Raee, in Europa cresce la raccolta ma anche la produzione. L’ultimo rapporto Erp

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Dalla sua fondazione nel 2002, la piattaforma europea di riciclaggio (ERP) ha raccolto e riciclato oltre tre milioni di tonnellate di rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche in tutta Europa. Questo è equivalente alla quantità di RAEE generati in tutta l’Unione europea entro un anno. ERP, la piattaforma europea di riciclaggio ha pubblicato il rapporto sui Raee europei. Dalla sua fondazione nel 2002 ERP ha raccolto e riciclato oltre tre milioni di tonnellate di rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche in tutta Europa. Questo è equivalente alla quantità di RAEE generati in tutta l’Unione europea in un anno. Il riciclaggio di 3 milioni di tonnellate di rifiuti elettrici può far risparmiare fino a 32 milioni di tonnellate di emissioni di CO2, oltre a salvare risorse preziose e proteggere l’ambiente e la salute collettiva. In Italia nel 2015 sono state raccolte e trattate da Erp oltre 26mila tonnellate di apparecchiature elettriche ed elettroniche a fine vita (+7% rispetto al 2014).  La quantità di RAEE è in costante aumento, non solo in Europa, ma in tutto il mondo. Entro il 2021, secondo il Global E-Waste Monitor rilasciato di recente, saranno circa 52 milioni di tonnellate all’anno. Le sostanze pericolose emesse durante la discarica possono contaminare il suolo e le falde acquifere e causare danni enormi all’ambiente e all’uomo. Al fine di ridurre il danno ambientale causato dai RAEE e conservare le risorse naturali, è essenziale aumentare il tasso di riciclaggio di questi dispositivi e promuovere la trasformazione in un’economia veramente circolare. In questo contesto, ERP accoglie con favore l’accordo recentemente concluso, tra il Consiglio dell’Unione europea, il Parlamento europeo e la Commissione europea sull’economia circolare. La strategia sulla plastica, che è stata pubblicata dalla Commissione europea il 16 gennaio 2018, è un altro passo importante, secondo ERP. Entrambe le iniziative comprendono misure necessarie per rafforzare l’economia circolare e per aumentare ulteriormente la raccolta e il riciclaggio dei principali flussi di rifiuti come i RAEE, i rifiuti di imballaggio e le batterie usate.

“La piattaforma europea per il riciclaggio accoglie con favore l’intenzione dell’Unione europea di rafforzare il principio della responsabilità estesa del produttore e di stimolare la concorrenza nel mercato dei rifiuti”, afferma Sabine Balaz, Managing Director di ERP Austria. “Con il riciclaggio di tre milioni di tonnellate di RAEE, ERP dimostra che la responsabilità estesa del produttore in un ambiente competitivo porta grandi benefici all’ambiente, mantenendo al tempo stesso un costo ragionevole per i produttori. Promuove anche l’innovazione, che a sua volta porta a una migliore qualità, riciclaggio dei rifiuti non pericolosi e risorse di economia circolare di migliore qualità “.

Per quanto riguarda il pacchetto sull’economia circolare, l’ERP raccomanda in particolare una chiara definizione dei ruoli e delle responsabilità di tutti gli attori coinvolti. Piacevole è anche l’estensione della responsabilità estesa del produttore alle società di vendita per corrispondenza che vendono le loro merci da uno stato membro all’altro. Questa misura aiuta a contrastare il problema dei free riders e crea condizioni di parità tra i produttori. Tuttavia, ERP lamenta che il compromesso manca di una chiara definizione delle responsabilità organizzative dei produttori. Ciò potrebbe ostacolare la concorrenza, poiché i produttori di alcuni Stati membri potrebbero essere potenzialmente legati a una specifica organizzazione di responsabilità del produttore invece di essere liberi di scegliere tra diversi sistemi concorrenti. Per quanto riguarda la strategia sulle materie plastiche, ERP accoglie con favore la proposta di revisione della direttiva sui rifiuti di imballaggio e di imballaggio, che mira a un’ulteriore armonizzazione dei requisiti. Ciò al fine di garantire che tutti gli imballaggi in plastica possano essere riciclati a costi contenuti e che venga rafforzato il principio della responsabilità estesa del produttore.

