I consumi auto: confronto tra benzina, diesel, ibride, gpl, metano ed elettriche per le emissioni di CO2

I consumi delle auto e le emissioni di CO2 sono strettamente correlati: ecco la guida annuale del Ministero dello Sviluppo Economico per la classifica delle auto meno inquinanti e il confronto per il risparmio del carburante.

Classifica consumi auto benzina, diesel, ibride, gpl, metano, elettriche nel 2011.

I consumi delle auto e il loro impatto sull’ambiente sono da sempre sotto esame: per poter fare un confronto tra i consumi delle auto a benzina, GPL, Metano, etc. e stilare una classifica delle auto che consumano meno, ogni anno il Ministero dello Sviluppo Economico, in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e il Ministero dei Trasporti, pubblica la Guida al risparmio di carburanti e alle emissioni di C02 – Edizione 2016.
In questo documento vengono elencati i modelli delle automobili che aiutano sia a ridurre le emissioni di CO2, sia a risparmiare carburanti.

La guida riporta un elenco di modelli di automobili con le più basse emissioni di CO2, divisi per tipologia di alimentazione. Ecco quindi la classifica delle auto a benzina che inquinano meno nel 2016:

1. Suzuki CELERIO 1.0 DUALJET STYLE, con 84 g/km di CO2;

 

2. Citroën C1 VTI 68 S&S ber 3/5P, con 88 g/km di CO2;

 

3. Citroën C1 AIRSCAPE VTI 68 S&S ber 3/5P, con 88 g/km di CO2;

 

4. Fiat 500 0.9 TwinAir Turbo 85 CV ber 3P Start&Stop – semiaut Dualogic, con 88 g/km di CO2;

 

5. Fiat 500C 0.9 TwinAir T. 85 CV convertibile 3P Start&Stop – semiaut Dualogic, con 88 g/km di CO2;

 

6. Toyota AYGO 1.0 due vol 3P/5P S&S, con 88 g/km di CO2;

 

7. Fiat 500 0.9 TwinAir Turbo 85 CV ber 3P Start&Stop, con 90 g/km di CO2;

 

8. Fiat 500C 0.9 TwinAir T. 85 CV convertibile 3P Start&Stop, con 90 g/km di CO2;

 

9. Mitsubishi SPACE STAR 5P 1.0 ber AS&G, con 92 g/km di CO2;

 

10. Smart FORTWO coupè 70 3P, con 93 g/km di CO2.

Per quanto riguarda invece le auto ibride, si rilevano basse emissioni di CO2 nei modelli di automobile con combustibile ibrido plug-in elettrico-benzina:

1. Volkswagen GOLF 1,4/110 kW aut, con 39 g/km di CO2;

 

2. Volkswagen PASSAT 1,4/115 kW AUT, con 39 g/km di CO2;

 

3. Volkswagen PASSAT VARIANT 1,4/115 kW AUT, con 39 g/km di CO2;

 

4. Audi A3 SPORTBACK ETRON 1,4/110 kW aut, con 39 g/km di CO2;

 

5. Mitsubishi OUTLANDER PHEV 5p 2.0 BER 4X4, con 42 g/km di CO2;

 

6. Bmw 330e aut 4P ber, con 44 g/km di CO2;

 

7. Bmw 225xe Active Tourer aut 4P SW 4×4, con 46 g/km di CO2;

 

8. BMW i8 aut 2P coupè, con 49 g/km di CO2;

 

9. Volvo XC90 T8 TWIN ENGINE 4P multiu aut, con 49 g/km di CO2;

 

10. Mercedes-Benz Classe C Berlina C 350 e aut 4P ber, con 54 g/km di CO2.

Occorre ricordare che esiste l’obbligo di legge in base al D.P.R. n. 84 del 17 Febbraio 2003 che riguarda produttori di autovetture e venditori. In sostanza viene richiesto di raccogliere i dati e di pubblicare e pubblicizzare, attraverso vari strumenti, il risparmio di CO2 e di carburante con l’obiettivo di favorire l’acquisto consapevole al fine di ridurre le emissioni di gas serra e di favorire il risparmio energetico.

