TAV in Val di Susa, come prendere una decisione?

Ormai da anni il progetto dell’alta velocità in Val di Susa è al centro di un acceso dibattito che vede favorevoli e contrari sfidarsi puntualmente e duramente per far prevalere la propria posizione sul TAV. Lo scontro oggi è più che mai acceso tra le istituzioni, che proprio in questi giorni discutono dell’analisi costi-benefici sulla Torino-Lione, e sostenuto da un’informazione che spesso alimenta la logica delle fazioni. Come prendere una decisione in un simile contesto? Alberto Guggino espone alcuni concetti che dovrebbero essere alla base di qualsiasi scelta di investimento.
La TAVola periodica degli elementi è lo schema con cui sono ordinati gli elementi chimici sulla base del loro numero atomico. Prendendo questo spunto ho cercato di “atomizzare” gli elementi che devono essere alla base di una buona decisione e vi propongo la mia Tavola periodica degli elementi di base con cui si prende una decisione. Di seguito, quindi, potete trovare alcune considerazioni che vanno oltre le posizioni direttamente collegate al TAV e che ritengo servano per una valutazione a monte (parola decisamente appropriata), siano indipendenti da posizioni pro o contro e vadano al di là degli studi specifici (che naturalmente sono necessari, ma di cui non ho grande competenza diretta).

Il problema, a mio avviso, non è relativo all’alta velocità in generale e deve essere considerato sotto molti aspetti. Provo ad esprimere i concetti alla base di una qualsiasi decisione di investimento che un bravo manager/padre di famiglia/imprenditore/amministratore/politico deve considerare prima di prendere una decisione

1) quando si hanno poche risorse finanziarie la scelta delle priorità è fondamentale e deve considerare da una parte le possibili prospettive future e dall’altra il benessere diffuso che ne può derivare. 

2) Una volta analizzati questi aspetti qualsiasi investimento deve essere messo in relazione con altri possibili investimenti, anche in altri settori, in modo da permettere che le risorse finanziarie disponibili (o a debito) producano il maggior risultato per gli abitanti di un territorio limitato o più vasto. 

3) Quando si effettua un investimento di qualsiasi genere occorre considerare il cosiddetto ROI (return on investment), cioè la redditività del capitale investito che misura il rendimento dell’investimento effettuato a prescindere da come è finanziato. 

4) È importante conoscere se l’investimento è fatto con capitali propri o a debito, nel qual caso è importante definire con chi lo si contrae, a che costo e per quanto tempo. 

5) Occorre analizzare in modo dettagliato i futuri costi di gestione e manutenzione

6) Devono essere messi in relazione il costo investimento (quindi il costo di ammortamento suddiviso negli anni di durata previsti), il costo degli interessi e i costi di gestione/manutenzione, con la previsione delle entrate per comprendere la sostenibilità economica.  

7) Deve essere valutato il costo del servizio/prodotto che verrà offerto in modo da verificare se sarà competitivo rispetto ai servizi/prodotti già esistenti, che sono offerti dal mercato di riferimento.

Fonte: Euronews

8) Siccome parliamo di investimenti dello Stato Italiano, a tutte queste considerazioni bisogna aggiungere il valore sociale dell’opera, che assume una dignità almeno pari a quella del ritorno monetario. 

9) A questo punto occorre verificare la sostenibilità ambientale dell’opera e il consumo attuale e futuro di risorse non rinnovabili per evitare una trasformazione irreversibile di un territorio e dell’ambiente in generale; pertanto i relativi benefici per l’immediato potrebbero risultare estremamente compromettenti per le future generazioni. 

10) È necessario effettuare un accurato benchmark, analizzando realtà ed esperienze analoghe, anche in altri Paesi, in modo da valutare in anticipo problematiche, differenze, punti di analogia e studiare l’impatto sociale, economico e ambientale che queste esperienze hanno portato. 

11) Dopo il benchmark si procede con la cosiddetta ristrutturazione, reingegnerizzando prodotto finale e processi per superare i limiti delle altre esperienze ottenendo un miglioramento incrementale qualitativo. 

12) Dopo aver effettuato questi studi, si parte con l’analisi delle problematiche sollevate da chi è contrario al progetto, questo è un elemento indispensabile in una democrazia e permette, nel caso l’opera venga realizzata, di ridurre i potenziali rischi di insuccesso, considerando gli “oppositori” come essenziali risorse per la costruzione di una società migliore per tutti. 