Fonte: ecodallecitta.it

 

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LCA dell’auto: la parola alla Fondazione Telios

Continua la nostra inchiesta sul ciclo di vita delle automobili: quanto inquina un’auto se consideriamo il suo intero ciclo di vita? Come si valuta l’impatto ambientale di un’auto tenendo assieme Pm10, ossidi d’azoto e CO2? Risponde Umberto Novarese della Fondazione Telios di Torino

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Ne abbiamo parlato altre volte su Eco dalle Città, ma l’argomento è complesso: quanto inquina un’automobile se consideriamo il suo intero ciclo di vita? Se dal punto di vista delle emissioni inquinanti – Pm10, NOx… – la differenza tra le automobili di ultima generazione e le vecchie categorie Euro è notevole, come la mettiamo con la CO2 emessa durante la fase produttiva? A quanto pare la risposta non è così immediata, e si presta purtroppo a diverse strumentalizzazioni. Per qualcuno il rinnovamento del parco veicoli sarebbe poco più di un bluff, un’eco-bufala su cui si reggerebbe l’intera industria dell’auto. A queste considerazioni hanno già risposto diversi esperti autorevoli. (Vi rimandiamo alle seguenti interviste: Marco Gasparinetti della Direzione Generale Ambiente dell’Unione Europea; Bruno Villavecchia, Direttore del Settore Ambiente ed Energia di AMAT; Alessandro Bertello, responsabile dell’Ufficio Controllo della Qualità dell’Aria della Provincia di Torino). Resta però da capire se – e come – sia possibile valutare l’impatto ambientale di questo rinnovamento, tenendo conto del “risparmio” in termini di ossidi d’azoto e particolato fine, ma anche della CO2 impiegata per produrre i nuovi veicoli. Dopo il parere dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, continuiamo a cercare. Questa volta ha risposto alle domande di Eco dalle Città Umberto Novarese della Fondazione Telios di Torino.

“Le nuove auto sono sempre meno inquinanti: è un messaggio rassicurante. E’ il messaggio che le case costruttrici mandano per tranquillizzare, e per non cambiare. Se l’impatto ambientale sia maggiore rottamando la vecchia auto e producendone una nuova è una domanda a cui non credo sia possibile rispondere con dati certi. Non conosco uno studio di ciclo di vita (life cycle assessment, LCA per gli adepti) sull’intero stadio di produzione di un autoveicolo, dai materiali ai componenti e al loro assemblaggio. Empiricamente si può quindi affermare che è probabilmente meno impattante, sotto questo profilo, “tenersi la propria vecchia auto” anziché acquistarne una nuova. Attenzione però: un’auto nuova senza distinguo? Perché è questa la domanda giusta da porsi. Se dal punto di vista sempre empirico (in mancanza di dati certi) è probabile che l’LCA di un’auto a motore endotermico assomigli a quello di un’auto elettrica, quello che è certo è che l’energia elettrica può essere prodotta da una molteplicità di fonti tra cui quelle rinnovabili, e che in ambito urbano – dove la commistione pedoni-ciclisti-veicoli è piuttosto stretta – l’auto elettrica non immette veleni nei polmoni della gente (ed è pure silenziosa)”.

Ma come viene calcolata la CO2 emessa per produrre un’auto? E’ vero che la quantità di CO2 che deriva dal processo di costruzione di un’auto elettrica è più alta di quella prodotta dalla costruzione di un’automobile a benzina o diesel?