Nella guida sono forniti anche una serie di consigli su come, ad esempio, guidare una automobile evitando di sprecare carburante. Ecco i 10 punti fondamentali:

1. Accelerare gradualmente.

 

2. Seguire le indicazioni del Gear Shift Indicator (indicatore cambio marcia) e, in caso di assenza, inserire al più presto la marcia superiore.

 

3. Mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme.

 

4. Guidare in modo attento e morbido evitando brusche frenate e cambi di marcia inutili.

 

5. Decelerare gradualmente rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata.

 

6. Spegnere il motore quando si può, ma solo a veicolo fermo.

 

7. Mantenere la pressione di gonfiaggio degli pneumatici entro i valori raccomandati.

 

8. Rimuovere porta-sci o portapacchi subito dopo l’uso e trasportare nel bagagliaio solo gli oggetti indispensabili mantenendo il veicolo, per quanto possibile, nel proprio stato originale.

 

9. Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario.

 

10. Limitare l’uso del climatizzatore.

 

15 Guarda la Galleria “Classifica consumi auto benzina, diesel, ibride, gpl, metano, elettriche”

Fonte:  Qualenergia

 

Ma quanto inquinano gli aerei?

Negli ultimi 24 anni il traffico aereo è aumentato dell’80% e stessa percentuale di aumento si è registrata per le emissioni di CO2 e si prevede che cresceranno di un altro 45% entro il 2035. Nel 2014 2,5 milioni di persone sono state esposte al rumore dei 45 principali aeroporti europei e si prevede che il numero aumenterà del 15% tra il 2014 e il 2035. Il trend, che si evince dal Rapporto ambientale sull’aviazione europea, non è sostenibile. Dobbiamo accettare il fatto che occorre tornare ad essere cittadini a chilometro zero, su tutti i fronti.

Il Rapporto ambientale sull’aviazione europea, pubblicato il 29 gennaio scorso da EEA è il risultato di una stretta collaborazione tra la Commissione europea, l’EASA (European Aviation Safety Agency) e Eurocontrol. È alla sua prima edizione e fornisce informazioni sulle prestazioni ambientali del settore dell’aviazione con lo scopo di monitorare il sistema europeo, valutarne i significativi impatti e mettere in atto misure per renderlo più sostenibile. Il trasporto aereo, il cui valore economico e sociale non può essere ignorato, è in forte espansione. Tra il 1990 e il 2014 il numero di voli è aumentato dell’80% (anche per effetto del proliferare dei voli low cost a servizio del turismo mordi e fuggi) e si prevede che crescerà di un ulteriore 45% tra il 2014 e il 2035incrementando sempre di più le emissioni climalternati a livello globale, ma anche l’inquinamento dell’aria, il rumore ambientale e altri fattori di pressione a livello locale. Alcuni miglioramenti tecnologici, come il rinnovo di alcune flotte e una maggiore efficienza nella gestione del traffico aereo, e altri fattori strutturali, come la crisi economica iniziata nel 2008, hanno fatto tornare le emissioni e l’esposizione al rumore del 2014 vicini ai livelli registrati nel 2005. Tuttavia, in valori assoluti, le emissioni di anicride carbonica di anicride carbonica sono aumentate di circa l’80% tra il 1990 e il 2014, e si prevede che cresceranno di un ulteriore 45% tra il 2014 e il 2035. Le emissioni di ossido di azoto sono raddoppiate tra il 1990 e il 2014 e si prevede che cresceranno di un ulteriore 43% tra il 2014 e il 2035. In linea generale, la ricerca tecnologica per limitare gli impatti ambientali del settore del trasporto aereo non ha tenuto il passo con l’aumento della domanda, come è avvenuto in altri settori. I livelli di rumore di alcuni jet sono stati ridotti, da circa 2 a 4 decibel e recentemente sono stati introdotti più rigorosi limiti di rumorosità, insieme a limitazioni di emissioni di NO_X e CO₂, ma l’intera flotta europea sta lentamente invecchiando e l’età media dei velivoli era di circa 10 anni nel 2014. Nello stesso anno circa 2,5 milioni di persone sono state esposte al rumore dei 45 principali aeroporti europei nel 2014 e si prevede che il numero aumenterà del 15% tra il 2014 e il 2035.

