Kawasaki KX-SF6.5: il monopattino elettrico pieghevole

Kawasaki KX-SF6.5 è il monopattino elettrico che arriva a una velocità di 18 km/h e ha un’autonomia di circa 20 km.kawasaki-kx-sf6-5

Kawasaki KX-SF6.5 è il nuovo nato dal know how della casa giapponese e dall’innovazione di Puro, azienda modenese nata nel 2002.kawasaki-kx-sf6-5-2_

Forte dello sviluppo di prodotti legati al motociclismo, Kawasaki ha creato di un monopattino elettrico con manubrio pieghevole e dotato di freno elettrico sulla ruota posteriore. Grazie alla capacità della batteria di 4000 mAh e a una potenza del motore di 250 Watt, il Kawasaki KX-SF6.5 è in grado di raggiungere una velocità massima di 18 km/h. La batteria ha un’autonomia di circa 20 km e si ricarica nel giro di 2 ore. Kawasaki KX-SF6.5 presenta un display LED posizionato sul manubrio che indica al guidatore la percentuale della batteria, la velocità attuale e i km percorsi. Le dimensioni delle ruote del monopattino Kawasaki sono di 6,5″ mentre il peso totale del monopattino elettrico è di 8,5 kg. Il carico massimo ammesso è di 100 kg. Il Kawasaki KX-SF6.5 è in vendita a un prezzo di listino è di 529,99 euro presso i principali rivenditori specializzati in tecnologia, nei monomarca Puro e sull’e-commerce puro.it dove si possono trovare anche gli hoverboard Kawasaki.

Fonte: ecoblog.it

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Lo spettro rosso nel timelapse dell’ISS [VIDEO]

Uno straordinario timelapse dell’ISS Expedition 42 ha “catturato” uno spettro rosso, un fenomeno elettrico atmosferico rarissimo e ancora poco studiato

Dopo il timelapse che vi avevamo presentato alcuni giorni fa, con l’attraversamento notturno dell’Italia e l’intera penisola illuminata dalle luci artificiali, la nuova sequenza di immagini catturate dall’ISS Expedition 42, la missione nella quale è impegnata la nostra Samantha Cristoforetti, ci mostra le spettacolari immagini di alcuni fenomeni temporaleschi nel Western Australia. La sequenza mostra numerosi lampi, ma, al trentesimo secondo del video, viene bloccata su di un possibile spettro rosso, un fenomeno elettrico atmosferico poco conosciuto e poco studiato. Lo spettro rosso consiste in scariche elettriche che vanno dall’alto verso il basso, al contrario dei fulmini che vanno, invece, dal basso verso l’alto. Questo fenomeno atmosferico è raramente visibile a occhio nudo poiché si verifica negli strati alti dell’atmosfera terrestre, fino a 80 km di quota, quindi al di sopra di quei fenomeni temporaleschi che vengono mostrati nel video dell’ISS Expedition 42. La durata degli spettri rossi è di dieci millesimi di secondo e la loro manifestazione è strettamente connessa a fulmini con elevate intensità di corrente elettrica. Gli scienziati hanno installato telecamere su montagne ad alta quota per riuscire a captare immagini degli spettri rossi, ma riuscire a catturare immagini come quella ripresa dall’ISS è una sfida estremamente complessa. Intorno agli spettri rossi sono molte le questioni irrisolte: resta per esempio da chiarire se possano o non influenzare lo strato di ozono e il clima oppure se nascano da interazioni fra attività della troposfera e della ionosfera.Immagine-620x339

Foto | Youtube

Fonte. ecoblog.it

Bologna, trasporto merci elettrico: esperimento al mercato delle Erbe

Il Centro Agro Alimentare di Bologna passa ai veicoli elettrici per trasportare le merci. Non solo: l’energia che li fa muovere proviene dall’impianto fotovoltaico costruito sul tetto dell’edificio: è il primo esperimento del progetto City Logistics, e comincerà a settembre 2014379986