13) nel caso di un investimento pubblico è interessante capire se ci sono imprenditori e/o finanziatori interessati a partecipare al capitale di rischio. Se tale opera è interessante per un imprenditore, presumibilmente questi parteciperà almeno in parte con capitali propri; occorre diffidare dagli imprenditori o dalle categorie di imprenditori che auspicano la realizzazione di un’opera senza impegnarsi a partecipare al capitale da investire. 

14) Qualsiasi progetto non può prescindere da un’analisi di contesto, ma soprattutto da quello che viene chiamato “Approccio Sistemico” (metodi che risalgono ad Aristotele e Leonardo). È utile analizzare la situazione e le prospettive europee e mondiali, ad esempio valutare se l’opera può essere parte di un progetto più ampio e verificarne la disponibilità e l’impegno di altri Paesi a procedere in tal senso. 

15) Nel caso ci siano finanziamenti a fondo perduto, tutti i punti precedenti non decadono, pertanto tali finanziamenti vanno considerati unicamente come un’opportunità per la riduzione dei costi per gli interessi per il prestito a debito, e nel caso non vengano attivati perché l’opera non si realizza, non devono essere considerati un’occasione persa, perché se l’investimento non rispondesse ai precedenti punti sarebbe solo uno spreco inutile, e le risorse sarebbero così indirizzabili ad altri progetti.  

16) Sarebbe opportuno inoltre valutare il Life Cycle Assessment o LCA (in italiano la valutazione del ciclo di vita), un metodo che valuta un insieme di interazioni che un prodotto o un servizio ha con l’ambiente e l’impatto ambientale (positivo o negativo) che scaturisce da tali interazioni. Nella sua forma più completa, il Life Cycle Assessment considera l’intero ciclo di vita, includendo quindi le fasi di preproduzione (quindi anche estrazione e lavorazione delle materie prime), produzione, distribuzione, uso (quindi anche riuso e manutenzione), riciclo e smaltimento finale (norme ISO 14040 e ISO 14044).

Dopo tutte queste considerazioni, deve partire un’analisi che valuti se le opportunità offerte dal nuovo investimento non possano essere realizzate utilizzando e adeguando strutture preesistenti, la blue economy recita: lavoriamo prima di tutto su quello che abbiamo. Il metodo giapponese definito kaisen afferma che invece di raggiungere un’innovazione al 100% dopo molto tempo è meglio agire subito e così si ottiene il 60% dei risultati attesi in tempi rapidi e con minori investimenti. La vision della strategia kaizen è quella del rinnovamento a piccoli passi, da farsi giorno dopo giorno, con continuità, in radicale contrapposizione con concetti quali innovazione, rivoluzione e conflittualità di matrice occidentale. La base del rinnovamento è quella di incoraggiare ad apportare ogni giorno piccoli cambiamenti, il cui effetto complessivo diventa un processo di miglioramento dell’intero processo preso in esame, a costi molto ridotti e ad efficacia immediata e continua nel tempo. Fin qui non abbiamo considerato in nessun modo gli aspetti di una visione della società legata a differenti approcci “politici” e “ideali” (non ideologici) o di un “modello di sviluppo del benessere”. Pertanto è necessario comprendere in quale direzione vogliamo o siamo costretti ad andare a causa dei cambiamenti climatici e delle opportunità offerte dalle nuove tecnologie. Cambiano i paradigmi e certe idee di modernità diventano obsolete e superate. Da un punto di vista invece prettamente politico: abbiamo bisogno di spostare noi stessi o le merci sempre più velocemente? Oppure abbiamo bisogno di poter fare esami o interventi per la nostra salute in tempi utili per impedire il progredire di una malattia? Abbiamo bisogno di treni veloci per raggiungere mete, saltuarie per la maggior parte delle persone, o abbiamo bisogno di muoverci in città o dalla campagna alla città tutti i giorni, in maniera decente, con dei servizi sufficienti e decorosi? Sull’economia in generale e sul mondo del lavoro in particolare hanno un impatto maggiore tante piccole opere o una grande opera?  

