Auto elettriche, per le infrastrutture lo Stato stanzia 50 milioni ma spende appena 6.000 euro

Secondo quanto emerso in una delibera della Corte dei Conti dello scorso 19 dicembre 2016, dei 50 milioni di euro stanziati dal governo italiano tra il 2013 e il 2015 per implementare le infrastrutture di ricarica delle auto elettriche sono stati spesi poco più di 6.000 euro. 6.286,28 euro, per la precisione, spesi tutti per stampare i bandi di gara degli enti locali.

Come è stata possibile questa follia?

Nessuno spreco, per fortuna, ma semplice elefantiasi delle nostre istituzioni, che negli ultimi 3 anni hanno portato avanti un ostruzionismo di fatto a questo mercato che altrove è in crescita mentre in Italia è in lieve calo: per forza, direte voi, se mancano le colonnine di ricarica che me la compro a fare un’auto elettrica? Secondo quanto riferisce l’Agenzia Europea per l’Ambiente nel suo rapporto Segnali 2016 i trasporti sono responsabili di circa un terzo del consumo finale complessivo di energia nei paesi europei, e rappresentano una causa molto importante nell’inquinamento atmosferico, ragion per cui gli Stati membri dell’UE dovranno ridurre le emissioni di gas serra del settore automobilistico del 60% entro il 2050 rispetto al 1990. L’opportunità più intelligente da cogliere, allo stato attuale, è puntare sulle auto elettriche (che con gli inquinanti stanno a zero spaccato): nonostante l’ovvia evidenza però nel 2016 in Italia le immatricolazioni di queste auto non hanno superato lo 0,1% del totale, in calo addirittura rispetto all’anno precedente anche per colpa della pessima infrastrutturazione. Il che è paradossale, visto che quasi quattro anni fa il governo aveva stanziato ben 50 milioni di euro proprio per progettare e costruire colonnine e reti di ricarica efficienti.  Attualmente in Italia ci sono 1700 punti di ricarica su tutto il territorio nazionale, un numero che avrebbe dovuto essere molto maggiore, ragion per cui i giudici della Corte dei Conti hanno spronato il Ministero dei trasporti ad attivarsi affinché vengano spesi e spesi bene, visto il ritardo: “Eh ma ricaricare un’auto elettrica impiega troppo tempo” direbbe qualcuno. Vero, se non fosse che le colonnine a ricarica rapida (che riducono della metà e fino a un terzo i tempi di ricarica rispetto le normali prese di corrente) a oggi sono solo 10 in tutto il Paese. Ad aggravare la posizione istituzionale c’è un altro fatto sottolineato dalla Corte dei Conti: il Ministero dei Trasporti ha infatti selezionato ben 19 progetti delle Regioni in tema di sviluppo per le auto elettriche, per un importo complessivo di 4,5 milioni di euro: al momento risultano ancora “non erogati”.

Il limite, quindi, è del sistema Italia o delle auto elettriche?

Fonte: ecoblog.it

Ispra, Consumo di suolo, non lo frena nemmeno la crisi: in 3 anni divorata un’area grande come 5 città

Nonostante la crisi, è ancora record: non accenna a diminuire la superficie di territorio consumato: ricoperti, negli ultimi 3 anni altri 720 km2, pari alla somma dei comuni di Milano, Firenze, Bologna, Napoli e Palermo. La velocità del consumo è di 8m al secondo | Il nuovo rapporto ISPRA