La ricerca sui carburanti sostenibili alternativi è molto lenta. In alcuni voli commerciali europei si sono sperimentati carburanti alternativi sostenibili, ma la produzione regolare di questi biocarburanti, che al 2020 doveva essere di 2 milioni di tonnellate (Flighpath), non sembra raggiungibile. Quanto al traffico aereo, la rete gestisce 27.000 voli e 2,27 milioni di passeggeri al giorno. Sono 92 gli aeroporti europei che partecipano al programma Airport Carbon Accreditation, sistema ambientale o di gestione della qualità certificata, e 20 di questi sono carbon neutral.

Tuttavia si prevede che entro il 2035, in assenza di altre misure, circa 20 principali aeroporti europei dovranno affrontare problemi relativi alla congestione del traffico e all’aumento delle emissioni. Il sistema di scambio di emissioni dell’Unione europea (EU ETS)  attualmente copre tutti i voli intraeuropei, ma si stima che le riduzioni di CO₂ tra il 2013 e il 2016 dovranno essere pari di 65 milioni di tonnellate. Inoltre, il settore del trasporto aereo è uno tra i più esposti al rischio derivato dagli effetti dei cambiamenti climatici. Occorre dunque cominciare a mettere in atto azioni preventive a livello nazionale e a livello europeo per prepararsi a fronteggiare eventi e potenziali impatti futuri per sviluppare efficaci forme di resilienza, come sottolinea il rapporto stesso. La situazione appare dunque sempre più insostenibile, anche perché impatta fortemente non solo sull’ambiente ma anche sulla salute della popolazione. Già nel 2014 Isde, l’associazione italiana Medici per l’Ambiente, denunciava come «le popolazioni che vivono in prossimità degli aeroporti pagano, in termini di malattie e cause di morte correlate anche a questa particolare forma d’inquinamento, il prezzo più alto di scelte che hanno spesso messo al primo posto il profitto di pochi invece che la salute dei cittadini». La soluzione? Tornare ad essere cittadini “a chilometro zero”, su tutti i fronti, adottando stili di vista sostenibili perchè… quello che stiamo consumando è il Pianeta dove viviamo!