Naturalmente ancora meglio sarebbe una progettazione partecipata, ma tutto quello che ho espresso è realizzabile, per la progettazione partecipata, ad esempio con gli stakeolder, i tempi devono ancora maturare… ma è auspicabile per stimolare e ottenere i benefici di quella che gli studiosi chiamano “intelligenza collettiva” molto più evoluta dell’intelligenza artificiale di cui tanto si parla.

Fonte: http://www.italiachecambia.org/2019/02/tav-val-di-susa-come-prendere-decisione/?utm_source=newsletter&utm_campaign=general&utm_medium=email&utm_content=relazioni

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TAV e grandi opere: qual è il rapporto costi-benefici per le prossime generazioni?

Una parte dell’attuale governo ha deciso che è opportuno introdurre la valutazione del rapporto costo-beneficio per decidere sulla realizzazione delle grandi opere. E meno male, anche se si tratta solo di un piccolo passo…

Per capire se le grandi opere, come la TAV in Val Susa, convengano o meno, una parte dell’attuale governo ha deciso di effettuare la valutazione del rapporto costi-benefici, cioè sostanzialmente di comprendere se effettivamente i soldi che si investono in una determinata opera possano avere un ritorno adeguato oppure no. Perlomeno è un piccolo passo avanti rispetto a prima, quando si faceva tutto senza farsi alcuna domanda o calcolo di sorta se non quello di chi si spartiva cosa, visto che le cosiddette grandi opere sono solo un mazzettificio mascherato con le parole crescita, progresso e simili barzellette assortite per fare intascare soldi ai soliti noti. Ma queste opere, in primis la TAV, sono così assurde, inutili, costose, devastanti che i benefici in termini economici sono praticamente impossibili, considerando gli enormi esborsi a fronte di guadagni irrisori o inesistenti a opera compiuta, anche perché i guadagni veri a cui puntano i progressisti non sono certo a opera ultimata ma nella creazione dell’opera stessa. Per la crescita infatti non è importante realizzare qualcosa che abbia un senso finanche economico ma costruire, demolire, fare ponti, autostrade, cementificare tutto, fare buche. Che poi queste buche si riempiano di nuovo come si faceva durante il servizio militare o che sulle autostrade come la BreBeMi non passi nessuno, poco importa; l’importante è fare, non importa come e cosa. E chiunque si opponga a queste follie, oltre che essere tacciato come un potenziale terrorista, è ovviamente qualcuno contro il progresso e l’avanzamento delle umane genti verso lo scintillante futuro. Quindi la stessa TAV, dai difensori degli interessi di chi ci farà i soldi, è stata fatta diventare la lotta fra chi vuole che il paese vada avanti e chi invece che rimanga fermo. Ironia della sorte, proprio da un punto di vista ferroviario più di metà dell’Italia è immobile grazie al continuo buttare soldi in opere inutili come la TAV, appunto. Quindi più il paese investe in progetti simili e più si ferma davvero. E’ bene quindi quantomeno capire se queste inutili mega opere convengano; ma il rapporto costi-benefici per le prossime generazioni in termini soprattutto ambientali chi lo calcola? Dovrebbe infatti essere introdotta obbligatoriamente una valutazione di impatto ambientale diversa da quella attuale (che anche quando viene fatta è allegramente aggirata, svilita, resa inefficace). Occorrerebbe capire quali e quante opportunità di vita stiamo togliendo a chi verrà dopo di noi. Bisognerebbe in effetti calcolare esattamente quanto inquinamento verrà prodotto, di che tipo, con quali conseguenze, quante risorse verranno distrutte e non più recuperabili, quali opere verranno costruite e quanto servirebbe per eliminarle qualora non servissero più, quale è il loro impatto su natura e territorio e cosa significa nelle specifico per almeno i prossimi cento anni. Che senso ha ad esempio realizzare una qualsiasi opera se poi si inquinano le falde acquifere irrimediabilmente o le si rende non più accessibili? Senza un’autostrada o una ferrovia viviamo tutti tranquillamente, senza acqua no. Quindi se le suddette grandi opere non superano il vaglio del rapporto costi-benefici per le prossime generazioni, non si fanno, anche dovessero essere convenienti economicamente, perché mica è detto che qualcosa che conviene economicamente poi conviene anche a livello ambientale. Basti pensare all’esempio della plastica: è conveniente, versatile, eccezionale ma guarda caso sta soffocando terre e mari. Forse un grosso affare non lo è stato.   