A partire da settembre 2014 il trasporto delle merci dal Caab al Mercato delle Erbe, in centro a Bologna, sarà elettrico. Pur trattandosi ancora di un esperimento, è comunque una delle prime applicazioni pratiche del progetto City Logistic del Centro Agroalimentare per lo spostamento su mezzi elettrici nell’area metropolitana. In servizio saranno quattro veicoli elettrici, che utilizzeranno l’energia pulita prodotta dal megaimpianto fotovoltaico costruito sul tetto del Caab, tra i più grandi d’Europa con 43.750 pannelli solari e una superficie di circa 100.000 metri quadri.  “In fondo è un’idea semplice: abbiamo un surplus di energia e cerchiamo di usarlo in modo sostenibile”, ha sottolineato il presidente del Caab Andrea Segrè che punta alle potenzialità dell’impianto (che ha una produzione energetica di 11.350.000 kWh all’anno) anche in vista della costruzione di Fico, il parco tematico dedicato all’alimentare. I quattro furgoni elettrici glass van andranno a sostituire altrettanti veicoli a gasolio, ma l’obiettivo è più ambizioso: “Puntiamo anche a un uso più razionale del trasporto merci, facendo massa critica tra i commercianti per risparmiare su viaggi e energia”, ha spiegato l’assessore alla mobilità Andrea Colombo.  Ma i furgoni del CAAB non sono l’unica novità elettrica di Bologna. Sempre a settembre partirà un ulteriore progetto dedicato alle bici elettriche: prototipi di nuova concezione saranno disponibili grazie a veri e propri ‘distributori’ di batterie, per realizzare il concetto dello ‘swap&go‘: ovvero la modalità di scambio veloce delle batterie che consente una maggiore autonomia d’uso dei mezzi e un utilizzo per immaganizzare l’energia quando viene prodotta. Entrambi i progetti nascono da una collaborazione pubblico-privata nata grazie al Piano Strategico Metropolitano: oltre al Caab e al Comune, son coinvolte Unendo Energia, Technovo, Ferst, il dipartimento di Chimica dell’Università, Proteco, Mecaprom e Logital, insieme al coinvolgimento della locale Comunità solare che punta a implementare le nuove tecnologie nelle infrastrutture cittadine.

Fonte: ecodallecittà.it

Bike sharing: Parigi apre ai bimbi, Madrid si dà all’elettrico

Nella capitale francese inaugurato il servizio per bambini dai 2 ai 10 anni, in quella spagnola 1560 biciclette elettriche piazzate in 123 stazioni

Grandi novità nel mondo del bike sharing nelle capitali di Francia e Spagna. Dopo avere superato i 250mila abbonati, il servizio di biciclette in condivisione Vélib’ ha deciso di lanciare un nuovo servizio dedicato ai più piccoli con biciclette di taglia small, con tanto di caschetto e rotelline. Oltre alle 14mila biciclette situate nelle 1230 stazioni di Parigi, dalla scorsa settimana la flotta è arricchita da P’tit Vélib’, una novità assoluta a livello mondiale. Per il momento il servizio mette a disposizione 300 biciclette riservate ai piccoli ciclisti di età compresa fra i 2 e i 10 anni. L’idea è nata quando l’amministrazione della capitale francese si è resa conto del fatto che la metà dei giovani parigini imparava ad andare in bicicletta in periferia. Da qui l’idea di sensibilizzare i bambini a una mobilità dolce e più sicura. I modelli sonno quattro e i prezzi variano da 4 a 6 euro all’ora, 12 euro se si pedala per l’intera giornata. Se Parigi si conferma all’avanguardia, Madrid non sta a guardare. BiciMad è il nuovo servizio di bike sharing elettrico che è stato scelto per contribuire al decongestionamento del traffico della capitale iberica. Le batterie in dotazione alle bici hanno un’autonomia di 18 ore e con un pieno di energia riescono a percorrere sino a 70 chilometri. Le bici pesano 22 kg e raggiungono una velocità massima di 22 km/h. Distribuite in 123 stazioni sparse sul territorio urbano le bici elettriche sono 1560. Il costo del servizio è diverso da quello dei tradizionali servizi di bike sharing: l’abbonamento annuale è di 25 euro (15 euro per chi è abbonato ai mezzi pubblici) ma la prima mezz’ora costa 50 centesimi e le successive mezze ore 60 centesime, mentre dopo le due ore il costo lievita a 4 euro l’ora.

