forum 2014 ai tour di personaggi come Madonna e Beyoncé. I redditi pro capite sono i più alti di qualsiasi città colombiana e le disuguaglianze all’interno della città sono diminuite. Sebbene lungi dall’essere perfetto, e con molta strada ancora da fare, la moderna Medellín, nominata alcuni anni fa “città più innovativa del mondo”, è molto lontana dalla violenza e dalla disperazione che vi regnava negli anni ’90. Approcci innovativi per migliorare la connettività, in particolare per i residenti a basso reddito, potrebbero aiutare altre città fragili ad affrontare la povertà, l’esclusione e la vulnerabilità, una priorità ancora maggiore poiché i rischi climatici diventano sempre più frequenti e gravi. Parte del successo della trasformazione, economica, sociale ed ambientale, di Medellín, risiede in quel concetto di sinergia che più volte abbiamo auspicato tra le azioni del governo nazionale e quello locale. Solo lavorando insieme con una visione unitaria si raggiungono obiettivi ambiziosi.

Fonte: ilcambiamento.it

L’energia della metro sarà utilizzata per scaldare le case soprastanti

L’energia prodotta dalla metro potrà essere utilizzata per scaldare o raffreddare le case soprastanti. È questa la grande innovazione, ideata dal team di Marco Barla, che ha intenzione di sperimentare questo sistema con il tratto di terreno che separa la superficie dall’ambiente sottostante. Proprio il terreno può rappresentare un ottimo serbatoio di energia, con il transito di calore che sarà percettibile sia in inverno che in estate. La temperatura fissa che si misura nei 10 metri sotterranei della metro è di 14.5 gradi: nella stagione invernale, lo scambio di energia porterà maggior calore nelle case. Energia che farà il percorso inverso in estate, quando la temperatura in superficie sarà più alta rispetto a quella della metro. Il calore sarà conservato e trasmesso tramite un nuovo tipo di conci, che saranno già utilizzati nel tratto scavato dalla talpa “Masha“. Sarà dunque piazza Bengasi la prima area a sperimentare questa nuova invenzione in campo ingegneristico, con le prime trasmissioni che saranno effettuate già a partire da marzo. Saranno posizionati due anelli, con cui si potrà capire la reale portata dell’iniziativa. Il progetto non darà vita a nuove start up: l’obiettivo è infatti quello di dare in licenza il brevetto, con alcune richieste provenienti da alcuni Paesi europei. Uno di questi è la Polonia, che sta pensando di emulare Torino con la metro di Varsavia.

Fonte: http://www.mole24.it/2017/01/03/l-energia-della-metro-sara-utilizzata-per-scaldare-le-case-soprastanti/

 

Torino, conclusa la sperimentazione delle bici sul metrò. Lubatti: “Il servizio è tecnicamente sostenibile”

Si è conclusa il 30 novembre la fase di sperimentazione del trasporto biciclette sulla metro, iniziata lo scorso 20 luglio. Secondo il comune i risultati ottenuti sono positivi e permetteranno di procedere con un’adeguata normativa su modalità e fasce orarie in cui poter usufruire del servizio

Con la fine del mese di novembre la sperimentazione del trasporto di biciclette nella metropolitana di Torino, iniziata il 20 luglio scorso, è terminata. Secondo il Comune i risultati sono stati positivi: le analisi svolte “hanno mostrato come la prova sia stata accolta favorevolmente dai cittadini e come le regole di utilizzo siano state recepite in modo corretto e semplice”, è il commento di Palazzo Civico. Alla luce di questo, viene annunciato che nelle prossime settimane i tecnici formuleranno una proposta per definire le modalità con cui procedere e stabilire le fasce orarie più opportune per il trasporto delle due ruote. La sperimentazione si ferma dunque nei mesi di Dicembre e Gennaio e riprenderà appena verranno stabilite le norme per il definitivo trasporto. Sul tema Bike Pride ha espresso, come già all’inizio della fase di sperimentazione, il suo parere favorevole all’integrazione del servizio della metro con l’uso delle biciclette. “Questo avviene in quasi tutte le città del mondo senza problemi – spiega Giuseppe Piras, presidente di Bike Pride -. Il fatto che Torino sperimenti pionieristicamente il servizio anche sul sistema VAL è un buon segno e fa onore all’assessore ai Trasporti Lubatti che ha sfidato la diffidenza dei tecnici”.  Entusiasta anche lo stesso assessore Lubatti che, dopo aver confermato la necessità di definire le modalità con cui stabilizzare il servizio, pensa alla possibilità di rendere gratuito il trasporto della bici (nella fase di sperimentazione erano previsti, invece, 50 centesimi in più al costo del biglietto ordinario). Proprio su questo, il presidente di Bike Prike auspica che l’Amministrazione continui a investire sulla mobilità sostenibile, che diventa sempre più a portata di tutti anche grazie alla possibilità di usufruire gratuitamente del servizio, abbonato o meno.