Non accenna a diminuire, anche nel 2012, la superficie di territorio consumato: ricoperti, negli ultimi 3 anni, altri 720 km2, 0,3 punti percentuali in più rispetto al 2009, un’area pari alla somma dei comuni di Milano,
Firenze, Bologna, Napoli e Palermo. In termini assoluti, si è passati da poco più di 21.000 km2 del 2009 ai quasi 22.000 km2 del 2012, mentre in percentuale è ormai perso irreversibilmente il 7,3% del nostro territorio.
Nonostante la crisi, è ancora record. A dimostrarlo, anche la velocità con cui si perde terreno che, contrariamente alle aspettative, non rallenta e continua procedere al ritmo di 8m al secondo. Ma non è solo colpa dell’edilizia. In
Italia si consuma suolo anche per costruire infrastrutture, che insieme agli edifici ricoprono quasi l’80% del territorio artificiale (strade asfaltate e ferrovie 28% – strade sterrate e infrastrutture di trasporto secondarie 19%), seguite dalla presenza di edifici (30%) e di parcheggi, piazzali e aree di cantiere (14%).
Forti gli impatti sui cambiamenti climatici: la cementificazione galoppante ha comportato dal 2009 al 2012, l’immissione in atmosfera di 21 milioni di tonnellate di CO2 – valore pari all’introduzione nella rete viaria di 4 milioni di utilitarie in più(l’11% dei veicoli circolanti nel 2012) con una percorrenza di 15.000 km/anno – per un costo complessivo stimato intorno ai 130 milioni di euro.  A segnalare l’avanzata del cemento a discapito delle aree naturali e agricole è l’ISPRA che, per la prima volta con un Report, ricostruisce l’andamento – dal 1956 al 2012 – del consumo di suolo in Italia. L’indagine, la più significativa collezione di dati a livello nazionale, analizza i valori relativi alla quota di superficie “consumata”, fornendo un quadro completo del fenomeno. Il Report rappresenta un valido strumento per l’individuazione di strategie utili a contrastare le minacce dovute alle attività antropiche. è solo attraverso la conoscenza dell’intero sistema e dei processi che lo governano che sarà possibile porre le basi per interventi concreti sulle cause del suo deterioramento ed alterazione. Il Rapporto dell’ISPRA non si configura soltanto come raccolta di dati e informazioni validate, rese interoperabili e condivise, ma sarà un tassello fondamentale, con il contributo di tutti gli altri soggetti istituzionalmente preposti, per fornire una visione complessiva dei processi fisici, chimici e biologici che governano il suolo e l’ambiente nella sua totalità, a supporto di chi dovrà decidere e operare scelte in questi settori. A livello regionale, Lombardia e Veneto, con oltre il 10%, mantengono il “primato nazionale” della copertura artificiale, mentre Emilia Romagna, Lazio, Campania, Puglia e Sicilia si collocano tutte tra l’8 e il 10%. I comuni più cementificati d’Italia rimangonoNapoli (62,1%), Milano (61,7%), Torino (54,8%), Pescara (53,4%), Monza (48,6%),Bergamo (46,4) e Brescia (44,5).  La trasformazione del suolo agricolo in cemento non produce impatti solo sui cambiamenti climatici, ma anche sull’acqua e sulla capacità di produzione agricola. In questi 3 anni, tenendo presente che un suolo pienamente funzionante immagazzina acqua fino a 3.750 tonnellate per ettaro – circa 400 mm di precipitazioni – per via della conseguente impermeabilizzazione abbiamo perso una capacità di ritenzione pari a 270 milioni di tonnellate d’acqua che, non potendo infiltrarsi nel terreno, deve essere gestita. In base ad uno studio del Central Europe Programme, secondo il quale 1 ettaro di suolo consumato comporta una spesa di 6.500 euro (solo per la parte
relativa al mantenimento e la pulizia di canali e fognature), il costo della gestione dell’acqua non infiltrata in Italia dal 2009 al 2012, è stato stimato intorno ai 500 milioni di Euro. Ancora, il consumo di suolo produce forti impatti anche sull’agricoltura e quindi sull’alimentazione: solo per fare un esempio, se i 70 ettari di suolo perso ogni giorno fossero coltivati esclusivamente a cereali, nel periodo 2009-2012 avremmo impedito la produzione di 450.000 tonnellate di cereali, con un costo di 90 milioni di Euro ed un ulteriore aumento della dipendenza italiana dalle importazioni.
Disponibile anche una App per segnalare nuove perdite di terreno. I ricercatori hanno messo a punto un’applicazione per individuare nuove zone consumate. Attraverso uno smarthphone, basta inserire coordinate e foto per vederle subito on line sulla mappa dell’ISPRA (www.consumosuolo.isprambiente.it).  “Difendere il suolo dalle aggressioni indiscriminate – spiega il Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti – significa tutelare non solo una risorsa economica strategica, ma anche proteggere il Paese dalla minaccia del dissesto idrogeologico che, proprio a causa dell’uso dissennato del territorio, spesso ha conseguenze gravissime, soprattutto in termini di perdita di vite umane. Per questo il Rapporto dell’ISPRA – continua – assume particolare rilievo; è la dimostrazione che in Italia esiste un sistema pubblico in grado di assicurare elevati standard di qualità nel monitoraggio dell’ambiente e di rendere disponibile una base informativa utile alla valutazione del fenomeno”.

