Muovere merci: il folle principio-guida del sistema globale

«Cosa succede quando la logistica e la movimentazione delle merci diventa il principio guida della riorganizzazione del sistema produttivo e delle filiere globali?»: è la domanda che si sono posti, e a cui hanno provato a dare una risposta, le organizzazioni Re:Common e Counter Balance nel rapporto appena uscito “Corridoi come Fabbriche”, che apre uno sguardo su questo processo dove la catena di distribuzione ha “soppiantato” la fabbrica fordista.

«Filiere, logistica e lavoro, è questo il mondo che vogliamo? Che cosa succede quando il sistema produttivo globale viene riorganizzato e la logistica diventa il principio guida di questa trasformazione della filiera globale?»: sono le domande che si sono posti, e a cui hanno provato a dare una risposta, le organizzazioni Re:Common e Counter Balance nel rapporto appena uscito “Corridoi come Fabbriche”, che apre uno sguardo su questo processo dove la catena di distribuzione ha “soppiantato” la fabbrica fordista. «Oggi infatti la produzione si sviluppa sempre più tra le maglie delle reti logistiche che spostano le merci da un punto all’altro e che sono diventate la fabbrica in sé».

«Una riorganizzazione che prevede da un lato la costruzione di mega corridoi infrastrutturali – via mare e via terra – che permettano di concentrare le diverse fasi del processo produttivo, e la forza lavoro, lungo degli assi geografici ben determinati. Dall’altro che trae profitto dalle Zone economiche speciali, dove vengono sviluppati gli hub logistici in deroga alle normative vigenti. Qual è l’impatto sull’ambiente e sul clima di questo processo? Quali le implicazioni ambientali e sociali più ampie? Se è questa la direzione che sta prendendo il sistema, sarà quella giusta?».

«In Corridoi come fabbriche, Counter Balance si propone di esaminare a fondo l’assalto al lavoro collegato alla globalizzazione delle catene di distribuzione e dei corridoi infrastrutturali ad esse associate – si legge nel rapporto – Attingendo all’opera di accademici come Deborah Cowen, questo rapporto vuole analizzare l’attuale stretta della “logistica” (la pratica gestionale che orchestra il movimento di merci lungo corridoi e filiere) su produzione, distribuzione e consumo globali, cercando di capire come certe pratiche abbiano permesso al capitale di estendere la produzione oltre la fabbrica convenzionale, lungo le catene di distribuzione ed oltre, permettendo di spremere il lavoro in ogni fase al fine di aumentare i profitti».

«Siamo sempre più – nel nord come nel sud – “logisticizzati”. Per l’approvvigionamento quotidiano, ci affidiamo a reti di potere politico-economico finalizzate al profitto, piuttosto che alla mutua sopravvivenza. Più rimaniamo invischiati in queste reti, più ogni nostro movimento verrà inglobato in un sistema di generazione di ricchezza iniquo, ingiusto e distruttivo».

Il Report è scaricabile QUI

fonte: ilcambiamento.it

Camion elettrici: Daimler consegna i primi Fuso eCanter

Consegnati i primi camion elettrici Fuso eCanter ai clienti europei DHL, DB Schenker, Rhenus e Dachser. La produzione dei camion elettrici Fuso eCanter era partita ad agosto di quest’anno nello stabilimento portoghese Daimler di Tramagal. Ora questi veicoli a emissioni zero arrivano sulle strade tedesche: i primi esemplari sono stati infatti consegnati ai quattro clienti in Germania: DHL, DB Schenker, Rhenus e Dachser.

Marc Llistosella, a capo di Daimler Trucks Asia (Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation è una azienda giapponese controllata da Daimler nel 2005), spiega: “Con il Fuso eCanter stiamo consegnando il primo camion di serie completamente elettrico ai nostri clienti europei. Oltre 90 mila chilometri di test in condizioni operative di ogni giorno ci assicurano che stiamo consegnando un veicolo affidabile ed economicamente vantaggioso ai nostri clienti. Con il Fuso eCanter i nostri clienti ora lavorano non solo in silenzio e senza emettere CO2, ma anche risparmiando sui costi di gestione. Questo è il futuro della distribuzione merci nei centri urbani“.

Tutti i clienti operano nel settore della logistica, ma le aree in cui opereranno i camion elettrici sono diverse e ogni autista verrà formato prima di guidare il veicolo, che verrà fornito con la formula del leasing lungo da 24 mesi. DHL ha ricevuto sei eCanter elettrici e li userà in due importanti divisioni: due veicoli effettueranno le consegne urbane DHL per i clienti privati e piccole aziende a Berlino, altri quattro veicoli effettueranno consegne per aziende più grandi. DB Schenker userà tre eCanter, sempre a Berlino, Rhenus Group userà altri tre eCanter per consegnare elettronica di consumo dalla centrale di Hoppegarten a Berlino. In tutti i casi i camion elettrici verranno ricaricati di notte. L’eCanter, infatti, ha 100 km di autonomia massima dichiarata e tre tonnellate di carico consentito. Caratteristiche che dovrebbero bastare per il tipo di business di questi clienti.