Fonte: ecodallecitta.it

L’acqua sfusa sale in metro

All’interno della stazione Nizza della metropolitana è stato inaugurato un box per la distribuzione e la ricarica delle tessere utilizzabili per il prelievo dell’acqua dai Punti Acqua Smat. Il più vicino si trova proprio a ridosso della stazione della metro di piazza Nizza

Da alcune settimane SMAT ha collocato all’interno della stazione Nizza della metropolitana un box per la distribuzione e la ricarica delle tessere utilizzabili per il prelievo dell’acqua dai Punti Acqua. Il più vicino è stato recentemente inaugurato e si trova proprio a ridosso della stazione della metro di piazza Nizza.  Dal chiosco di piazza Nizza, e dagli altri installati in città, l’acqua gasata, al costo di 5 centesimi ogni litro e mezzo, può essere infatti prelevata esclusivamente con la scheda ricaricabile. Per ottenere la scheda è necessario introdurre nel distributore 5 euro (comprensivi di 1 euro di credito per l’acquisto dell’acqua e di 4 euro di cauzione che saranno rimborsati al momento della restituzione della tessera). Per le ricariche successive si potrà ricaricare l’importo desiderato sempre presso lo stesso box.

 

Fonte: ecodallecittà

Torino e Barcellona, dalla crisi escono prima le smart cities. Intervista a Piero Fassino

Abbiamo incontrato Il Sindaco Fassino a Barcellona, dove era in visita per stringere i legami tra due città che stanno già lavorando insieme per ottenere finanziamenti europei da investire nell’efficientamento energetico e sulla mobilità sostenibile: si può scommettere sull’ambiente per uscire dalla crisi, sia economica che politica?

“Due città che non stanno mai ferme sono destinate ad incontrarsi”: il Sindaco Piero Fassino ha raccontato l’evoluzione di Torino alla Llotja de Mar di Barcellona, davanti a una sala di giornalisti, aziende e impresari del turismo, incuriositi e sorpresi da questa città in cui, oltre ai gianduiotti, si inventa anche l’mp3 e l’acqua per gli astronauti, anche se nessuno lo sa. “E’ vero, siamo l’unica città in cui al posto di azienda si dice fabbrica: ma alla vocazione industriale si è aggiunto tanto altro, e Torino si trasforma ogni giorno di più. Proprio la scorsa settimana la Città si è aggiudicata180 milioni di euro con il bando Smart City per progetti che vanno dall’applicazione delle tecnologie digitali, al risparmio energetico, alla mobilità, alla sicurezza dei cittadini, e alla qualità della vita urbana”. E accanto alla cultura, alla musica, all’arte e alla gastronomia, è proprio sull’innovazione e sulla sostenibilità che Torino vuole puntare. Assieme a Barcellona, perché il lavoro da fare è enorme, e dalla collaborazione le due città hanno tutto da guadagnare.

Torino e Barcellona lavorano insieme: cosa c’è in cantiere?

Moltissimo. Stiamo cercando di acquisire importanti finanziamenti da progetti europei in campo ambientale e tecnologico, e per lavorare assieme abbiamo creato un’equipe di tecnici in condivisione, che mette a confronto i progetti delle due città e cerca di armonizzarli in modo da poter realizzare esperienze di progetti pilota comuni ad entrambe. I progetti sono finalizzati a ridurre il consumo energetico degli edifici, ad accrescere la qualità ambientale riducendo il tasso di CO2 e l’inquinamento… e ovviamente il teleriscaldamento: Torino è già oggi la città europea più teleriscaldata, ma puntiamo ad estendere la rete. E poi c’è la mobilità urbana, che va riorganizzata favorendo tutte le forme di spostamento a basso impatto ambientale, come il bike sharing e il car sharing – anche sul modello di Barcellona, da cui c’è da imparare. Puntiamo all’estensione della metropolitana, al rinnovamento della flotta dei bus con l’acquisto di mezzi elettrici e a basso impatto… E ancora: progetti di riqualificazione degli edifici, sia in funzione del risparmio energetico che della sicurezza.

Ma tutto questo come si combina con un bilancio comunale in rosso? Da una parte c’è una città che punta tutto sull’innovazione, ottenendo finanziamenti importanti. E dall’altra una città piena di debiti, annoverata nella lista dei comuni a rischio fallimento…

In realtà non c’è contraddizione: noi siamo un comune fortemente indebitato, è vero, ma non per lo sfondamento della spesa corrente. Ci siamo indebitati perché negli anni scorsi abbiamo investito moltissimo: nella metropolitana, nel passante ferroviario, nei Giochi Olimpici, nel teleriscaldamento, nel termovalorizzatore… è chiaro che tutto questo si traduce in un conto in rosso, ma che in realtà ha portato un incremento del patrimonio della città e un elevamento dei servizi che mettiamo a disposizione. E ora ovviamente siamo impegnati per rientrare nei conti e ripagarlo.

A proposito di conti in rosso, si parla sempre di più della possibilità di Transition Town, di decrescita felice e – su un altro fronte – di Green economy: si può scommettere sull’ambiente e sull’ecosostenibile per uscire dalla crisi? 
Io distinguerei: credo fermamente che dobbiamo puntare sulla green economy, sulle energie rinnovabili, e sui progetti delle smart cities. Ma tutto questo non va rappresentato come decrescita, ma al contrario come un alto livello, anche se basata su un modello di sviluppo diverso da come l’abbiamo inteso in passato. Non credo invece alle forme di decrescita che abbassano il livello di ricchezza della società e anche il reddito delle famiglie.