Fonte: ecodallecittà.it

Acqua pubblica: l’energia per gestirla costa più dell’illuminazione stradale

Il consumo energetico per gli acquedotti supera stabilmente quello per l’illuminazione pubblica: gli acquedotti comunali hanno bisogno di immense quantità di energia per le attività di sollevamento, potabilizzazione, depurazione e alimentazione delle condotte adduttrici cittadine 

Gestire le acque pubbliche costa caro e la bolletta energetica è sempre più salata. Per Alleanza per il Clima (la più grande rete europea di enti locali e territoriali impegnati per una politica di energia intelligente e favorevole al clima) il tema della spesa energetica necessaria per portare l’acqua ai nostri rubinetti è un tema da affrontare con estrema urgenza.

I comuni aderenti al Patto dei Sindaci (il network della Commissione europea per raggiungere e superare gli obiettivi del 20-20-20 del quale fanno parte quasi 2.500 comuni italiani, ndr), nella redazione dei loro Piani d’Azione per l’Energia Sostenibile sono chiamati a dar conto dei propri consumi energetici anche in riferimento ai consumi delle infrastrutture di servizio pubblico, direttamente o indirettamente attribuibili alla competenza comunale. Tra questi è emerso evidente il peso e il relativo potenziale di risparmio energetico delle infrastrutture pubbliche del servizio idrico, voce che in molti bilanci energetici comunali ha addirittura superato quella relativa ai consumi per la pubblica illuminazione,

si legge in una nota di Alleanza per il Clima. Secondo i dati di Terna Spa relativi al quinquennio 2007-2011, in Italia, il consumo energetico per gli acquedotti ha superato stabilmente quello per l’illuminazione pubblica. L’ingente spesa energetica è dovuta alle immense quantità di energia necessarie per sollevare, potabilizzare, depurare e alimentare le condutture adduttrici cittadine. Inoltre non va trascurato il problema della dispersione idrica che, in quest’ottica, è un doppio spreco: di acqua e dell’energia utilizzata per veicolarla. Ma mentre l’acqua dispersa (in Puglia, Sardegna, Molise e Abruzzo e più del 50% di quella intubata) torna nel ciclo naturale, l’energia elettrica è persa con la relativa CO2 emessa inutilmente in atmosfera. Un problema da risolvere al più presto con interventi decisi sulle infrastrutture.

Fonte: Comunicato stampa 

Federutility, sull’acqua si pagano multe anzinché investire in impianti

L’associazione che riunisce le aziende del settore idrico ed energetico valuta positivamente l’incontro di ieri con il sottosegretario D’Angelis. E ripropone sei idee per far decollare il comparto idrico nazionale

“L’incontro convocato dal sottosegretario alle Infrastrutture, Erasmo D’Angelis, ha un dato certamente positivo: l’apertura di un tavolo in cui i soggetti del settore idrico avranno modo di ragionare su temi ambientali, economici, gestionali e tecnici. Speriamo che allo sforzo politico e alle buone intenzioni di governance, segua una maggiore fiducia nel settore idrico che ha bisogno di riavviare progetti per quasi 5 miliardi, fermi da anni, che potrebbero dar lavoro ad oltre 160 mila addetti”. Questo il commento di Adolfo Spaziani, coordinatore di Federutility, la federazione che riunisce le aziende del settore idrico e del settore energetico, al termine dell’incontro convocato dal Sottosegretario. Erano presenti tutti le componenti del settore: regioni, enti locali, ambiti territoriali ottimali e aziende idriche. Al centro dell’incontro, l’emergenza idrica e, in particolare, le sanzioni europee sulla depurazione che il nostro Paese si appresta a pagare. “Siamo nella situazione assurda – continua Spaziani – in cui si preferisce pagare 714.240 euro al giorno per ogni Comune che ha ritardi sugli impianti di depurazione, piuttosto che costruirne. Con danni ambientali incalcolabili sulle future generazioni e con alcuni gioielli del turismo balneare nazionale che rischiano tutti i giorni di diventare la vergogna del Paese anche sulla stampa estera, come avvenne per la vicenda dei rifiuti”. Nel corso dell’incontro Spaziani ha consegnato un documento riassuntivo degli interventi urgenti e un elenco di sei priorità di Federutility. Per la federazione serve semplificare le procedure per le autorizzazioni, rivedere il quadro normativo e di regolazione, incentivare gli investimenti, offrire incentivi e penalità per l’efficienza gestionale e gli standard di servizio, incentivare l’efficienza energetica, proteggere le fasce a basso reddito con il bonus idrico.

