Muovere merci: il folle principio-guida del sistema globale

«Cosa succede quando la logistica e la movimentazione delle merci diventa il principio guida della riorganizzazione del sistema produttivo e delle filiere globali?»: è la domanda che si sono posti, e a cui hanno provato a dare una risposta, le organizzazioni Re:Common e Counter Balance nel rapporto appena uscito “Corridoi come Fabbriche”, che apre uno sguardo su questo processo dove la catena di distribuzione ha “soppiantato” la fabbrica fordista.

«Filiere, logistica e lavoro, è questo il mondo che vogliamo? Che cosa succede quando il sistema produttivo globale viene riorganizzato e la logistica diventa il principio guida di questa trasformazione della filiera globale?»: sono le domande che si sono posti, e a cui hanno provato a dare una risposta, le organizzazioni Re:Common e Counter Balance nel rapporto appena uscito “Corridoi come Fabbriche”, che apre uno sguardo su questo processo dove la catena di distribuzione ha “soppiantato” la fabbrica fordista. «Oggi infatti la produzione si sviluppa sempre più tra le maglie delle reti logistiche che spostano le merci da un punto all’altro e che sono diventate la fabbrica in sé».

«Una riorganizzazione che prevede da un lato la costruzione di mega corridoi infrastrutturali – via mare e via terra – che permettano di concentrare le diverse fasi del processo produttivo, e la forza lavoro, lungo degli assi geografici ben determinati. Dall’altro che trae profitto dalle Zone economiche speciali, dove vengono sviluppati gli hub logistici in deroga alle normative vigenti. Qual è l’impatto sull’ambiente e sul clima di questo processo? Quali le implicazioni ambientali e sociali più ampie? Se è questa la direzione che sta prendendo il sistema, sarà quella giusta?».

«In Corridoi come fabbriche, Counter Balance si propone di esaminare a fondo l’assalto al lavoro collegato alla globalizzazione delle catene di distribuzione e dei corridoi infrastrutturali ad esse associate – si legge nel rapporto – Attingendo all’opera di accademici come Deborah Cowen, questo rapporto vuole analizzare l’attuale stretta della “logistica” (la pratica gestionale che orchestra il movimento di merci lungo corridoi e filiere) su produzione, distribuzione e consumo globali, cercando di capire come certe pratiche abbiano permesso al capitale di estendere la produzione oltre la fabbrica convenzionale, lungo le catene di distribuzione ed oltre, permettendo di spremere il lavoro in ogni fase al fine di aumentare i profitti».

«Siamo sempre più – nel nord come nel sud – “logisticizzati”. Per l’approvvigionamento quotidiano, ci affidiamo a reti di potere politico-economico finalizzate al profitto, piuttosto che alla mutua sopravvivenza. Più rimaniamo invischiati in queste reti, più ogni nostro movimento verrà inglobato in un sistema di generazione di ricchezza iniquo, ingiusto e distruttivo».