 

Se sì, da cosa dipende? E in tal caso, dopo quanti km percorsi viene ammortizzato lo scarto?
“L’emissione di CO2 è diretta conseguenza delle combustioni: e allora tutte le combustioni necessarie nelle varie fasi produttive dei materiali, dei singoli componenti e dell’assemblaggio finale di un veicolo, devono entrare a far parte dei calcoli, che sono oltremodo complessi e numerosissimi. Occorre, ad esempio, partire dall’estrazione dei minerali contenenti ferro per giungere al prodotto semilavorato, a sua volta differenziato per tipologia e sempre costituito da un composto o lega (quindi occorre effettuare la stessa analisi per ciascun componente di questa lega); di qui proseguire scomponendo tutte le lavorazioni necessarie per giungere al componente (parti di carrozzeria, del motore, ecc.), e quindi all’assemblaggio. I componenti sono numerosissimi a loro volta: si pensi alle parti elettriche, a quelle elettroniche, alle batterie al piombo-acido ospitate in tutti veicoli endotermici… Calcoli del genere sono parte preponderante di quelli necessari per stimare l’intero ciclo di vita del prodotto “automobile”, e comprendono anche quelli connessi ai trasporti dei materiali, dei componenti, e di tutto il resto. Come ho già detto, non sono a conoscenza dell’esistenza di un simile calcolo per la stima dell’LCA e quindi dell’emissione di CO2 derivante dall’intero ciclo produttivo di un’auto. La differenza tra un’auto endotermica ed una elettrica, consiste principalmente nel motore molto complesso ed ingombrante nel primo caso e molto semplice e di ridotto peso ed ingombro nel secondonella batteria molto piccola al piombo-acido nel primo caso e molto grande sia come dimensioni che come contenuto energetico nel secondo, mentre l’elettronica di controllo ha sì funzioni diverse nei due casi ma poco si discosta come volumi e pesi. Tutto il resto è sostanzialmente uguale, a parità di peso e di categoria dei due veicoli messi a confronto. Empiricamente, i processi necessari per la loro costruzione e quindi le emissioni di CO2 ad essi collegati non dovrebbero discostarsi più di tanto. Una risposta esauriente, con i numeri, oggi tuttavia non c’è, a mia conoscenza”.

Quando si parla di inquinamento causato dalle auto, ci sono due aspetti diversi da considerare: le emissioni di CO2 da una parte e gli inquinanti prodotti dall’altra, come le micro polveri e gli ossidi d’azoto. Elementi che non sono affatto direttamente proporzionali. E allora come si fa a stabilire l’impatto ambientale complessivo tenendo conto di entrambi i parametri? 
“Rispondo citando lo studio che un giovane ricercatore del Politecnico di Torino ha compiuto nel 2008-2009 sotto la guida del prof. Massimo Santarelli del Dipartimento di Energetica, grazie al finanziamento della nostra fondazione. Nella relazione finale, pubblicata sul sito http://www.fondazionetelios.it , si legge infatti: “L’indice well-to-wheel è un indicatore assoluto, nato per analisi strettamente energetiche, ma può essere applicato, senza particolari difficoltà, anche a riflessioni di carattere ambientale: è sufficiente, infatti, considerare le emissioni di gas inquinanti al posto dei consumi.” Vengono poi sviluppati calcoli e concetti, che consentono un confronto esauriente tra i diversi tipi di motorizzazioni, e i diversi tipi di emissioni sia inquinanti che ad effetto-serra. Esistono inoltre tutta una serie di criteri che mirano a ricondurre tutti gli impatti derivanti dai vari tipi di emissioni ad un unico indice monetario. Ad esempio il criterio ExTerne di cui si può vedere un’applicazione per i diversi tipi di mobilità in questa presentazione (pag. 34). Spero di fare cosa utile per i lettori di Ecodallecittà rimandando a questi studi, perché è davvero difficile sintetizzarne il contenuto in una risposta breve…”.

Fonte: eco dalle città