Pulizie ecologiche: con WashAPP usiamo la lavatrice senza inquinare

Con la APP Washapp è possibile imparare a fare il bucato e a smacchiare i capi in maniera ecologica, sfruttando tanti consigli della nonna e rimedi naturali.

Fare un bucato ecologico con la lavatrice significa usare meno detersivi, meno elettricità, meno acqua e dunque non inquinare. Sappiamo che conviene lavare molti capi a 30 gradi centigradi ma non sappiamo, ad esempio, come comportarci quando ci sono macchie che invece richiedono una temperatura dell’acqua più elevata e detersivi più aggressivi per essere mandate via. Ecco che l’app gratuita WhashAPP ci aiuta a comportarci bene e in maniera ecologica proprio in queste situazioni ricorrendo a rimedi naturali e ai consigli della nonna e senza poi andare a modificare le nostre abitudini ecologiche del bucato in lavatrice. Infatti, scorrendo le varie proposte fatte dalla APP, che si presenta come una lavatrice virtuale nel cui cestello inserire i vari capi, si scopre come è possibile lavare in maniera ecologica e sopratutto smacchiare non solo gli indumenti e i capi di abbigliamento, ma anche tappezzeria, scarpe e altro. Accedendo alla sezione “smacchia” si può conoscere ogni rimedio naturale disponibile per mandare via le macchie più ostinate. Infatti, scorrendo la APP potrete trovare le risposta su come togliere macchie di olio, erba, fango, caffé, vernice o vino dai capi bianchi, colorati o scuri. WashAPP fornisce peraltro l’utile servizio meteo perché il bucato lo possiamo stendere così nelle giornate migliori sia per la presenza di sole sia di vento e rinunciare così all’asciugatrice.washapp-620x350

E veniamo all’ideatrice di questa APP che è Stefania Lobosco e perché è nata washapp:

A darmi l’idea di WashApp saranno stati i numerosi vestiti rovinati dalle mie amiche o l’essere stufa di sentir chiedere numerosissime volte a mamme e nonne (che hanno dovuto imparare ad utilizzare Skype anche per aiutare i nipoti a cucinare e a togliere le macchie): “A quanto devo mettere la lavatrice?” o “Come mai il calzino nero mi ha fatto diventare grigio il pigiama bianco?”

Per quanto riguarda le pulizie ecologiche più in generale, Stefania ci consiglia:

cercate il più possibile di produrli in casa con alcuni semplici ingredienti come aceto (ottimo anche per il calcare), bicarbonato, acido citrico, olii essenziali per le profumazioni e sapone di Marsiglia. Anche acquistare i detersivi concentrati o alla spina può garantire un risparmio economico di circa il 60% e consente di risparmiare anche sulla plastica del packaging. Inoltre, è sufficiente una goccia di detersivo diluita con acqua per lavare efficacemente. Acquistate elettrodomestici a classe energetica A+++ per proteggere l’ambiente e consumare molto meno sulla bolletta elettrica. E cercate di non dimenticare mai gli elettrodomestici in modalità standby.

Fonte:  Puliti e felici
Foto | WashApp @ facebook

CO2: perché non se ne parla (quasi) più? Intervista a Gianni Silvestrini

Le emissioni di gas serra hanno raggiunto un nuovo record mondiale, ma in Italia pochi sembrano ancora interessati a parlarne. Come mai? Eco dalle Città lo ha chiesto a Gianni SIlvestrini, direttore scientifico del Kyoto Club ed esperto internazionale di energia e cambiamento climatico379359

 

Di emissioni di CO2 e cambiamento climatico, tranne alcune eccezioni come il recente allarme di Luca Mercalli, si parla meno di qualche anno fa. Eppure, i dati parlano di concentrazioni record di gas serra in atmosfera e di rischi concreti di un surriscaldamento del Pianeta e di un aumento degli eventi meteorologici estremi. Perché allora tanto disinteresse? Eco dalle Città lo ha chiesto a Gianni SIlvestrini, direttore scientifico del Kyoto Club ed esperto internazionale di energia e cambiamento climatico.