Il Report è scaricabile QUI

fonte: ilcambiamento.it

Sviluppo sostenibile: la top ten del traffico marittimo

Sette dei dieci porti con il maggior traffico commerciale sono in Cina. I dati relativi al trasporto marittimo delle merci decretano, se ancora ce ne fosse bisogno, l’assoluta supremazia degli scali asiatici, di quelli cinesi in modo particolare. Dai mercati asiatici a basso costo del lavoro si arriva a quelli occidentali o, comunque, extra-asiatici pronti ad accogliere i frutti dell’economia globale. I costi ecologici (ben descritti dal video di apertura di Steve Cutts) sono sotto gli occhi di tutti: qualche giorno fa la Nrdc ha lanciato allarme relativamente all’inquinamento provocato dalle navi a Shanghai. Un allarme piuttosto tardivo per una città di 23,5 milioni di abitanti, più cauti dei quali sono costretti a camminare per strada con una mascherina. L’unità di misura del volume di trasporti è il numero di container che hanno due misure standard di 2,44×2,59×6,10 metri e di 2,44×2,59×12,20 metri. A Shanghai, città leader a livello globale, transitano ogni anno 33,6 milioni di container pari al 5% del volume globale di movimentazioni. Con “appena” un milione di container in meno Singapore (32,6 milioni) è seconda. La differenza fra le due città è data dal fatto che a Shanghai vivono 23,6 milioni di persone, mentre a Singapore 5,6 milioni (il che equivale a circa 6 container di merci per ogni abitante…). Sul terzo gradino del “podio” c’è Shenzhen, fino a pochi decenni fa un piccolo borgo di pescatori, oggi terzo porto al mondo, con una popolazione di 10,5 milioni di abitanti. Il quarto posto è di Hong Kong che a oltre quindici anni dall’“handover” continua a essere uno scalo strategico con 22,3 milioni di container movimentati ogni anno. La top ten è tutta quanta asiatica con bene sette città cinesi (Ningbo-Zhoushan, sesta, Qinghdao, settima,Guangzhou, ottava, Tianjin, decima) una coreana (Busan, quinta) e una degli Emirati Arabi Uniti (Dubai). Considerando che ogni anno sono circa 670 i milioni di container movimentati nei porti di tutto il mondo, i sette porti cinesi della top ten rappresentano, da soli, oltre il 20% dello scambio complessivo su scala globale, con Shanghai che – come accennato in precedenza – accatasta sulle navi commerciali un ventesimo delle merci spostate attraverso le vie marittime.

I porti commerciali più trafficati del mondo

1. Shanghai 33,6 milioni di container
   2. Singapore 32,6 milioni
   3. Shenzhen 23,3 milioni
   4. Hong Kong 22,3 milioni
   5. Busan 17,7 milioni
   6. Ningbo-Zhoushan 17,4 milioni
   7. Qingdao 15,5 milioni
   8. Guangzhou 12,8 milioni
   9. Dubai 13,5 milioni
   10. Tianjin 13 milioni

Fonte: Nrdc
Infografica | Nrdc

Bologna, trasporto merci elettrico: esperimento al mercato delle Erbe

Il Centro Agro Alimentare di Bologna passa ai veicoli elettrici per trasportare le merci. Non solo: l’energia che li fa muovere proviene dall’impianto fotovoltaico costruito sul tetto dell’edificio: è il primo esperimento del progetto City Logistics, e comincerà a settembre 2014

A partire da settembre 2014 il trasporto delle merci dal Caab al Mercato delle Erbe, in centro a Bologna, sarà elettrico. Pur trattandosi ancora di un esperimento, è comunque una delle prime applicazioni pratiche del progetto City Logistic del Centro Agroalimentare per lo spostamento su mezzi elettrici nell’area metropolitana. In servizio saranno quattro veicoli elettrici, che utilizzeranno l’energia pulita prodotta dal megaimpianto fotovoltaico costruito sul tetto del Caab, tra i più grandi d’Europa con 43.750 pannelli solari e una superficie di circa 100.000 metri quadri.  “In fondo è un’idea semplice: abbiamo un surplus di energia e cerchiamo di usarlo in modo sostenibile”, ha sottolineato il presidente del Caab Andrea Segrè che punta alle potenzialità dell’impianto (che ha una produzione energetica di 11.350.000 kWh all’anno) anche in vista della costruzione di Fico, il parco tematico dedicato all’alimentare. I quattro furgoni elettrici glass van andranno a sostituire altrettanti veicoli a gasolio, ma l’obiettivo è più ambizioso: “Puntiamo anche a un uso più razionale del trasporto merci, facendo massa critica tra i commercianti per risparmiare su viaggi e energia”, ha spiegato l’assessore alla mobilità Andrea Colombo.  Ma i furgoni del CAAB non sono l’unica novità elettrica di Bologna. Sempre a settembre partirà un ulteriore progetto dedicato alle bici elettriche: prototipi di nuova concezione saranno disponibili grazie a veri e propri ‘distributori’ di batterie, per realizzare il concetto dello ‘swap&go‘: ovvero la modalità di scambio veloce delle batterie che consente una maggiore autonomia d’uso dei mezzi e un utilizzo per immaganizzare l’energia quando viene prodotta. Entrambi i progetti nascono da una collaborazione pubblico-privata nata grazie al Piano Strategico Metropolitano: oltre al Caab e al Comune, son coinvolte Unendo Energia, Technovo, Ferst, il dipartimento di Chimica dell’Università, Proteco, Mecaprom e Logital, insieme al coinvolgimento della locale Comunità solare che punta a implementare le nuove tecnologie nelle infrastrutture cittadine.