Gli aerei facciamoli di carta e giochiamoci con i nostri figli…

Si ringrazia Arpat Toscana

Fonte: ilcambiamento.it

Green economy e auto a gas, una scommessa da 66mila posti di lavoro

Fondazione per lo sviluppo stima in 66mila posti di lavoro in quindici anni le potenzialità occupazionali del settore delle auto a gas. Quanto potrà rendere in termini occupazionali la green economy nel mercato dell’automobile nei prossimi quindici anni? La Fondazione per lo sviluppo sostenibile, con la collaborazione di Assogasliquidi Federchimica e Consorzio Ecogas ha provato a rispondere a questa domanda con il rapporto Green economy e veicoli stradali: una via italiana dedicato alle potenzialità delle imprese in qualche modo connesse ai veicoli a gas. Il binomio fra mobilità sostenibile e green economy sarà una delle strade per diminuire una delle principali cause di emissioni di C02 in atmosfera: il 28% dei consumi di energie e, quindi, un quarto delle emissioni di CO2 sono attribuibili al miliardo di veicoli che circolano nel mondo. Le soluzioni tecnologiche alternative in grado di aiutare la transizione verso l’auto a emissioni zero e l’auto a gas esistono e possono offrire sviluppo e occupazione tra i 22.700 e i 66mila posti aggiuntivi nel 2030. Molto dipenderà dalle scelte economiche di questo e dei prossimi governi. Il premier Matteo Renzi e la compagine attualmente al governo con il decreto Sblocca Italia sembra voler intraprendere in maniera decisa la strada delle fonti fossili, riproponendo la logica industriale e concentrazionaria delle energie da fonti non rinnovabili. Una vera e propria retromarcia rispetto alle promesse di rilancio della green economy che vengono puntualmente riproposte a ogni tornata elettorale (che sia per le primarie Pd o per le elezioni europee). Perché i posti di lavoro aggiuntivi siano più vicini ai 66mila che non ai 22.700 occorrerà una decisa inversione di rotta della politica nostrana. Nonostante la crisi abbia pesato sulle immatricolazioni delle auto tradizionali, quelle a gas hanno continuato a crescere passando tra il 2011 e il 2012 dal 5,55% al 13%; nel 2013 la quota di mercato è arrivata al 14,1% (8,9% GPL e 5,2% metano). Le auto a gas in Italia rappresentano il 76,8% del parco europeo per quelle a metano e il 26% per quelle a GPL, numeri che alimentano “una piccola e grande industria” che va dalla produzione di impianti per la conversione a GPL e metano, alla rete di trasformazione e assistenza (più di 6000 officine), fino al rifornimento stradale (3000 distributori GPL e 1000 metano).

Fonte:  Ansa

© Foto Getty Images

Inquinamento: un anno di emissioni di CO2 nel timelapse della Nasa

Il video si riferisce al 2006 ed evidenza il divario abissale fra le emissioni nell’emisfero boreale e quello australe.

Il video in timelapse della Nasa sulle emissioni di CO2 nel mondo sintetizza in 190 secondi la concentrazione di anidride carbonica dal 1° gennaio al 31 dicembre 2006: le turbolenze blu si riferiscono a una bassa concentrazione (- 375ppm), quelle gialle (376-382 ppm) (383-385 ppm) e rosso scuro (più di 395 ppm) a concentrazioni più elevate. Il video rende visibile l’elemento (invisibile e inodore) che è la principale cartina di tornasole dell’inquinamento atmosferico e la principale causa dei cambiamenti climatici. L’elemento più evidente è la differenza abissale fra gli emisferi boreale e australe: i maggiori responsabili delle emissioni del mondo sono Stati Uniti, Europa e Cina, mentre Australia, Nuova Zelanda, Sud America e la parte meridionale del continente africano restano costantemente su tonalità azzurrine. Un ruolo determinante nella riduzione della concentrazione di CO2 viene svolto dalle foreste e dalle aree verdi che nella stagione calda, da maggio a novembre, catturano la CO2 per la fotosintesi. Nel video si nota come siano proprio i mesi invernali e la prima metà della primavera quelli in cui l’emisfero boreale deve far fronte alle maggiori ondate (rappresentate dai turbinii rossi) di emissioni di anidride carbonica. Dal 2006 le emissioni hanno subito un’ulteriore aumento, ma il video della Nasa è un efficace rappresentazione della situazione della nostra atmosfera e di come le emissioni di CO2 siano un indicatore delle storture del progresso.

Fonte:  Nasa

© Foto Getty Images

Agenzia Europea per l’Ambiente: CO2 nei limiti per la maggior parte delle auto. Ma lo smog?

Un nuovo rapporto dell’Agenzia Europea per l’Ambiente sottolinea come le emissioni di CO2 delle più grandi case produttrici di automobili siano ormai ampiamente al di sotto dei limiti di legge, raggiunti anche con un certo anticipo sul piano di marcia. Ma si può dire lo stesso delle emissioni di biossido d’azoto e particolato?