Nel quadro globale di aumento delle emissioni climalteranti (con il nuovo record della CO2 atmosferica raggiunto ad aprile), l’Europa e l’Italia devono ormai considerarsi “incolpevoli”, visti i loro risultati recenti in termini di riduzione dei gas serra?

Negli ultimi anni, la crescita della CO2 a livello globale è stata esponenziale, fino a raggiungere un ritmo del 2,8% annuo, anche se dopo gli ultimi segnali i tempi potrebbero essere finalmente maturi per una inversione di tendenza. Mi riferisco soprattutto al recentissimo annuncio di Obama, che bypassando il Congresso ha varato un decreto anti-inquinamento che prevede un taglio del 30% dell’anidride carbonica emessa dalle centrali elettriche entro il 2030, rispetto ai livelli del 2005. In questo scenario, l’Europa ha fatto buoni passi avanti, e altri ne potrà fare se i prossimi impegni al 2030, con un obiettivo del -40% che al momento sembra abbastanza condiviso, saranno all’altezza. Anche l’Italia ha visto un continuo calo del gas serra, sia per effetto della crisi che per l’incremento delle rinnovabili elettriche (FER, ndr) e dell’efficienza energetica. Ma il nostro paese potrebbe comunque fare di più, perché ad esempio la crescita delle FER è stata scomposta e va regolamentata, o perché le rinnovabili termiche sono indietro. Vedremo cosa si riuscirà a fare con il testo sull’efficienza energetica degli edifici, di prossima uscita, anche se le anticipazioni non fanno pensare a un provvedimento molto ambizioso.

Quale dovrebbe essere il nostro ruolo rispetto ai paesi emergenti? E i suddetti paesi emergenti, che per inciso hanno ancora emissioni pro capite inferiori rispetto ai paesi occidentali, hanno il “diritto” di inquinare, a questo punto della storia dell’umanità?

In realtà molto sta cambiando nell’atteggiamento dei paesi cosiddetti emergenti, e non tanto perché l’Europa eserciti il suo ruolo diplomatico, ma perché loro stessi non possono non sapere che non contribuiscono anche loro, la partita è persa. Paesi come il Sud Africa, il Brasile, il Cile, diversi stati del Nord Africa, etc, stanno iniziando a modificare il loro atteggiamento rispetto al cambiamento climatico e alle emissioni perché a loro conviene fare così. Perché il mercato va in quella direzione. La Cina stessa, del resto, sta lanciando segnali sempre più forti in questo senso: nel 2013, la nuova potenza rinnovabile annua ha superato quella proveniente dal carbone, e gli obiettivi relativi alle rinnovabili diventano sempre più ambiziosi. Pechino non sta cambiando rotta per le spinte dell’UE, ma perché deve fronteggiare un inquinamento urbano spaventoso e favorire la green economy.

I gas serra – e il cambiamento climatico in generale – sembrano scomparsi o quasi dal dibattito mediatico e politico nazionale? È un’impressione giusta? E come si spiega questo fenomeno?

La tendenza in effetti è quella. E in parte si spiega con la campagna portata avanti da una parte dei media che si ostina a far passare informazioni sbagliate, ad esempio facendo credere che la comunità scientifica sia divisa a proposito della questione del cambiamento climatico. Però credo che nei prossimi mesi e nei prossimi anni, grazie a una serie di appuntamenti internazionali che riporteranno l’attenzione su questi temi (la Conferenza di Parigi sul clima del 2015 e, ancora prima, la riunione preparatoria di New York, ndr), anche i media italiani dovranno tornare ad occuparsi di emissioni e cambiamento climatico.