Fonte: ecodallecittà.it

9. Stimolare la scelta ed il piacere

19:00 – SHOPPING IN CITTÀ

Il 97% delle persone deve fare acquisti. Spesso è per divertimento, ma si tratta anche di una necessità quotidiana. L’illuminazione definisce l’atmosfera, ispira i clienti con design mutevoli ed aiuta il personale a fornire un servizio migliore. Inoltre, contribuisce in maniera consistente al successo dell’azienda. I principali compiti visivi sono rappresentati dal riconoscimento delle merci, dalla selezione dell’articolo corretto e dalla decisione di acquisto corretta. Le ricerche dimostrano che la luce brillante attira i clienti e che la luce priva di riflessi li invita a rimanere ed acquistare per un tempo maggiore.

Gli effetti più significativi dell’illuminazione sono:

> Atmosfera appropriata per il tipo di negozio e di merci

> Livello di luce, resa cromatica e direzione della luce per semplificare la scelta

> Acquisiti guidati attraverso l’illuminazione

Fonte: CELMA-ELC

Il picco del trasporto merci in Europa: -20% in cinque anni

Il trasporto su strada rappresenta il 70% del totale. La riduzione su un periodo di cinque anni è indice di una crisi strutturale che non può essere risolta basandosi sulle fonti non rinnovabili.

In 5 anni, tra il 2008 e il 2013, in Europa il trasporto delle merci su strada è diminuito ben del 20%, passando da 1,6 a 1,3 miliardi di tonnellate, ritornando ai valori del 2003-2004 (1). E’ una variazione significativa, soprattutto se si tiene conto che il trasporto su gomma rappresenta circa il 70% del trasporto totale. Anche il trasporto su ferrovia è calato del 24%. Tutti i solerti ed entusiastici propugnatori di nuove linee ferroviarie, autostrade e tunnel dovrebbero tenere bene in mente queste cifre. Gli alti prezzi del petrolio, causati dal picco della produzione di greggio convenzionale, stanno poco per volta sgonfiando la domanda di merci, il che dovrebbe essere considerato un fatto positivo da tutti coloro che si augurano una riduzione delle emissioni di CO2. Ciò che lascia piuttosto perplessi è la scarsa capacità di previsione delle analisi effettuate dagli specialisti. Secondo il Fraunhofer Institut, che ha sviluppato un complesso modello denominato ITREN-2030, rispetto al 2005 il trasporto merci su gomma dovrebbe aumentare del 20% nel 2015 e del 25% nel 2020. (2) Sono cifre che fanno a pugni con la realtà. La crisi del 2008-2009 non è stata un’influenza passeggera facilmente superabile, poichè si tratta di una crisi strutturale da cui non è possibile uscire continuando a basarsi su fonti non rinnovabili.

(1) Fonte Eurostat. Nel grafico in alto non è incluso il Regno Unito, poichè non sono disponibili i dati relativi al 2011 e 2012. In tale nazione il trasporto è comunque calato del 15% tra il 2008 e il 2010. Se si considerano le tonnellate-km. la diminuzione è minore, pari al 12%, il che significa che nel frattempo è cresciuta la distanza media dei trasporti.