E’ quindi doveroso per una società che vuole veramente avere un futuro, iniziare a dire che il rapporto costi-benefici da calcolare deve vertere su aspetti economici, ambientali e di vantaggio per le generazione a venire, e i secondi due aspetti devono essere dominanti sul primo. Quindi se un’opera non rispetta rigidi parametri ambientali e di rispetto delle prossime generazioni, non si fa. Con buona pace dei progressisti il cui mondo è una landa desolata e morta piena di rifiuti in cui non sfrecciano più nemmeno i loro sfavillanti treni perché non c’è rimasta più vita alcuna.

Fonte: ilcambiamento.it

Pendolari, le linee peggiori: ecco le vere opere incompiute

Ogni giorno dodici milioni di italiani sono costretti a fare i conti con il degrado ed i ritardi che da sempre caratterizzano le linee ferroviarie regionali del nostro Paese dove nulla è cambiato. Così, mentre si continua a discutere di TAV e grandi opere, i pendolari sono puntualmente esasperati da disagi e scarsa qualità dei servizi. Altro che autostrade pedemontane e Tav, le vere incompiute italiane sono 26 opere, bloccate e senza risorse, che aiuterebbero invece a migliorare la vita dei pendolari. Linee di metropolitane e tram e collegamenti ferroviari di cui potrebbero beneficiare oltre 12milioni di persone se si investisse in una cura del ferro nelle città italiane, in particolare al Sud dove i ritardi sono enormi, e su linee dove da anni si promettono miglioramenti per il trasporto delle persone e delle merci. Come ogni anno, all’entrata in vigore dell’orario invernale, Legambiente presenta “Pendolaria”, una prima analisi della situazione del trasporto ferroviario regionale nel nostro Paese. L’obiettivo è di sottolineare l’importanza e l’urgenza di migliorare il trasporto pubblico su ferro, offrendo un’alternativa più competitiva, economica e sostenibile all’automobile. Il dossier si concentra sugli investimenti infrastrutturali su cui nei prossimi anni il nostro Paese ha scelto di impegnarsi; e, purtroppo, le risorse mancano proprio per le opere più urgenti e importanti per i pendolari.

Il secondo punto analizzato da Legambiente riguarda i tagli al servizio ferroviario regionale – da cui si evidenzia che dal 2010 a oggi il numero di treni regionali in circolazione è sceso del 4,7% – accompagnati in quasi tutte le Regioni da un aumento delle tariffe. La terza questione evidenziata è l’età dei treni in circolazione – circa 16 anni – rispetto a cui si può finalmente parlare di buone notizie, ma anche di grandi differenze tra le Regioni, con il Sud che rimane indietro. Per i pendolari, sulle 10 linee peggiori d’Italia nulla è cambiato. Non c’è nessuna buona notizia da trasmettere rispetto alla situazione che vivono coloro che ogni giorno prendono i treni sulle tratte ferroviarie Roma-Lido, Circumvesuviana, Reggio Calabria-Taranto, Verona-Rovigo, Brescia-Casalmaggiore-Parma, Agrigento-Palermo, Settimo Torinese-Pont Canavese, Campobasso-Roma, Genova-Savona-Ventimiglia e Bari-Corato-Barletta. Stesse linee, stessi treni, stessi disagi, a testimoniare la scarsa qualità del servizio che accomuna diverse aree del Paese, che la campagna Pendolaria di Legambiente continua a denunciare.

“Quando si parla di incompiute in Italia – commenta il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini –  ci si concentra sempre sulle grandi opere, senza considerare quelle da realizzare dove, in realtà, si trova larga parte della domanda di trasporto. Nelle aree urbane vive il 42% della popolazione nazionale, ed è qui che sono i maggiori ritardi infrastrutturali rispetto al resto d’Europa, e soprattutto congestione del traffico e inquinamento. Dal 2002 a oggi – prosegue Zanchini – i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade. Queste priorità vanno cambiate altrimenti sarà impossibile dare una speranza ai pendolari. Per questo chiediamo che le 26 opere prioritarie per i pendolari, oggi ferme e senza risorse sufficienti, diventino la priorità di investimento dei prossimi anni. Va inoltre potenziato il numero di treni in circolazione, in particolare nelle città e al Sud, per dare un’alternativa rispetto all’auto ogni giorno a milioni di persone. Il governo del cambiamento si impegni in questa direzione a partire dalla legge di Bilancio, dove purtroppo non ci sono le novità che i pendolari attendevano”.