Fonte: eco delle città

Roma, Censis: poche ciclabili, troppe macchine

È ancora modesto l’uso delle piste ciclabili da parte dei romani: solo il 16% le usa, anche saltuariamente. L’automobile invece è l’unico mezzo di spostamento per il 64% dei cittadini.

La fatica del vivere in città come Roma deriva in gran parte dalla notevole congestione del traffico urbano che ruba tempo alla vita delle persone, produce un grave inquinamento atmosferico ed acustico, sottrae spazio libero alla città riempita da migliaia di autovetture in sosta, determina costi economici notevoli alle famiglie. È quanto emerge dall’indagine “Un’agenda urbana per Roma” realizzata dal Censis e Rur (Rete urbana delle Rappresentanze) tra il mese di dicembre 2012 e gennaio 2013 su un campione rappresentativo di romani. A Roma, un terzo di studenti e lavoratori si sposta abitualmente facendo uso di una combinazione di mezzi. A dimostrazione di come lo squilibrio modale penalizzi il sistema della mobilità romano, l’automobile oltre ad essere naturalmente grande protagonista degli spostamenti di coloro che utilizzano un solo mezzo (nel 64% dei casi), ha un peso molto importante anche in chi ricorre ad un mix di modalità di spostamento (46,9%). Ad aggravare la situazione, oltre a tale ruolo centrale del mezzo privato, vi è l’organizzazione oraria degli spostamenti che registra, soprattutto nelle ore di avvio della giornata, una sincronizzazione molto forte degli spostamenti abituali di lavoratori e studenti. Se a ciò si somma l’incoerente distribuzione della residenza rispetto sia alla rete infrastrutturale che alla localizzazione dei centri attrattori, si ha l’effetto di congestionamento delle arterie di accesso dall’hinterland alla città e dalla periferia al centro che, quasi quotidianamente, penalizza i cittadini romani allungandone incredibilmente i tempi di spostamento. Gravi carenze in termini di dotazioni riguardano non soltanto le reti ferroviarie, tranviarie e metropolitane, ma anche quelle infrastrutture di secondo livello, complementari ad esse e necessarie ad un passaggio ad un modello di mobilità più equilibrato basato su una intelligente intermodalità. In particolare, dall’indagine emerge che a Roma l’uso dei parcheggi di interscambio, che dovrebbero permettere di utilizzare in modo combinato il mezzo privato con quello pubblico, è ancora abbastanza limitato, pari solo ad un 16% dei romani, mentre una quota più che doppia di intervistati fa uso dei più classici parcheggi in struttura (37%). In entrambi i casi il dato di Roma è comunque superiore a quello medio nazionale (10% e 24%). È invece ancora modesto l’uso da parte dei romani delle piste ciclabili. Complessivamente afferma di utilizzarle, anche solo saltuariamente, appena il 16% del campione. Ma un ulteriore 12% si dichiara interessato all’utilizzo, se nella propria zona vi fosse l’infrastruttura. Un dato che sale tra i giovani, tra i
quali dichiara di avere utilizzato le piste ciclabili della città circa un quarto degli intervistati (24%).