(2) Si tratta dello “scenario integrato” pubblicato nel 2010, che tiene già conto della crisi 2008-2009 e degli alti prezzi del petrolio. I dati relativi al trasporto merci sono a p. 140

Fonte. Ecoblog

Ripensare la mobilità di persone e merci

Perché ripensare la mobilità? La mobilità risponde a logiche di servizio o di profitto? Ce ne parla Gaetano La Legname, imprenditore nel settore del trasporto e logistica e coordinatore del progetto Fai meno strada.

Perché ripensare la mobilità? La mobilità è una logica di servizio o di profitto? Ripensare la mobilità, è un pensiero ardito, può sembrare anche minaccioso per chi ha interessi pre-costituiti, ma perché ripensare la mobilità? E soprattutto, come? In periodo pre-elettorale, tutti i partiti ed i movimenti hanno elaborato scenari e programmazioni di lungo periodo più o meno complessi. Hanno chiesto il voto, pensando, qualcuno sinceramente, di poter offrire delle soluzioni alle esigenze di mobilità di cittadini e merci. In realtà la questione è molto complessa, molto di più di quello che può sembrare a persone poco esperte del settore. Continuando a farci domande, la mobilità è una logica di servizio o di profitto? È entrambe le cose? O nessuna delle due? Gli amministratori pubblici attuali non devono avere le idee molto chiare, basta pensare infatti che per il trasporto pubblico locale, che dovrebbe essere inserito in una logica di servizio si sta privatizzando a tutto spiano. Mentre per il trasporto di merci che è liberalizzato totalmente da diverso tempo, specialmente nella city logistics, la consegna urbana delle merci, si sta cercando di controllarla attraverso le istituzioni pubbliche. Non ci si capisce più nulla. Però una cosa è chiara. La mobilità produce sia costi che benefici esterni.

Gaetano La Legname, imprenditore nel settore del trasporto e logistica e coordinatore del progetto Fai meno strada. Facendo degli esempi i costi esterni sono tutti i costi che ricadono sulla collettività come ad esempio l’inquinamento e la congestione, per citarne solo 2; mentre i benefici esterni sono la possibilità di realizzare delle economie attraverso il valore aggiunto generato dal lavoro dei cittadini nei centri urbani e dalla possibilità di poter trovare i prodotti ed i servizi al posto giusto, al momento giusto, nella quantità giusta e al giusto prezzo per ogni singolo cittadino. Dobbiamo precisare che i costi sono sempre a carico della collettività, senza addentrarci troppo in nozioni tecniche, diamo per buono questo assunto; mente i benefici sono a disposizione di tutti eccetto per il valore aggiunto che è del privato. È il concetto classico della socializzazione delle perdite e della privatizzazione dei profitti. Le perdite significano indebitamento, il debito produce altro debito e nel lungo periodo si ha il crash del sistema. Il fatto che, con la spending review non ci siano più soldi per il trasporto pubblico locale, è solo l’effetto dell’indebitamento del lungo periodo. Fino a qualche anno fa, prima dell’avvento dei treni ad alta velocità, avete mai visto qualcuno insistere tanto per aprire un proprio trasporto ferroviario? No! Perché i treni, ma in generale il trasporto pubblico locale, inserito in un contesto di libero mercato, sono attività in perdita per via della complessità dell’infrastruttura. È fisiologico, non si può fare molto. Facciamo un esempio: qualche tempo fa tornando dal Piemonte prendo l’ultimo treno regionale per Milano a tarda sera. Sul treno ci saranno state si o no 30 persone, in circa 9 vetture, treno vuoto; con il costo del biglietto di ognuno non si coprivano nemmeno le spese del capotreno. Chi paga queste spese? Sempre noi, attraverso il gettito fiscale, infatti il trasporto pubblico locale si dice sussidiato; cioè a Milano (e in altre città italiane) il costo del biglietto di 1,5 Euro lo paga il cittadino, la differenza di altri 3 Euro li paga l’amministrazione pubblica al gestore locale, che li prende dai noi attraverso la tassazione.