Si spiega con questo deficit di informazione il fatto che i cittadini “profani” sembrano più indifferenti alle questioni riguardanti la salute del clima che ad altre problematiche di carattere ambientale? Se, ad esempio, sul riciclo dei rifiuti c’è un’attenzione sempre più diffusa, difficilmente sulle scelte di consumo incide la consapevolezza delle emissioni legate al ciclo di vita di un prodotto (al massimo si ragiona di efficienza e rinnovabili nell’ottica di un risparmio economico più o meno immediato): come mai?

In effetti l’informazione ha avuto un ruolo chiave da questo punto di vista, anche se in realtà gli italiani dovrebbero essere estremamente attenti a certe questioni, visto che il nostro paese è interessato da fenomeni meteorologici e idrologici direttamente legati al cambiamento climatico. Ripeto però che c’è la speranza concreta che la situazione cambi, e che il problema dei gas serra diventi appannaggio e interesse di tutti.

Passando a una questione più tecnica, al di là dei vari meccanismi incentivanti per le rinnovabili e l’efficienza, come sta andando il Mercato delle emissioni?

Il Mercato delle emissioni (meccanismo basato sulla quotazione monetaria delle emissioni e sul commercio delle quote di emissione tra stati diversi, per il rispetto di ciascuno di questi dei vincoli ambientali imposti dal protocollo di Kyoto, ndr) non ha funzionato perché, sotto pressione dell’industria, gli stati sono stati troppo generosi e la CO2 ha finito col raggiungere una quotazione troppo bassa. C’è da riflettere sul fallimento del meccanismo e sulla sua rimodulazione, ad esempio introducendo una carbon tax a livello europeo (in Italia se ne parlerà perché il tema è presente nella delega fiscale).

(Foto mediterraneo.blog.rai.it)

 

Fonte: ecodallecittà.it

Smog e CO2: per inquinare meno, la vecchia auto si tiene o si cambia? E con cosa?

Continua l’indagine sul ciclo di vita delle automobili. E’ vero che produrre auto ecologiche, ibride o elettriche, costa di più in termini di Co2? E dopo quanto tempo si ammortizza lo scarto? E’ vero, come sostengono alcuni, che inquino meno se mi tengo la vecchia auto? Ne parliamo con il Professor Marco Pierini del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università degli Studi di Firenze

Continua la nostra indagine sul ciclo di vita delle automobili. La domanda a cui stiamo cercando, faticosamente, di dare una risposta è questa: lasciando da parte la questione dei blocchi alla circolazione, è possibile che finisca per essere meno dannoso per l’ambiente tenersi la propria vecchia auto che sostituirla con una nuova di categoria superiore, o addirittura alimentata elettricamente, per quanto meno inquinante? Dopo aver raccolto il parere dell’Agenzia Europea per l’Ambiente e della Fondazione Telios, riapriamo la discussione con il Professor Marco Pierini del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università degli Studi di Firenze. “C’è un articolo scientifico che tratta esattamente questo quesito – risponde Pierini. “Can a prolonged use of a passenger car reduce environmental burdens? Life Cycle analysis of Swiss passenger cars. La risposta che viene data dagli autori (Michael Spielmann e Hans-Jörg Althaus) è che prolungare la vita di un’auto fino a 15 anni provocherebbe un impatto complessivo leggermente inferiore rispetto alla sostituzione. Ma attenzione: l’articolo evidenzia anche come il risultato sia stato ottenuto stimando che i nuovi modelli sul mercato permettano una riduzione dei consumi di un 3% annuo. Se invece prendessimo in considerazione tecnologie come l’elettrico o l’ibrido, per le quali la riduzione dei consumi sarebbe notevolmente più bassa, il confronto renderebbe invece particolarmente favorevole il rinnovo del parco auto”. Insomma, resta una domanda difficile. Anche perché, fa notare il professore, per avere un risultato certo bisognerebbe valutare anche l’impatto legato ad eventuali nuove infrastrutture di supporto alle tecnologie indicate. C’è un’altra questione su cui si accapigliano spesso sostenitori e detrattori delle auto ibride ed elettriche. E’ davvero così difficile capire se la quantità di CO2 che deriva dal processo di costruzione di queste autovetture “alternative” sia più alta o no di quella prodotta dalla costruzione di un’automobile a benzina o diesel? “L’impatto di una vettura ibrida è generalmente più alto a causa della maggiore complessità del veicolo – risponde Pierini – Oltre alle componenti tradizionali, ce ne sono di nuove, quindi l’impatto è essenzialmente additivo. Non posso esprimermi con certezza sulle vetture elettriche, non avendo mai svolto un’analisi specifica. La sensazione (ma è solo una sensazione) è che l’impatto delle batterie sia tale da rendere il veicolo elettrico più impattante di uno tradizionale se ci limita a guardare la sola fase di produzione. Si tenga comunque presente che la fase di produzione è una parte minoritaria dell’impatto di un veicolo in tutto il suo ciclo di vita. Nel caso di veicoli tradizionali (con motore a combustione interna), la produzione rappresenta il 20-30 % del totale”. 