Fonte: eco dalle città

Grandi navi via dalla Laguna: la promessa dei Ministeri a Venezia

Riunione a Roma tra il ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando, il sindaco di Venezia, Giorgio Orsoni, e il governatore del Veneto, Luca Zaia per trovare il modo di allontanare le grandi navi dal canale di San Marco. “Soluzione definitiva entro la fine di ottobre”. Gli ambientalisti: “Navi fuori dalla laguna senza vie di mezzo”

“Entro la fine di ottobre ci sarà, da parte del governo e quindi del ministero dell’Ambiente e delle Infrastrutture, l’assunzione decisiva di una soluzione finale sul passaggio delle grandi navi a Venezia facendo diventare realtà il decreto Passera-Clini che fino a oggi era solo sulla carta”. Lo ha detto il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, al termine di una riunione a Roma con il ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando, il sindaco di Venezia,Giorgio Orsoni, e il governatore del Veneto, Luca Zaia. Durante l’incontro sono stati presentati dei progetti di percorso alternativi al passaggio delle grandi navi nella Laguna di Venezia. “Quello che a noi importa come governo – ha aggiunto Lupi – è dare un segnale fortissimo che si vogliono prendere le decisioni e fare le cose e il decreto legge prevede che le grandi navi non passino più dal canale di San Marco“. Oggi, ha spiegato Lupi, “abbiamo individuato un percorso certo che vede nel magistrato delle acque e nell’autorità marittima la possibilità di valutare tutti i progetti alternativi al passaggio delle grandi navi in laguna, sottoposti all’attenzione dei due ministri, entro la metà di settembre. Ci sarà poi la convocazione del comitatone anche per coinvolgere tutta la realtà territoriale di Venezia ed entro la fine di ottobre ci sarà la decisone finale”. In attesa della decisione ultima, il ministro Orlando ha assicurato che sono state già assunte alcune misure di sicurezza a riduzione del rischio. “Si è andati avanti con un percorso che era stato disegnato in modo serio. Ci auguriamo che questo porti alla soluzione migliore nei tempi più rapidi possibili” ha commentato il sindaco di Venezia Orsoni aggiungendo che il ministro Orlando ha espresso l’intenzione, se non si dovesse arrivare a una decisione, di assumere un provvedimento il linea con il decreto Clini-Passera sul divieto di transito delle grandi navi a Venezia.

Il commento degli ambientalisti: parla Ambiente Venezia

“L’associazione AmbienteVenezia da sempre promuove e sostiene quelle attività di governo del territorio coerenti con gli obiettivi di tutela e salvaguardia dell’integrità fisica dell’ambiente lagunare contrastando ogni scelta, opera, progetti o interventi ritenuti non compatibili e discordanti con tale finalità. Dopo le tragedie dell’isola del Giglio e di Genova le grandi navi crociera a Venezia sono diventate ormai questione di rilevanza nazionale ed internazionale. Le grandi navi crociera per le loro abnormi dimensioni in termini di stazza, dislocamento e pescaggio relazionati alle sezioni dei canali lagunari di percorrenza, sono incompatibili con il delicato equilibrio lagunare. Oggi siamo in presenza di una serie di proposte progettuali con vari gradi di approfondimento che prefigurano un transito alternativo a quello che attualmente il traffico crocieristico di oltre 40.000 tonn. di stazza attraversa il bacino S. Marco ed il canale della Giudecca , transito che dovrebbe essere vietato dal decreto interministeriale Clini-Passera del marzo 2012.  Riteniamo che tutte le ipotesi presentate vadano da subito selezionate rispetto ad un principio dirimente: il percorso è dentro o fuori della laguna: ferma contrarietà verso tutte quelle ipotesi volte a mantenere il transito all’interno della laguna (salvo un contingentato periodo provvisorio in attesa della avvenuta realizzazione del terminal crocieristico fuori della laguna ). Allo stato attuale l’unica proposta meritevole di attenzione e che meglio interpreta l’obiettivo da sempre sostenuto di estromettere il traffico delle grandi navi crociera dalla laguna è quella che configura un nuovo terminal crocieristico nella bocca di porto del Lido.

Fonte: eco dalle città

 

Ripensare la mobilità di persone e merci

Perché ripensare la mobilità? La mobilità risponde a logiche di servizio o di profitto? Ce ne parla Gaetano La Legname, imprenditore nel settore del trasporto e logistica e coordinatore del progetto Fai meno strada.