I treni sono attività in perdita per via della complessità dell’infrastruttura. Il cittadino non vuole che vengano soppressi i treni, anche se viaggiano vuoti, perché giustamente ribadisce il proprio diritto di mobilità. Però questo ha un costo e i cittadini non vogliono e non possono sostenerlo. A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca. Secondo chi scrive il gestore, che comunque viene ripagato dei propri costi e incassa una valore aggiunto adeguato, ci marcia su questa situazione. Non a caso adesso che sono stati realizzati tagli consistenti, molte aziende si trovano in difficoltà tanto da fermare i propri mezzi. E allora qual è la soluzione? È difficile dirlo, a mio modesto parere è bisogna trovare l’equilibrio tra logica di profitto e di servizio. Tra i costi e i benefici esterni. E questo passa anche dai comportamenti virtuosi e dalla consapevolezza dei cittadini che non possono più far finta di nulla. È tutto qui? Non proprio, internet e la green-economy ci possono dare una grande mano, ma questo ve lo racconto nel prossimo articolo.

Fonte : il cambiamento

Mariagrazia De Castro Mobilità Sostenibile Altravista € 13

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Peter Droege La Città Rinnovabile Edizioni Ambiente € 20

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12.4 Analisi di regressione per il costo dell’investimento nelle tecnologie specifiche

L’analisi di regressione è stata effettuata sul costo degli investimenti per tecnologie specifiche, utilizzando le stesse quattro variabili indipendenti. I risultati per ciascuna tecnologia e per le quattro variabili sono mostrati nella tabella 12.3.

Tabella 12.3 Risultati dell’analisi di regressione per il costo dell’investimento nelle tecnologie specifiche

I risultati per l’investimento complessivo per famiglia generalmente si riflettono nei risultati per le singole tecnologie: con tre t-test significativi per i “gradi giorno” e con due t-test significativi e due quasi significativi per “spesa familiare non alimentare e non energetica”.

Per interventi su solare termico, come era prevedibile, i “gradi giorno” non sono risultati significativi. Solamente la variabile “spesa familiare non alimentare e non energetica” ha un coefficiente quasi significativo.

Gli investimenti in solare termico offrono comunque un aspetto particolare. A causa della maggiore insolazione nel Sud Italia⁸⁵, avremmo dovuto trovare più applicazioni nel sud che nel nord, ma questo non è riscontrabile nei dati osservati. Come indicato nella figura 11.4, ci sono quattro eccezioni nel Nord: Valle D’Aosta, Trentino Alto Adige, Veneto, Friuli Venezia Giulia presentano un valore di investimento per famiglia nel solare termico più alto rispetto al Sud. Nel Sud, sei regioni presentano un valore di investimento medio per famiglia inferiore a quello registrato nel centro Italia, con la Sardegna unica eccezione.

Questo risultato mette in luce l’importanza dei fattori locali, non considerati nell’analisi in quanto di difficile quantificazione a livello regionale, quali la differente attenzione posta verso l’organizzazione di campagne locali di promozione e la differente presenza di installatori qualificati o di società di servizi energetici.

 

85 Si passa da circa 1.250-1.850 kWh/m2 di insolazione media

 

Figura 12.4: Costo medio di investimento nel solare termico, anni 2008-2010 (Euro/famiglia)

12.5 Conclusioni

Le principali indicazioni che è possibile trarre dalla combinazione dei risultati ottenuti risultano:

– Gli investimenti effettuati nel triennio sono fortemente correlati alla capacità di spesa delle singole famiglie. Sarebbe opportuno approfondire il tema di come effettuare interventi di efficienza energetica nelle famiglie con una bassa capacità di spesa.