Auto europee sempre meno inquinanti per quanto riguarda le emissioni di CO2. A sostenerlo è l’ultimo rapporto pubblicato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente “Monitoring CO2 emissions from passenger cars and vans in 2013“, che evidenzia come tutte le grandi case produttrici di automobili regolari per l’uso quotidiano – niente auto da corsa, insomma – siano ormai ampiamente al di sotto dei limiti massimi previsti dalle direttive dell’Unione Europea per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica. Non solo: i traguardi sono stati raggiunti con largo anticipo sulle date previste per l’adeguamento. In media, le auto private per il trasporto persone emettono ad oggi – anzi, emettevano nel 2013, dunque ad oggi il dato sarà più basso – 126.7 grammi di CO2 al km. La Commissione Europea aveva previsto come termine ultimo per l’adeguamento il 2015, e il livello da raggiungere era 130 g CO2/km. Stesso discorso per van e furgoncini, il cui traguardo da raggiungere (175 g CO2/km) era fissato per il 2017, ma che già oggi producono in media 173.3 g Co2/km. Insomma, buone notizie sul fronte CO2. Dove invece di notizie buone ne arrivano poche è il versante smog. Nonostante l’enorme divario esistente tra le vecchie auto Euro0,1,2 e 3 e i modelli più recenti (qui), la crescita dei diesel, che produce meno CO2, non aiuta sul piano biossido d’azoto, l’inquinante più invasivo in Europa accanto al particolato sottile. In Italia come altrove i dati sulle concentrazioni di NO2 in atmosfera migliorano, seppur lentamente, ma nelle grandi città trafficate parliamo di livelli ancora molto lontani da quelli attualmente in vigore, e comunque in procinto di revisione. Nella classifica dell’ultimo Rapporto di Ecosistema Urbano (XXI) di Legambiente si legge che ben 15 città capoluogo italiane mantengono la media annuale di NO2 oltre la soglia accettabile per la salute (40 mcg/m3). Fra queste Roma, Torino, Trieste, Milano, Messina,Palermo, Genova… insomma, quasi tutte le più popolate d’Italia e soprattutto le più dense di automobili.  Un altro elemento preoccupante per il quadro italiano è l’età del parco auto. Come recentemente evidenziato da ACI, (articolo completo qui) “In Italia è aumentata ancora l’età media del parco auto circolante più obsoleto d’Europa: l’età media delle quattro ruote è ormai di 9,5 anni; il rischio di morire in un incidente a bordo di un veicolo di 10 anni è più che doppio rispetto a una vettura di nuova immatricolazione; un Euro1 a benzina del 1993 fa registrare emissioni di monossido di carbonio superiori del 172% rispetto a un Euro4; un diesel Euro1 rilascia 27 volte il quantitativo di polveri sottili di un moderno Euro5”.

Fonte: ecodallecitta.it

Incentivi auto ecologiche 2014. Per i privati, poco più di 5.000 contributi (da 4.000 euro l’uno)

Ripartono dal 6 maggio gli incentivi per le auto ecologiche. Il Ministero dello Sviluppo economico ha approvato il decreto per le risorse, oltre 30 milioni di euro (22 per i privati). Favorito l`acquisto di veicoli elettrici, ibridi, a metano, biometano, Gpl, biocombustibili, idrogeno con emissioni di CO2 allo scarico non superiori, rispettivamente a 120, 95 e 50 g/km