Le 26 opere incompiute che secondo Legambiente devono diventare la priorità di intervento nei prossimi anni, nelle città e nei territori italiani, sono linee di metropolitane e tram indispensabili a recuperare i problemi di congestione del traffico a Roma, Torino, Bologna, Palermo, Cagliari. Linee ferroviarie al Sud che versano in uno stato di degrado senza speranza dalla Calabria alla Sicilia, dal Molise alla Sardegna, alla Puglia. E collegamenti ferroviari al Sud come al Nord che risultano fondamentali per le merci (come dal porto di La Spezia al Brennero, o da quello di Ancona a Roma) e per i collegamenti tra tanti centri rimasti in questi anni senza un servizio degno di questo nome (in Piemonte sono state tagliate 14 linee per 480 chilometri). Interventi distribuiti in tutta Italia, che comporterebbero una spesa limitata rispetto alle solite grandi opere, ma che sembrano condannati a non vedere mai la luce, dato che per la loro realizzazione mancano risorse pari a quasi 10,8 miliardi di euro. La ragione? Si continua a investire nelle strade e autostrade. Come dimostrano i dati degli interventi realizzati durante la scorsa legislatura: 3.900 km tra strade provinciali, regionali e nazionali, 217 km di autostrade, 62,6 km di linee ferroviarie ad alta velocità, 58,6 km di metropolitane, 34,5 km di tramvie. Inoltre sono state sospese o cancellate linee ferroviarie per 205 km. Sul fronte dei tagli ai servizi ferroviari regionali va sottolineato quanto avvenuto in particolare nel Sud Italia, dove tra il 2010 e il 2018 si è tagliato del 33,2% il numero di treni in circolazione in Molise, del 15,9% in Calabria, del 15,1% in Campania, del 6,9% in Basilicata e del 5,6% in Sicilia. La Liguria ha invece il record per l’aumento del costo dei biglietti del 49%, seguono Campania e Piemonte con aumenti rispettivi del 48,4% e del 47,3%. L’età media nazionale dei convogli è la buona notizia per i pendolari, secondo un trend iniziato negli scorsi anni con l’immissione di nuovi convogli da parte di Trenitalia, attestandosi sui 15,4 anni, contro i 16,8 anni dell’anno scorso e i 18,6 di tre anni fa. Ma con un miglioramento avvenuto soprattutto al Nord e al Centro, dove è diminuita l’età media e il numero di treni con più di quindici anni di età (quando i treni cominciano ad avere problemi sempre più rilevanti di gestione e manutenzione) per l’immissione di nuovi convogli (come nel Lazio, in Veneto, Lombardia, Toscana ed in Emilia-Romagna) e di dismissione di quelli più vecchi. In Puglia, Campania, Sicilia e Sardegna si vedranno miglioramenti nei prossimi anni grazie agli investimenti programmati nei Contratti di Servizio con Trenitalia. Nel Lazio si divarica la differenza tra le linee gestite da Trenitalia, dove procede il rinnovo del parco circolante, e quelle gestite da ATAC dove invece i treni sono sempre più vecchi e il degrado riguarda anche le stazioni e il servizio.

 Fonte: http://www.italiachecambia.org/2018/12/pendolari-linee-peggiori-opere-incompiute/?utm_source=newsletter&utm_campaign=general&utm_medium=email&utm_content=relazioni

Dissesto idrogeologico: 7 miliardi in 7 anni per la manutenzione del territorio

Il Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti promette lo stanziamento di 7 miliardi di euro nei prossimi sette anni.