– I gradi giorno influenzano in misura positiva il comportamento di investimento delle famiglie; questa relazione trova conferma nel minor investimento riscontrato nel sud Italia.

– Quest’ultimo punto non trova però conferma negli investimenti osservati per il solare termico, che avrebbero dovuto seguire un andamento collegato alla maggiore insolazione. Le motivazioni alla base di questa “anomalia” sono probabilmente legate ad una insufficiente disponibilità sul territorio di tecnologie, installatori e personale qualificato, nonché di campagne di informazione e promozione locali.

– Per capire meglio questi fenomeni locali, andrebbe rafforzata la raccolta sistematica di informazioni e dati dei programmi regionali di promozione dell’efficienza energetica, in collaborazione con i diversi stakeholder nazionali e locali (Regioni e Enti Locali, ENEA, distributori di energia, associazioni industriali/imprenditoriali, agenzie energetiche locali, ..).

– Inoltre, sarebbe opportuno accelerare le attività di qualificazione degli operatori nel campo dell’efficienza energetica, in particolare nel Sud e nelle aree rurali.

– Le decisioni di investimento non sono risultate strettamente ricollegabili a un’analisi di tipo economico tesa a valutare il rientro dell’investimento attraverso i risparmi ottenibili. Le stime del modello non hanno infatti evidenziato una correlazione significativa né con il ‘payback’ energetico né con la spesa famigliare energetica. Per poter raffinare l’analisi sarebbe opportuno raccogliere oltre al costo totale dell’intervento anche il costo per capacità energetica installata, che permette anche un’analisi dei prezzi.

 

Fonte: ENEA

12.3 Analisi di regressione e risultati ottenuti

E’ stata ipotizzata una relazione lineare tra le variabili elencate al paragrafo precedente e la stima del modello adottato ha prodotto i risultati evidenziati in tabella 12.1.

Tabella 12.1: Risultati dell’analisi di regressione

I coefficienti delle variabili indipendenti indicano che solo i gradi giorno e la spesa familiare non alimentare e non energetica sono statisticamente significativi, con un buon indice di accostamento del modello ai dati, come desumibile dai valori dell’R² e R² aggiustato.

Il test di F è significativo e la statistica di Durbin-Watson è accettabile.

Come risultato, utilizzando solo queste due variabili indipendenti significative, si ottiene un nuovo modello e un confronto tra i valori osservati e quelli ottenuti dalla regressione.

Tabella 12.2: Risultati della regressione lineare con le due variabili significative

I coefficienti standardizzati indicano che la variabile “spese familiari non alimentare e non energetiche” apporta un contributo al modello doppio rispetto a quello dei gradi giorno.

Figura 12.3: Confronto tra valori osservati dell’investimento totale per famiglie e i risultati dell’ analisi di regressione

Fonte:ENEA

12.2 Variabili dipendenti e variabili indipendenti

Disponendo le Regioni da nord a sud (fig.11.2), è possibile osservare un andamento discendente degli investimenti per famiglia.

La variabile dipendente utilizzata nelle analisi è stata “l’investimento medio per famiglia” per gli anni 2008-2010.

Questi valori possono essere ulteriormente suddivisi in relazione agli interventi oggetto dell’incentivo:

– isolamento orizzontale e verticale,

– infissi,

– solare termico,

– impianti termici,

– interventi integrati.

 

Quali variabili indipendenti sono state utilizzate quelle concernenti la situazione socio-economica della famiglia, con lo scopo di stabilire quali fattori potessero riferirsi all’investimento, quali escludere e su quali concentrare un eventuale approfondimento.

La prima variabile considerata per la decisione di investimento è stata la “spesa familiare” che, in parte, riflette la capacità della famiglia di sostenere la spesa per l’intervento che beneficia del meccanismo di detrazione fiscale⁸⁰. In

particolare, è stato preso in considerazione il valore relativo alla “spesa media mensile familiare per non alimentare”⁸¹ (in euro correnti) depurato dal valore della “spesa media mensile per combustibili ed energia⁸²”(in euro correnti).