Dal 6 maggio sarà possibile richiedere gli incentivi per le auto ecologiche. Lo rende noto Federica Guidi, alla guida del Ministro dello Sviluppo economico, che ha firmato il decreto per le risorse, che ammontano a poco più di 30 milioni di euro. I contributi puntano a favorire l`acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa (elettrici, ibridi, a metano, biometano, Gpl, biocombustibili, idrogeno) con emissioni di anidride carbonica allo scarico, non superiori, rispettivamente a 120, 95 e 50 g/km. Incentivata la diffusione di auto a basse emissioni – In questo modo è incentivata la diffusione di veicoli a basse emissioni di sostanze “climalteranti”, come la CO2, e di altre sostanze inquinanti. Sono ammesse agli incentivi le automobili, i veicoli commerciali leggeri, i ciclomotori e motocicli a due e tre ruote, quadricicli. Per il 2014, i fondi a disposizione ammontano a 31,3 milioni di euro a cui si aggiungono le risorse non utilizzate nel 2013, per un totale di 63,4 milioni di euro.  Attenzione però: per le vetture più richieste, e cioè quelle nella fascia di emissioni di CO2 51-95 g/km, saranno disponibili 22,19 milioni di euro, che corrispondono a poco più di 5.500 contributi da 4.000 euro. Ecco come sono ripartite le risorse – Il 15% è destinato all`acquisto, da parte di tutte le categorie di acquirenti (e senza necessità di rottamazione), di veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km; 35% per l`acquisto, da parte di tutte le categorie di acquirenti (e senza necessità di rottamazione), di veicoli con emissioni diCO2 non superiori a 95 g/km; 50% per l`acquisto di veicoli destinati all`uso di terzi o utilizzati nell`esercizio di imprese, arti e professioni, e destinati ad essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell`attività propria dell`impresa, (dietro obbligatoria rottamazione di un corrispondente veicolo obsoleto), con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km. Fino a 5000 euro – Per i veicoli acquistati nel 2014 il contributo è pari, per tutti i veicoli ammissibili, al 20% del costo complessivo del veicolo così come risultante dal contratto di acquisto (e prima delle imposte), con un tetto massimo di 5.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 50 g/km; 4.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km; 2.000 euro per i veicoli con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km. Chi può richiedere gli incentivi?

Possono accedere all’incentivo i veicoli pubblici o privati a basse emissioni complessive, cioè quelli che utilizzano in modalità esclusiva o doppia, combustibili alternativi (idrogeno, biocombustibili, metano, biometano, GPL, energia elettrica). A condizioni che abbiano emissioni complessive di anidride carbonica non superiori a 120 g/km. In particolare, i veicoli con emissioni non superiori a 95 g/km possono essere acquistati da tutte le categorie di acquirenti, quindi anche i privati cittadini. Maglie un po’ più larghe, invece, per le imprese, che possono contare sul 50% di fondi in esclusiva. In questo caso, infatti, la soglia di emissioni sale a 120 g/km ma i veicoli devono essere utilizzati esclusivamente come beni strumentali nell’esercizio di imprese, arti e professioni oppure devono essere destinati all’uso di terzi, cioè:

– locazione senza conducente

– servizio di noleggio con conducente e servizio di piazza (taxi) per trasporto di persone

– servizio di linea per trasporto di persone

– servizio di trasporto di cose per conto terzi

– servizio di linea per trasporto di cose

– servizio di piazza per trasporto di cose per conto terzi.

Leggi anche: L’elenco dei veicoli che possono beneficiare degli incentivi

Fonte: ecodallecitta

CO2, Confindustria contro l’obiettivo di riduzione 40%: “L’Italia non è pronta”

Confindustria: “Nuovi ambiziosi obiettivi europei in materia di riduzione delle emissioni, sviluppo delle fonti rinnovabili ed efficienza energetica rischiano di penalizzare ulteriormente le imprese italiane”