 

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Fonte: Vélib’ | BiciMad

Foto © Getty Images

Smog e CO2: per inquinare meno, la vecchia auto si tiene o si cambia? E con cosa?

Continua l’indagine sul ciclo di vita delle automobili. E’ vero che produrre auto ecologiche, ibride o elettriche, costa di più in termini di Co2? E dopo quanto tempo si ammortizza lo scarto? E’ vero, come sostengono alcuni, che inquino meno se mi tengo la vecchia auto? Ne parliamo con il Professor Marco Pierini del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università degli Studi di Firenze

Continua la nostra indagine sul ciclo di vita delle automobili. La domanda a cui stiamo cercando, faticosamente, di dare una risposta è questa: lasciando da parte la questione dei blocchi alla circolazione, è possibile che finisca per essere meno dannoso per l’ambiente tenersi la propria vecchia auto che sostituirla con una nuova di categoria superiore, o addirittura alimentata elettricamente, per quanto meno inquinante? Dopo aver raccolto il parere dell’Agenzia Europea per l’Ambiente e della Fondazione Telios, riapriamo la discussione con il Professor Marco Pierini del Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università degli Studi di Firenze. “C’è un articolo scientifico che tratta esattamente questo quesito – risponde Pierini. “Can a prolonged use of a passenger car reduce environmental burdens? Life Cycle analysis of Swiss passenger cars. La risposta che viene data dagli autori (Michael Spielmann e Hans-Jörg Althaus) è che prolungare la vita di un’auto fino a 15 anni provocherebbe un impatto complessivo leggermente inferiore rispetto alla sostituzione. Ma attenzione: l’articolo evidenzia anche come il risultato sia stato ottenuto stimando che i nuovi modelli sul mercato permettano una riduzione dei consumi di un 3% annuo. Se invece prendessimo in considerazione tecnologie come l’elettrico o l’ibrido, per le quali la riduzione dei consumi sarebbe notevolmente più bassa, il confronto renderebbe invece particolarmente favorevole il rinnovo del parco auto”. Insomma, resta una domanda difficile. Anche perché, fa notare il professore, per avere un risultato certo bisognerebbe valutare anche l’impatto legato ad eventuali nuove infrastrutture di supporto alle tecnologie indicate. C’è un’altra questione su cui si accapigliano spesso sostenitori e detrattori delle auto ibride ed elettriche. E’ davvero così difficile capire se la quantità di CO2 che deriva dal processo di costruzione di queste autovetture “alternative” sia più alta o no di quella prodotta dalla costruzione di un’automobile a benzina o diesel? “L’impatto di una vettura ibrida è generalmente più alto a causa della maggiore complessità del veicolo – risponde Pierini – Oltre alle componenti tradizionali, ce ne sono di nuove, quindi l’impatto è essenzialmente additivo. Non posso esprimermi con certezza sulle vetture elettriche, non avendo mai svolto un’analisi specifica. La sensazione (ma è solo una sensazione) è che l’impatto delle batterie sia tale da rendere il veicolo elettrico più impattante di uno tradizionale se ci limita a guardare la sola fase di produzione. Si tenga comunque presente che la fase di produzione è una parte minoritaria dell’impatto di un veicolo in tutto il suo ciclo di vita. Nel caso di veicoli tradizionali (con motore a combustione interna), la produzione rappresenta il 20-30 % del totale”. 