Il secondo indicatore è quello relativo alla “spesa media mensile familiare per combustibili ed energia”, ipotizzando l’esistenza di una relazione positiva tra il valore della spesa e la propensione a ridurla quale probabile fattore motivante.

Come “proxy” per le famiglie con reddito imponibile insufficiente è stato utilizzato un indicatore di povertà, vale a dire il valore osservato per la variabile “incidenza di povertà relativa tra le famiglie” (valori percentuali)⁸³.

Inoltre è stata valutata anche la possibilità che il clima stesso potesse avere un’influenza sulle decisioni di investimento, a causa delle maggiori esigenze di riscaldamento e isolamento del nord del paese. A tale proposito è stato calcolato un valore medio dei gradi giorno per ciascuna regione, utilizzato poi come variabile indipendente⁸⁴.

Infine, è stato utilizzato il rapporto fra l’investimento medio e il risparmio di energia primaria ottenuto, per ciascuno dei tre anni. Su questo valore è stata calcolata la media dei risultati, da utilizzare come variabile indipendente per ciascuna regione. Questo indicatore, in un certo modo, misura l’attrattività dell’investimento indicandone un tempo di ritorno energetico; più alto è questo valore, minore sarà l’economicità dell’intervento.

 

80 Il tipo di incentivo utilizzato, vale a dire la detrazione fiscale del 55%, presuppone che una famiglia (per uno o più dei suoi componenti) abbia un reddito imponibile sufficiente a utilizzarla.

81 ISTAT (2008), Sistema di Indicatori Territoriali, Condizione economiche delle famiglie, anno 2008.

82 Idem.

83 Idem.

84 Valore media anni 2000-2009 dati Eurostat

fonte: ENEA

 

12 Analisi relativa agli investimenti effettuati con il meccanismo di detrazione fiscale del 55%

12.1 Introduzione

Nel seguito si riportano i primi risultati dell’attività di analisi mirata a identificare le variabili che hanno determinato gli investimenti all’interno del meccanismo di detrazione fiscale del 55% (DF55) a livello regionale.

I dati relativi agli investimenti⁷⁶ provengono dai rapporti ENEA⁷⁷ e dalle banche dati collegate alle domande di incentivazione pervenute⁷⁸.

Figura 12.1: Valore totale degli investimenti effettuati nel triennio 2008-2010, suddivisione per regione (milioni di Euro)

Per riuscire a “spiegare” le differenze osservate su base regionale in figura 12.1, è stata ipotizzata una relazione tra il valore degli investimenti e le condizioni economiche e sociali delle famiglie nelle diverse regioni, caratterizzate per numero di famiglie residenti.

Per ciascuna regione è stato calcolato il valore degli investimenti complessivi per famiglia residente, utilizzando il numero medio di famiglie residenti per gli anni 2008, 2009, e 2010⁷⁹. I risultati sono mostrati nella figura 12.2.

 

76 Per evitare problemi legati all’avvio delle campagne regionali durante il primo anno ed avere un quadro generale della domanda, è stata considerata la somma degli investimenti effettuati negli anni 2008, 2009 e 2010.

77ENEA (2008, 2009, 2010), Rapporti: Le detrazioni fiscali del 55% per la riqualificazione energetica del patrimonio edilizio esistente 2008, Idem per 2010.

78 ENEA (2009), finanziaria2009.acs.enea.it

79 ISTAT (2008, 2009, 2010), Sistema di Indicatori Territoriali, Popolazione famiglie residenti al 31.12, per anni 2008, 2009, e 2010.

  Figura 12.2: Valore medio degli investimenti effettuati per il triennio 2008-2010 per famiglia residente, suddivisi per Regione

Fonte: ENEA