Perché ripensare la mobilità? La mobilità è una logica di servizio o di profitto? Ripensare la mobilità, è un pensiero ardito, può sembrare anche minaccioso per chi ha interessi pre-costituiti, ma perché ripensare la mobilità? E soprattutto, come? In periodo pre-elettorale, tutti i partiti ed i movimenti hanno elaborato scenari e programmazioni di lungo periodo più o meno complessi. Hanno chiesto il voto, pensando, qualcuno sinceramente, di poter offrire delle soluzioni alle esigenze di mobilità di cittadini e merci. In realtà la questione è molto complessa, molto di più di quello che può sembrare a persone poco esperte del settore. Continuando a farci domande, la mobilità è una logica di servizio o di profitto? È entrambe le cose? O nessuna delle due? Gli amministratori pubblici attuali non devono avere le idee molto chiare, basta pensare infatti che per il trasporto pubblico locale, che dovrebbe essere inserito in una logica di servizio si sta privatizzando a tutto spiano. Mentre per il trasporto di merci che è liberalizzato totalmente da diverso tempo, specialmente nella city logistics, la consegna urbana delle merci, si sta cercando di controllarla attraverso le istituzioni pubbliche. Non ci si capisce più nulla. Però una cosa è chiara. La mobilità produce sia costi che benefici esterni.

Gaetano La Legname, imprenditore nel settore del trasporto e logistica e coordinatore del progetto Fai meno strada. Facendo degli esempi i costi esterni sono tutti i costi che ricadono sulla collettività come ad esempio l’inquinamento e la congestione, per citarne solo 2; mentre i benefici esterni sono la possibilità di realizzare delle economie attraverso il valore aggiunto generato dal lavoro dei cittadini nei centri urbani e dalla possibilità di poter trovare i prodotti ed i servizi al posto giusto, al momento giusto, nella quantità giusta e al giusto prezzo per ogni singolo cittadino. Dobbiamo precisare che i costi sono sempre a carico della collettività, senza addentrarci troppo in nozioni tecniche, diamo per buono questo assunto; mente i benefici sono a disposizione di tutti eccetto per il valore aggiunto che è del privato. È il concetto classico della socializzazione delle perdite e della privatizzazione dei profitti. Le perdite significano indebitamento, il debito produce altro debito e nel lungo periodo si ha il crash del sistema. Il fatto che, con la spending review non ci siano più soldi per il trasporto pubblico locale, è solo l’effetto dell’indebitamento del lungo periodo. Fino a qualche anno fa, prima dell’avvento dei treni ad alta velocità, avete mai visto qualcuno insistere tanto per aprire un proprio trasporto ferroviario? No! Perché i treni, ma in generale il trasporto pubblico locale, inserito in un contesto di libero mercato, sono attività in perdita per via della complessità dell’infrastruttura. È fisiologico, non si può fare molto. Facciamo un esempio: qualche tempo fa tornando dal Piemonte prendo l’ultimo treno regionale per Milano a tarda sera. Sul treno ci saranno state si o no 30 persone, in circa 9 vetture, treno vuoto; con il costo del biglietto di ognuno non si coprivano nemmeno le spese del capotreno. Chi paga queste spese? Sempre noi, attraverso il gettito fiscale, infatti il trasporto pubblico locale si dice sussidiato; cioè a Milano (e in altre città italiane) il costo del biglietto di 1,5 Euro lo paga il cittadino, la differenza di altri 3 Euro li paga l’amministrazione pubblica al gestore locale, che li prende dai noi attraverso la tassazione.

I treni sono attività in perdita per via della complessità dell’infrastruttura. Il cittadino non vuole che vengano soppressi i treni, anche se viaggiano vuoti, perché giustamente ribadisce il proprio diritto di mobilità. Però questo ha un costo e i cittadini non vogliono e non possono sostenerlo. A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca. Secondo chi scrive il gestore, che comunque viene ripagato dei propri costi e incassa una valore aggiunto adeguato, ci marcia su questa situazione. Non a caso adesso che sono stati realizzati tagli consistenti, molte aziende si trovano in difficoltà tanto da fermare i propri mezzi. E allora qual è la soluzione? È difficile dirlo, a mio modesto parere è bisogna trovare l’equilibrio tra logica di profitto e di servizio. Tra i costi e i benefici esterni. E questo passa anche dai comportamenti virtuosi e dalla consapevolezza dei cittadini che non possono più far finta di nulla. È tutto qui? Non proprio, internet e la green-economy ci possono dare una grande mano, ma questo ve lo racconto nel prossimo articolo.

Fonte : il cambiamento

Mariagrazia De Castro Mobilità Sostenibile Altravista € 13

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Peter Droege La Città Rinnovabile Edizioni Ambiente € 20

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