“I traguardi stabiliti nel campo della riduzione di emissioni di CO2 devono essere realistici e raggiungibili al minore costo per le imprese, in modo da salvaguardarne la competitività ed evitare impatti negativi sull’economia e su tutta la società”. E’ quanto scrive il presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi, in una lettera al premier Enrico Letta, in cui esprime “forte preoccupazione per le delibere che la Commissione Europa si appresta ad adottare il prossimo 22 gennaio in merito agli obiettivi climatici e energetici europei al 2030 e che saranno poi sottoposte all’esame dei governi e del Parlamento europeo“. Per Squinzi si tratta di una misura “catastrofica” per la competitività del sistema manifatturiero italiano. In particolare, Confindustria ritiene che “la presa di posizione contenuta nella lettera congiunta inviata da alcuni ministri europei dell’Ambiente, tra i quali quello italiano, alla Commissione europea a sostegno di un ambizioso obiettivo vincolante di riduzione di emissioni di gas serra del 40% a livello domestico, non possa rappresentare la posizione del Governo Italiano“. Secondo Squinzi, infatti, “nuovi ambiziosi obiettivi europei in materia di riduzione delle emissioni, sviluppo delle fonti rinnovabili ed efficienza energetica rischiano di penalizzare ulteriormente le imprese italiane” e per questo auspica che “le decisioni che saranno assunte in sede europea in merito, diano un segnale di sostegno alla competitività dell’industria e non penalizzino il sistema produttivo italiano”. Confindustria non si aspetta comunque una convocazione dal governo su questo tema anche se Squinzi ha detto di essere “sempre pronto a parlarne”.

Fonte: ecodallecittà

Nuovi obiettivi UE su CO2, efficienza e rinnovabili: battaglia a Bruxelles

Le varie direzioni generali della Commissione UE sono ancora in disaccordo sulla linea da seguire nel definire il target europeo al 20130 in tema di emissioni, efficienza energetica e fonti rinnovabili. Ma in pochi giorni si dovrebbe arrivare alle nuove misure

Sarà ”battaglia sino all’ultimo minuto” su cifre e vincoli tra i commissari Ue che mercoledì prossimo dovranno adottare l’atteso pacchetto di misure sui target climatici, energetici, ambientali e industriali, ”tutti strettamente collegati gli uni agli altri”. La partita, infatti, riferiscono fonti Ue, vede da una parte ”la tutela della competitività dell’industria e la sostenibilità dei prezzi per i consumatori”, e dall’altra ”la capacità di attirare investimenti in Europa” sulle tecnologie verdi. L’esito preciso delle discussioni, che fervono tra le diverse direzioni generali della Commissione Ue in vista della decisiva riunione del Collegio del 22, non è scontato. Anche se sembra andare verso un 40% vincolante di taglio delle emissioni di CO2, come sostenuto dalla commissaria al clima Connie Hedegaard, dal presidente Barroso e anche dai ministri dell’ambiente di alcuni paesi tra cui l’Italia, mentre gli obiettivi sulle rinnovabili resterebbero non obbligatori. La ‘linea del Piave’, su cui concordano diversi commissari tra cui Tajani, Rehn e Oettinger, è di evitare di affossare del tutto la competitività dell’industria europea, già messa a dura prova dalla crisi. Nessuno a Bruxelles è contrario a ridurre in linea di principio le emissioni di CO2, ma si vuole anche evitare un ‘carbon leakage’ a favore degli impianti industriali ad alto impatto ambientale dei paesi emergenti come la Cina, e la chiusura ulteriore di quelli europei per deficit di competitività. I dati in possesso di Bruxelles mostrano infatti una situazione differenziata a seconda del comparto, dove quelli più penalizzati da target climatici ambiziosi sarebbero quelli dell’industria pesante. Un ulteriore tassello della strategia Ue dovrebbe arrivare per Pasqua, quando il commissario alla concorrenza Almunia dovrà presentare le nuove norme sugli aiuti di stato valide sino al 2020, che riguardano in particolare le industrie energivore.