29 Guarda la Galleria “Camion elettrico Daimler Fuso eCanter”

Fonte: ecoblog.it

Trasporto merci pulito, firmato il protocollo a Torino

Lubatti: “Siamo i primi in Italia ad essere riusciti a concordare con tutti i soggetti che si occupano a vario titolo di logistica merci un testo che annuncia iniziative concrete sulla consegna organizzata e pulita nella città”. Il testo del protocollo

 

È stato sottoscritto oggi nella sala Madrid del centro congressi del Lingotto un protocollo d’intesa tra Città di Torino, Camera di Commercio, associazioni di categoria di artigiani e commercianti, costruttori di veicoli commerciali, associazioni dei corrieri e dei trasportatori, Unione Industriale e Confindustria. Il protocollo, primo in Italia, definisce le modalità di consegna delle merci in ambito urbano con particolare attenzione alla tutela dell’ambiente ed alle consegne “pulite” “Con grande soddisfazione oggi annunciamo”, ha commentato l’Assessore Lubatti, “che siamo i primi in Italia ad essere riusciti a concordare con tutti i soggetti che si occupano a vario titolo di logistica merci un testo che annuncia iniziative concrete sulla consegna organizzata e pulita nella città. La Città di Torino ha cambiato il suo atteggiamento da impositore di regole restrittive a facilitatore per chi si adegua alle basse emissioni ed all’impatto ambientale zero”. “Torino”, ha aggiunto il Sindaco Fassino, “si posizione come prima città d’Italia che concretizza iniziative strutturali sul tema della logistica merci, condividendole con tutti i 18 soggetti interessati, portatori di interessi legittimi ma in alcuni casi contrapposti. Come presidente dell’ANCI proporrò agli altri sindaci di seguire l’esempio di Torino: Roma, Milano, Napoli e Bologna hanno già chiesto l’adesione.
Patto per la logistica e per la razionalizzazione della distribuzione urbana delle merci [0,14 MB]

Protocollo d’intesa tra Comune di Torino, Camera di Commercio e le associazioni firmatarie

Fonte: ecodallecittà

 

 

Ripensare la mobilità di persone e merci

Perché ripensare la mobilità? La mobilità risponde a logiche di servizio o di profitto? Ce ne parla Gaetano La Legname, imprenditore nel settore del trasporto e logistica e coordinatore del progetto Fai meno strada.

Perché ripensare la mobilità? La mobilità è una logica di servizio o di profitto? Ripensare la mobilità, è un pensiero ardito, può sembrare anche minaccioso per chi ha interessi pre-costituiti, ma perché ripensare la mobilità? E soprattutto, come? In periodo pre-elettorale, tutti i partiti ed i movimenti hanno elaborato scenari e programmazioni di lungo periodo più o meno complessi. Hanno chiesto il voto, pensando, qualcuno sinceramente, di poter offrire delle soluzioni alle esigenze di mobilità di cittadini e merci. In realtà la questione è molto complessa, molto di più di quello che può sembrare a persone poco esperte del settore. Continuando a farci domande, la mobilità è una logica di servizio o di profitto? È entrambe le cose? O nessuna delle due? Gli amministratori pubblici attuali non devono avere le idee molto chiare, basta pensare infatti che per il trasporto pubblico locale, che dovrebbe essere inserito in una logica di servizio si sta privatizzando a tutto spiano. Mentre per il trasporto di merci che è liberalizzato totalmente da diverso tempo, specialmente nella city logistics, la consegna urbana delle merci, si sta cercando di controllarla attraverso le istituzioni pubbliche. Non ci si capisce più nulla. Però una cosa è chiara. La mobilità produce sia costi che benefici esterni.

Gaetano La Legname, imprenditore nel settore del trasporto e logistica e coordinatore del progetto Fai meno strada. Facendo degli esempi i costi esterni sono tutti i costi che ricadono sulla collettività come ad esempio l’inquinamento e la congestione, per citarne solo 2; mentre i benefici esterni sono la possibilità di realizzare delle economie attraverso il valore aggiunto generato dal lavoro dei cittadini nei centri urbani e dalla possibilità di poter trovare i prodotti ed i servizi al posto giusto, al momento giusto, nella quantità giusta e al giusto prezzo per ogni singolo cittadino. Dobbiamo precisare che i costi sono sempre a carico della collettività, senza addentrarci troppo in nozioni tecniche, diamo per buono questo assunto; mente i benefici sono a disposizione di tutti eccetto per il valore aggiunto che è del privato. È il concetto classico della socializzazione delle perdite e della privatizzazione dei profitti. Le perdite significano indebitamento, il debito produce altro debito e nel lungo periodo si ha il crash del sistema. Il fatto che, con la spending review non ci siano più soldi per il trasporto pubblico locale, è solo l’effetto dell’indebitamento del lungo periodo. Fino a qualche anno fa, prima dell’avvento dei treni ad alta velocità, avete mai visto qualcuno insistere tanto per aprire un proprio trasporto ferroviario? No! Perché i treni, ma in generale il trasporto pubblico locale, inserito in un contesto di libero mercato, sono attività in perdita per via della complessità dell’infrastruttura. È fisiologico, non si può fare molto. Facciamo un esempio: qualche tempo fa tornando dal Piemonte prendo l’ultimo treno regionale per Milano a tarda sera. Sul treno ci saranno state si o no 30 persone, in circa 9 vetture, treno vuoto; con il costo del biglietto di ognuno non si coprivano nemmeno le spese del capotreno. Chi paga queste spese? Sempre noi, attraverso il gettito fiscale, infatti il trasporto pubblico locale si dice sussidiato; cioè a Milano (e in altre città italiane) il costo del biglietto di 1,5 Euro lo paga il cittadino, la differenza di altri 3 Euro li paga l’amministrazione pubblica al gestore locale, che li prende dai noi attraverso la tassazione.