Una petizione on line su Change.org chiede a PD, SEL e Movimento Cinque Stelle di unirsi e dare il via, insieme, ad una legislatura sotto il segno dell’ecologia. E’ un’idea ingenua pensare che possa essere l’Ambiente il punto di incontro per uscire da questo caos politico? 

Non è ingenua, ma bisogna dirlo al Movimento 5 stelle che continua a dichiarare di non essere disponibile a convergere su nulla. Io mi auguro che cambino idea, anche perché i terreni comuni su cui costruire ci sono. L’ambiente è proprio uno di questi.

Fonte: eco dalle città

 

Milano cantiere della città metropolitana

Dove: Milano, Sala Otto Colonne, Piano Nobile Palazzo Reale, Piazza Duomo

 

Un seminario internazionale rivolto agli amministratori locali e ai soggetti che saranno attivamente impegnati nel “cantiere” della Città Metropolitana. Si propone di contribuire alla riflessione sul processo di costituzione del governo metropolitano nell’area milanese a partire da un confronto con alcune significative esperienze internazionali.

Un seminario internazionale rivolto agli amministratori locali e ai soggetti che saranno attivamente impegnati nel “cantiere” della Città Metropolitana. Si propone di contribuire alla riflessione sul processo di costituzione del governo metropolitano nell’ area milanese a partire da un confronto con alcune significative esperienze internazionali. La finalità del seminario è identificare problemi e soluzioni in contesti diversi da quello italiano che possano essere utili nella attuale fase “costituente” della città metropolitana milanese, anche sotto il profilo dei dispositivi istituzionali che dovranno essere messi a punto. I casi scelti Stoccarda, Barcellona, Parigi si contraddistinguono per il diverso stadio del processo di istituzionalizzazione del governo metropolitano e rappresentano contesti emblematici in regioni urbane ad elevata difficoltà e frammentazione. I temi trattati con riferimento ai quattro contesti sono:

– La relazione tra istituzione metropolitana e cooperazione intercomunale, l’identificazione di ruoli e funzioni del governo metropolitano con particolare attenzione alle attività di service nei confronti dei comuni;

– Il ruolo di agenzie di scopo e di altre strutture di servizio metropolitano;

– I meccanismi di fiscalità e di finanziamento;

– I processi partecipativi e associativi connessi all’istituzione del governo metropolitano.

Scarica l’invito

Fonte: eco dalle città

 

A Brescia arriva la metropolitana: 17 stazioni per 14 km. E’ costata 935 milioni di euro.

 

Diciotto treni, che potranno trasportare 8.500 persone all’ora nei due sensi di marcia, con una frequenza di treno ogni 3 minuti. Brescia, con 194 mila residenti, è la più piccola città d’Europa ad avere la sua linea metropolitana, duramente contestata: nei due referendum consultivi sulla realizzazione dell’opera la maggioranza votò no alla costruzione, ma il quorum non venne mai raggiunto

 

E’ stata inaugurata a Brescia la prima linea metropolitana della città. È lunga 13,7 chilometri, di cui sei – nella parte centrale del tracciato cittadino – in gallerie sotterranee. La linea ha 17 stazioni e 18 treni, di cui 16 saranno utilizzati contemporaneamente.
Avrà la capacità di trasportare 8.500 persone all’ora nei due sensi di marcia, con un treno ogni 3 minuti. I treni sono a guida completamente automatica e un biglietto costa 1,20 euro. Brescia, con 194 mila residenti, è la più piccola città d’Europa ad avere la sua linea metropolitana, la cui storia è lunga e discussa: il progetto venne approvato dalla giunta comunale 26 anni fa, mentre i lavori cominciarono solo nel 2003. L’appalto per la prima tratta da 13 chilometri venne vinto da un consorzio capeggiato dall’Ansaldo, che ha fornito anche i treni – lo stesso tipo e lo stesso sistema che viene usato dalla metropolitana di Copenaghen, costruita sempre dall’Ansaldo. La metropolitana è costata 935 milioni di euro, circa 5 mila euro per ogni residente. Al comune restano ancora da pagare circa 400 milioni di euro di mutuo che, in teoria, dovrebbero venire estinti nel corso dei prossimi 30 anni. L’opera è stata spesso criticata perché ritenuta inutile e troppo costosa per una città come Brescia. Nel 1998 e nel 2001 ci sono stati due referendum consultivi sulla realizzazione dell’opera: in entrambi i casi la maggioranza votò no alla costruzione, ma il quorum non venne mai raggiunto (in ogni caso, i risultati dei referendum consultivi non sono vincolanti).
Negli anni ’80 e poi nel 2006 sono stati studiati progetti per ampliarla sia allungando l’attuale linea che aggiungendone una seconda, ma al momento non sono stati trovati i fondi necessari per proseguire con la progettazione.

Fonte: eco dalle città