Un video mostra l’assurda crescita della produzione di energia mondiale

Il video realizzato da un dottorando utilizza i dati forniti dal colosso petrolifero BP per visualizzare la crescita della produzione energetica al mondo dal 1860 ad oggi, a seconda della fonte. Quando teniamo in considerazione tutta l’energia prodotta (e non solo di quella elettrica) ci accorgiamo che siamo ancora molto distanti da emissioni 0 e che le rinnovabili, da sole, non bastano, se contemporaneamente non ci impegnamo a ridurre di molto i consumi complessivi.

Il canale Youtube Data is Beautiful ha pubblicato un video interessante che mostra la progressione cronologica della produzione globale di energia a seconda della fonte: carbone, biocarburanti tradizionali (legname), petrolio greggio, gas naturale, energia idroelettrica, nucleare, solare, eolica. Il canale appartiene a un dottorando appassionato di dati, che ha usato come fonte le Statistical Review di BP, uno dei colossi mondiali nel settore petrolifero. 

Il video mostra l’aumento della produzione di energia negli ultimi 160 anni. Parliamo qui del totale dell’energia prodotta, non soltanto dell’energia elettrica. Quindi si considera, ad esempio, anche il legname per scaldare le abitazioni, i carburanti per far viaggiare le automobili, gli aeroplani, azionare motori vari e così via. In pratica tutta l’energia prodotta dall’essere umano per alimentare le proprie attività. La progressione è a dir poco impressionante. Si parte dal 1860 quando l’energia complessiva prodotta sulla terra era di circa 8mila ThW ed era prodotta per la maggior parte dal legname, per giungere oggi a una produzione di 153mila ThW all’anno (2019), con petrolio, carbone e gas naturale a farla da padroni (87% del totale). Solo dal 2000 ad oggi la produzione mondiale di energia è cresciuta di oltre il 27%.

Le fonti rinnovabili producono oggi solo 6.500 ThW di energia all’anno, poco più del 4% dell’energia complessiva. Siamo ancora distanti anni luce dalle emissioni zero che la crisi climatica ci richiede. Inoltre va considerato che mentre per la produzione di energia elettrica la transizione verso le rinnovabili è relativamente semplice, perché l’infrastruttura di distribuzione dell’energia rimane sostanzialmente la stessa, lo stesso non vale ad esempio per la transizione da veicoli a carburante verso auto elettriche. Infatti in quel caso (come in molti altri) è necessario ripensare l’intera infrastruttura, dato che l’energia non “entra” più nella macchina attraverso una pompa di benzina ma attraverso una presa di corrente.

Il video rende anche evidente che incentivare l’utilizzo di energie rinnovabili non è sufficiente se non si pensa contemporaneamente a ridurre di molto il consumo complessivo di energia. È infatti improbabile che le sole fonti rinnovabili riescano a far fronte all’attuale fabbisogno energetico in tempi brevi. Fonte: https://www.italiachecambia.org/2020/01/crescita-consumi-energia-mondo/?utm_source=newsletter&utm_medium=email

Ciclovia della Sardegna, firmato protocollo d’intesa per la progettazione e la realizzazione dell’infrastruttura

Il ministro Franceschini ha firmato un protocollo d’intesa con Regione e Ministero dei Trasporti . Due le direttrici: una da Alghero a Cagliari lungo il versante occidentale, l’altra da Santa Teresa di Gallura al capoluogo lungo quello orientale.

Diventa realtà la Ciclovia della Sardegna. Il Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, Dario Franceschini, ha firmato un protocollo d’intesa con la Regione e il Ministero dei Trasporti per la progettazione e la realizzazione dell’infrastruttura cicloturistica che darà nuovo impulso al turismo sostenibile nell’Isola. Due le direttrici: una da Alghero a Cagliari lungo il versante occidentale, l’altra da Santa Teresa di Gallura al capoluogo sardo lungo quello orientale. Due anche gli itinerari trasversali: da Porto Torres a Santa Teresa attraverso la costa settentrionale, da Dorgali a Macomer attraverso Nuoro. Mibact e Mit collaboreranno con i propri organi territoriali alla tutela e alla valorizzazione del patrimonio culturale. Il Mibact poi dovrà verificare che il progetto isolano sia tra quelli individuati dal Piano strategico per il turismo, dovrà promuovere la Ciclovia della Sardegna attraverso l’Enti e mettere in relazione il tracciato con le banche dati inerenti il patrimonio tutelato attraversato dal percorso tramite il portale HUB-Geo-Culturale del ministero.

“Le ciclovie – spiega Franceschini – sono determinate per dare vita a un modello di sviluppo sostenibile e diffuso capace di governare la crescita dei flussi turistici. Non a caso il primo obiettivo del piano strategico del turismo è investire su nuovi percorsi in grado di attrarre quel turismo di qualità che contribuisce al benessere economico e sociale del territorio”.