Abbiamo visto come secondo alcuni la quantità di emissioni prodotta in fase di costruzione sarebbe talmente alta che le auto elettriche non riuscirebbero ad ammortizzarla durante il proprio ciclo di vita… “Non saprei quantificare dopo quanti km si ammortizza lo scarto, ma quello che si trova in letteratura va sempre contestualizzato. Suppongo che lo scarto si ricomponga abbastanza presto nel caso di alimentazione della vettura elettrica con energia prodotta da fonti a basso tenore di carbonio (rinnovabili, nucleare, fonti fossili con sequestro della CO2); questo scenario comunque NON è il caso della Cina, in cui il governo punta molto sull’auto elettrica ma anche sulle centrali a carbone, ma è il caso della Francia, che come noto ha un mix energetico molto diverso da quello degli altri paesi europei.
L’impatto di un veicolo, comunque, non è legato solo alla CO2 e pertanto una simile visione potrebbe risultare troppo riduttiva. La produzione di rifiuti legati alle batterie a fine vita, ad esempio, potrebbe essere un aspetto penalizzante soprattutto in paesi in cui l’infrastruttura di raccolta e riciclo non sia consolidata”.
L’ultimo nodo cruciale del dibattito sull’LCA dell’auto riguarda i diversi parametri dell’inquinamento da valutare in un bilancio complessivo dell’impatto ambientale. Come abbiamo visto, si tratta di considerare le emissioni di CO2 da una parte e gli inquinanti prodotti dall’altra (Pm10NO2…). Come si fa a tenere assieme aspetti così diversi ma ugualmente importanti per determinare l’ecosostenibilità di un mezzo? “I vari inquinanti sono processati in modo da riferirsi a categorie di impatto omogenee(global warming, eutrofizzazione, potenziale fotochimico etc.) che permettono di ottenere indicatori aggregati per tutti gli inquinanti emessi. Il problema, più che sul metodo, sta nella valutazione delle quantità realmente emesse; la stima delle emissioni sulla base dei limiti della categoria di omologazione (es. euro 3-4-5) è una forte semplificazione, legata all’uso di cicli di riferimento standard; è inoltre omesso l’eventuale invecchiamento del veicolo e della variazione delle sue performance. Alcuni progetti (per esempio ARTEMIS: Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems), propongono nuovi cicli di prova, più vicini a quelli reali, con nuove metodologie di attribuzione degli inquinanti con correlazioni statistiche; attività di questo tipo sono continuamente oggetto di aggiornamento e ricerca per fornire dati e modelli tarati sulle nuove tecnologie.
La valutazione delle polveri sottili emessa è particolarmente difficile; l’analisi dei risultati dell’uso di filtri antiparticolato, ad esempio, è un tema tuttora oggetto di studio in letteratura perché la massa complessiva delle polveri viene ridotta, ma una parte è trasformata in prodotti diversi (polveri più fini e non solo) la cui stima è ancora particolarmente incerta…”.

Fonte:eco dalle città