Allunga i tempi di una promessa e a mantenerla dovrà essere, molto probabilmente, qualcun altro. La tecnica molto attuale e, soprattutto, molto renziana è quello di rimandare e dilazionare nel tempo le urgenze e di rendere urgenti le grandi opere che urgenti e necessarie non lo sono. Un paradosso avallato dai Governi bipartisan dell’ultimo decennio, se non nelle azioni quantomeno nelle intenzioni. A erogare l’ultima promessa del Governo Renzi è Gian Luca Galletti, titolare del dicastero dell’Ambiente che ha annunciato lo stop ai condoni edilizi, veri e propri “tentati omicidi alla tutela del territorio” e un piano da 7 miliardi di euro in sette anni per le opere necessarie alla messa in sicurezza del territorio. Il dissesto idrogeologico materia per sua natura politica è sempre stata relegata nei recinti dell’associazionismo e dell’ambientalismo, come se le istanze di chi voleva tutelare il paesaggio fossero mere speculazioni di animi contemplativi. Eppure adesso la frittata viene abilmente rigirata dalla politica principale (se non unica) responsabile dei disastri degli ultimi giorni: sono necessari gli Stati generali del dissesto idrogeologico, una pianificazione della sicurezza che, secondo il capo della struttura #ItaliasicuraErasmo D’Angelis, andrebbe pianificata 365 giorni l’anno e dovrebbe far sì che “tutti si assumano le responsabilità, cittadini compresi”. Secondo il sottosegretario Delrio il piano è affidabile, integrato ed efficiente e consentirà di non piangere più vittime. Stop all’abusivismo e pugno di ferro contro chi inquina e non tutela il territorio. In tutto il piano prevede 9 miliardi di euro: ai 5 dei fondi di sviluppo e coesione si sommano i 2 del co-finanziamento delle regioni e dei fondi europei a disposizione delle regioni stesse. Poi ci sono i 2 recuperati dai fondi a disposizione per le opere di messa in sicurezza e non spesi fino a oggi. Entro la fine del 2014 verranno aperti 654 cantieri e altri 659 apriranno nei primi mesi del 2015, per una spesa, rispettivamente, di 807 e 659 milioni. Il tutto in un contesto di emergenza quotidiana frutto di un attendismo che continuerà a mietere vittime anche nel caso il sistema dovesse mettersi in moto con efficienza.img_41985-586x439

Fonte:  La Stampa

© Foto Getty Images

Emergenza ambiente in Veneto e don Bizzotto inizia lo sciopero della fame

Don Albino Bizzotto fondatore dei Beati i costruttori di pace intraprende un nuovo sciopero della fame e questa volta per l’emergenza ambiente in Venetopadova-est-620x350

Probabilmente il Governatore Luca Zaia non sarà d’accordo ma l’emergenza ambiente è così grave in Veneto che don Albino Bizzotto ha deciso oggi di iniziare un nuovo sciopero della fame per sollecitare attenzione sulla disastrata situazione in Veneto (così la definisce lui stesso nel messaggio affidato alla pagina Fb del comitato Conselve) fatta di grandi opere e project financing.

Scrive Don Bizzotto:

Carissima/o,

desidero comunicarti che da venerdì 16 agosto inizierò un digiuno a sola acqua, a tempo indeterminato, per l’emergenza ambiente. Vorrei sollecitare l’attenzione e l’impegno sia per la situazione disastrata del Veneto (grandi opere, project financing), che per superare l’inerzia culturale riguardo al territorio. Non chiedo solidarietà personale, ma questo non significa che io la rifiuti. Ho scelto questo momento per non intralciare le attività di altri comitati. Se ritieni che la mia iniziativa possa essere utile all’impegno che stai profondendo con il tuo comitato o la tua associazione e che sia possibile coinvolgere altre persone, ne sarei contento, perché assieme potremmo contribuire alla crescita della coscienza comune. Per questo mi rendo pienamente disponibile per organizzare incontri di sensibilizzazione o per proporre prese di posizione condivise. Durante il digiuno ho intenzione di condurre le consuete attività quotidiane, nei limiti delle mie capacità e forze, permettendo a tutti coloro che lo vorranno di incontrarmi e verificare anche visivamente la serietà dell’impegno preso. Per questo da venerdì vivrò accampato in un camper, parcheggiato nel cortile dell’Associazione stessa, in via A. da Tempo n. 2 a Padova. Se credi che la mia iniziativa possa essere utile, ti chiedo di darne diffusione attraverso i tuoi contatti.

Ciao. Un saluto di Pace.

Don Bizzotto condurrà il suo sciopero della fame dal suo camper e contro le grandi opere in Veneto che considera uno spreco di risorse, suolo, e denaro che non porteranno beneficio alcuno neanche in termini di lavoro.

Fonte: ecoblog