La ciclovia della Sardegna si inserisce nel progetto delle sei nuove ciclovie previste dalla legge di stabilità 2017 e dalla manovra di aprile. Per tre di queste sono già stati firmati i protocolli d’intesa tra Ministero dei trasporti, Ministero dei beni culturali e Regioni: si tratta della ciclovia del Garda, dellla ciclovia della Magna Grecia e della ciclovia della Sardegna appunto. I protocolli delle restanti – la ciclovia Tirrenica, quella Adriatica e la Trieste-Lignano Sabbiadoro-Venezia – verranno firmati entro l’anno. Quello delle ciclovie costituisce un “sistema economico che vale per l’Italia circa 3,2 miliardi di euro”, ha dichiarato qualche settimana fa il ministro dei trasporti e infrastrutture Graziano Delrio. “Penso che nell’arco di pochi anni, a differenza dei tempi più lunghi che occorrono per le strade, possiamo mettere in piedi un sistema senza precedenti. La rete nazionale delle ciclovie turistiche, inserite nella programmazione delle Regioni e nell’allegato del Mit al Def come vere e proprie infrastrutture di ‘serie A’, sta prendendo forma nelle realtà e nella consapevolezza collettiva, con già 4 progettazioni in corso e 3 in partenza con questa firma. Una mobilità lenta, in grado di integrarsi con altre modalità come il treno o le navi, per godere nel modo migliore del BelPaese”.

Nello specifico, la ciclovia del Garda consiste in un itinerario ad anello di 140 km lungo le sponde del lago di Garda e interessa il territorio della provincia autonoma di Trento e delle regioni del Veneto e della Lombardia; quella della Magna Grecia ha una estensione di circa 1.000 km ed abbraccia i territori delle Regioni Basilicata, Calabria e Siciliana. Le quattro ciclovie della stabilità 2016 (ciclovia del Sole, Ven-To, Acquedotto Pugliese e Grab) sono ora allo step successivo, quello della progettazione. Per la realizzazione del sistema nazionale di ciclovie turistiche sono stati stanziati per il triennio 2016/2018 89 milioni di euro per le quattro ciclovie prioritarie previste al comma 640 della Legge di Stabilità 2016 mentre, le ulteriori risorse previste dalla legge di bilancio 2017 pari a 283 milioni di euro andranno a finanziare la realizzazione di quelle ciclovie che verranno individuate dal Mit nel periodo 2017/2024.

Fonte: ecodallecitta.it

 

Tav, la Francia congela l’alta velocità

Pur ribadendo formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza della realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione, la Francia rimanda l’inizio dei lavori per la costruzione dell’opera al 2030.

La Francia dice sì alla linea Tav Torino-Lione “ma allo stesso la congela, dilatando l’inizio dei lavori per la costruzione dell’opera al 2030”. Sulla Gazzetta Ufficiale transalpina, segnala Andrea Mollica sul blog di Gad Lerner, è stato pubblicato un decreto che solo in apparenza sembra accelerare l’iter per il corridoio ferroviario italo-francese, fortemente avversato dalla ventennale opposizione della valle di Susa, ormai condivisa da larghi strati dell’opinione pubblica italiana: grande opera misteriosamente assurda, mai motivata in modo serio, giudicata completamente inutile dal punto di vista strategico e pericolosa per il suo impatto sull’ambiente e sulla salute, nonché sulle finanze pubbliche, a unico beneficio delle banche. Spacciata inizialmente come linea passeggeri, sul modello Tgv, la Torino-Lione è bocciata dai numeri: traffico inesistente. Convertita in linea per le merci, come doppione dell’attuale ferrovia valsusina Torino-Modane, il risultato non cambia: la linea storica è semi-deserta, segno evidente che Italia e Francia non hanno nessun bisogno di una nuova arteria, tantomeno dai costi stellari. Da un lato, sottolinea Mollica, la Francia ribadisce formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza dei lavori. Obiettivo: creare un itinerario d’accesso – che ancora non esiste – al cantiere del tunnel di base di 57 chilometri nei pressi di Chambery. In questo modo, potranno partire i lavori propedeutici alla costruzione dell’infrastruttura, gli espropri dei terreni compresi tra i comuni di Saint Jean de Maurienne, Avressieux, Francin e Montmelian. Tutte azioni ancora di là da venire: sul versante francese, infatti, il progetto Torino-Lione non è mai partito, se si escludono le “discenderie” preliminari realizzate anni fa.  E anche adesso che Parigi decide di cominciare finalmente a progettare l’iter realizzativo, in realtà sembra puntare a rinviare il programma all’infinito. “La decisione, che apparentemente sembra un’accelerazione sulla realizzazione di questa infrastruttura ferroviaria, rappresenta invece un pesante rallentamento”, spiega Mollica: “Nella dichiarazione di utilità pubblica e urgenza dei lavori, l’orizzonte temporale degli espropri per accedere ai cantieri viene infatti dilatato ad un ritardo massimo di ben quindici anni”. La conclusione della fase preliminare dei lavori dunque slitta addirittura al 2030? Questo “evidenzia il sostanziale congelamento della Torino-Lione, coerentemente a quanto annunciato dal governo francese nei mesi scorsi”. Nel rapporto “Mobilité 21” redatto dalla commissione guidata dal deputato socialista Philippe Duron, infatti, il Tav era stato escluso dalle opere prioritarie, alla luce delle attuali ristrettezze finanziarie: “Il rapporto aveva indicato alcune opere ad alta velocità da costruire con i fondi disponibili da qui al 2030, e tra queste non c’era la Torino-Lione”. A pagina 57 del documento, ricorda il blog di Lerner, gli autori del rapporto Duron rimarcano come la saturazione della linea attuale – cioè la condizione per la costruzione del collegamento-bis tra Italia e Francia – potrebbe non verificarsi prima del 2035 o del 2040. “Di conseguenza, l’opera viene classificata come non prioritaria, e come tale potrebbe non ricevere fondi per la sua realizzazione nei prossimi anni”. Pertanto: “Senza fondi e con lavori propedeutici spostati fino alla fine del 2029, la Francia pare aver accantonato la Tav”.

Articolo tratto da LIBRE

Fonte: il cambiamento