 

Fonte. ecodallecittà

Plastica dalla CO2 dell’aria? C’è chi ci scommette e lancia «Aircarbon»

Due scienziati americani sono riusciti ad ottenere un buon catalizzatore per le bioplastiche che producono a partire dai gas serra atmosferici. E’ un passo nella giusta direzione, anche se non ridurrà in modo sostanziale le emissioni di CO2

Plastica dall’aria? Non è una bufala, ma una reale possibilità. Dopo un decennio di lavoro, due “sognatori” americani, Herrema e Kimmel, sono riusciti a mettere a punto un biocatalizzatore che funziona molto meglio degli esistenti e permette di assemblare polimeri di bioplastica a partire dal metano zootecnico o dalle emissioni di CO2 delle centrali. I tempi sono comunque maturi per questo tripo di tecnologia, dal momento che esistono decine e decine di studi sulla possibilità di ottenere poliidrossialcanoati (PHA) dalla CO2 atmosferica utilizzando varie tipologie di batteri (vedi ad esempio le ricerche di Miyasaka et al oppure di Volova et al., entrambe del 2013). Herrema e Kimmel hanno fondato la Newlight Technologies e contano di produrre le prime bioplastiche nel corso del 2014 per venderle a produttori di sedie, contenitori, parti di automobile e gusci di cellulari. I fondatori della Newlight arrivano a sostenere che questa tecnologia cambierà il mondo, anche se gli scienziati su questo punto sono piuttosto scettici. Da un lato il carbonio contenuto nei gas serra sopravanza alla grande l’intera domanda di plastica dell’umanità. Dall’altra, come osserva Ken Caldeira, sembra abbastanza inutile usare energia rinnovabile per produrre plastica assorbendo la CO2 prodotta dalla combustione fossile: meglio allora usare l’energia rinnovabile per evitare la combustione.

Fonte: ecoblog

Tassare la carne per ridurre le emissioni di metano

La proposta non viene da gruppi ambientalisti, ma da ricercatori di sette università. Una tassa sui consumi di carne ridurrebbe il numero di ruminanti sul pianeta contribuendo a mitigare in modo significativo i cambiamenti climatici

La proposta di una tassa sui consumi di carne non viene da gruppi ambientalisti o vegetariani, ma da una ricerca ampia e articolata a cui hanno contribuito climatologi, esperti di scienze forestali, geografia ed ecologia sociale di sette diverse università. Le emissioni di metano dei ruminanti (bovini, ovini e caprini) assommano a 2,3 miliardi di tonnellate di CO2 equivalente all’anno (1), più delle perdite dell’industria petrolifera e di tutte le discariche del pianeta. Il numero degli animali da allevamento è in crescita costante edè aumentato del 50% negli ultimi 50 anni da 2,4 a 3,6 miliardi di capi. Le emissioni dell’allevamento rappresentano il 14,5% delle emissioni totali dell’umanità. E’ evidente che tutto ciò è altamente insostenibile e che la consistenza degli allevamenti non può cresere ulteriormente, ma deve bensì diminuire. Osservano gli scienziati:

«Influenzare il comportamento umano è una delle maggiori sfide di ogni politica su larga scala ed è improbabile  che un cambiamento di dieta a livello globale possa avvenire in modo volontario e senza incentivi.

Introdurre una tassa o uno schema di emission trading sulle emissioni di gas serra del bestiame potrebbe essere una politica efficace che modificherebbe i prezzi al dettaglio e le abitudini dei consumatori.»

La riduzione degli stock di bestiame avrebbe anche l’effetto benefico di ridurre la deforestazione, soprattutto in Amazzonia, che causa ulteriori emissioni di CO2. Questo processo non sarà semplice, perchè si scontrerà con l’opposizione scontata degli allevatori. D’altra parte tutti coloro che sono coinvolti in un business insostenibile devono avere l’onestà intellettuale di fare un passo indietro.

(1) Per poter essere confrontate con quelle di CO2, le emissioni di metano devono essere moltiplicate per 34, pari al global warming potential su un arco di 100 anni. 34 è il nuovo valore dell’ultimo rapporto IPCC, superiore ai potenziali precedentemente pubblicati di 23 o 25.

Fonte: ecoblog