I treni sono attività in perdita per via della complessità dell’infrastruttura. Il cittadino non vuole che vengano soppressi i treni, anche se viaggiano vuoti, perché giustamente ribadisce il proprio diritto di mobilità. Però questo ha un costo e i cittadini non vogliono e non possono sostenerlo. A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca. Secondo chi scrive il gestore, che comunque viene ripagato dei propri costi e incassa una valore aggiunto adeguato, ci marcia su questa situazione. Non a caso adesso che sono stati realizzati tagli consistenti, molte aziende si trovano in difficoltà tanto da fermare i propri mezzi. E allora qual è la soluzione? È difficile dirlo, a mio modesto parere è bisogna trovare l’equilibrio tra logica di profitto e di servizio. Tra i costi e i benefici esterni. E questo passa anche dai comportamenti virtuosi e dalla consapevolezza dei cittadini che non possono più far finta di nulla. È tutto qui? Non proprio, internet e la green-economy ci possono dare una grande mano, ma questo ve lo racconto nel prossimo articolo.

Fonte : il cambiamento

Mariagrazia De Castro Mobilità Sostenibile Altravista € 13

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Peter Droege La Città Rinnovabile Edizioni Ambiente € 20

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Contributi per il turismo per tutti

 

Nuova iniziativa a favore del turismo per tutti: sul Bollettino Ufficiale della Regione del 14 marzo è stato pubblicato un bando rivolto agli operatori turistici del Piemonte per sostenere, mediante risorse del Fondo sociale europeo ed anche con il coinvolgimento di giovani disoccupati, la cultura dell’accoglienza per le persone con esigenze speciali e l’accessibilità dei servizi turistici. I progetti devono essere presentati entro il 13 maggio 2013.

“Il turismo per tutti – sostiene l’assessore alle Pari opportunità, Giovanna Quaglia – rappresenta una sfida che il Piemonte ha già raccolto e intende rilanciare. Un tema più che mai attuale, testimoniato dal forte impegno delle associazioni dei disabili per essere protagonisti di una nuova concezione di turismo, in grado di soddisfare le esigenze di tutti. Credo che si tratti innanzitutto di una questione di cultura, di conoscenza e di sensibilizzazione. Per questo motivo in collaborazione con l’assessorato al Turismo, abbiamo predisposto un bando innovativo, per sensibilizzare gli operatori turistici, creare nuove opportunità lavorative e migliorare concretamente il sistema di accoglienza turistica piemontese. La trasversalità delle politiche di pari opportunità finora messe in atto consente anche un’attenzione specifica all’occupazione dei giovani”.

“Il Piemonte – sottolinea l’assessore regionale al Turismo, Alberto Cirio – è al terzo posto della classifica nazionale delle regioni più accessibili. Un dato importante, che premia il lavoro che stiamo portando avanti da anni, in collaborazione con la Consulta per le Persone in Difficoltà, attraverso il progetto Turismabile, che si rivolge non solo ai viaggiatori con disabilità, ma anche alle famiglie con bambini e agli anziani. Il bando si inserisce in questo contesto, fermo restando che il turismo accessibile non è solo una questione di diritti, ma soprattutto di marketing: ogni ostacolo, ogni barriera, sia essa architettonica, logistica o culturale, non invoglia né ad andare né a tornare”.

Sono destinatari dei contributi i soggetti pubblici e privati del settore turistico: imprese, associazioni di categoria, Atl, enti e associazioni senza scopo di lucro, enti di formazione e Università/Dipartimenti nel settore turistico, oltre ad associazioni temporanee di scopo o di impresa. I progetti devono riguardare un’area territoriale di intervento, tra le cinque individuate sul territorio e corrispondenti alle aree di competenza delle singole Atl, con il coinvolgimento di lavoratori del settore turistico e di persone disoccupate/inoccupate residenti o domiciliate sul territorio regionale. Sono ammesse a finanziamento azioni volte a favorire un cambiamento nell’organizzazione e nella progettazione dell’accoglienza, definire un modello di intervento concreto con strumenti specifici nelle singole area di intervento, rafforzamento delle competenze in materia di pari opportunità di persone disoccupate e o inoccupate, in particolare di età inferiore ai 35 anni, accompagnamento per gli operatori turistici interessati miglioramento dei servizi nei confronti delle persone con esigenze speciali.

Fonte: regione Piemonte