Abbiamo visto come secondo alcuni la quantità di emissioni prodotta in fase di costruzione sarebbe talmente alta che le auto elettriche non riuscirebbero ad ammortizzarla durante il proprio ciclo di vita… “Non saprei quantificare dopo quanti km si ammortizza lo scarto, ma quello che si trova in letteratura va sempre contestualizzato. Suppongo che lo scarto si ricomponga abbastanza presto nel caso di alimentazione della vettura elettrica con energia prodotta da fonti a basso tenore di carbonio (rinnovabili, nucleare, fonti fossili con sequestro della CO2); questo scenario comunque NON è il caso della Cina, in cui il governo punta molto sull’auto elettrica ma anche sulle centrali a carbone, ma è il caso della Francia, che come noto ha un mix energetico molto diverso da quello degli altri paesi europei.
L’impatto di un veicolo, comunque, non è legato solo alla CO2 e pertanto una simile visione potrebbe risultare troppo riduttiva. La produzione di rifiuti legati alle batterie a fine vita, ad esempio, potrebbe essere un aspetto penalizzante soprattutto in paesi in cui l’infrastruttura di raccolta e riciclo non sia consolidata”.
L’ultimo nodo cruciale del dibattito sull’LCA dell’auto riguarda i diversi parametri dell’inquinamento da valutare in un bilancio complessivo dell’impatto ambientale. Come abbiamo visto, si tratta di considerare le emissioni di CO2 da una parte e gli inquinanti prodotti dall’altra (Pm10NO2…). Come si fa a tenere assieme aspetti così diversi ma ugualmente importanti per determinare l’ecosostenibilità di un mezzo? “I vari inquinanti sono processati in modo da riferirsi a categorie di impatto omogenee(global warming, eutrofizzazione, potenziale fotochimico etc.) che permettono di ottenere indicatori aggregati per tutti gli inquinanti emessi. Il problema, più che sul metodo, sta nella valutazione delle quantità realmente emesse; la stima delle emissioni sulla base dei limiti della categoria di omologazione (es. euro 3-4-5) è una forte semplificazione, legata all’uso di cicli di riferimento standard; è inoltre omesso l’eventuale invecchiamento del veicolo e della variazione delle sue performance. Alcuni progetti (per esempio ARTEMIS: Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems), propongono nuovi cicli di prova, più vicini a quelli reali, con nuove metodologie di attribuzione degli inquinanti con correlazioni statistiche; attività di questo tipo sono continuamente oggetto di aggiornamento e ricerca per fornire dati e modelli tarati sulle nuove tecnologie.
La valutazione delle polveri sottili emessa è particolarmente difficile; l’analisi dei risultati dell’uso di filtri antiparticolato, ad esempio, è un tema tuttora oggetto di studio in letteratura perché la massa complessiva delle polveri viene ridotta, ma una parte è trasformata in prodotti diversi (polveri più fini e non solo) la cui stima è ancora particolarmente incerta…”.

Fonte:eco dalle città

Obama lancia un appello all’industria per una rivoluzione verde del traffico su gomma

Barack Obama chiede un salto di qualità all’industria automobilistica statunitense, una rivoluzione tecnologica che renda maggiormente indipendenti automobilisti e camionisti dalle fluttuazioni del costo del petrolio.

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Nel suo intervento settimanale in radio, Barack Obama ha riaffermato una strategia “all-of-the-above” (in tutti i campi) che conduca gli Stati Uniti all’autosufficienza energetica. Sul piatto il presidente USA mette un finanziamento di 200 milioni di dollari per la ricerca e lo sviluppo di automobili a combustibile pulito. La mossa arriva per placare gli animi degli ambientalisti delusi dalle promesse fatte e non mantenute nel campo della green economy durante il primo mandato, ma, soprattutto, dal quasi sicuro endorsement al progetto dell’oleodotto Keystone XL che un mese fa a Washington ha radunato la più grande folla mai vista a una manifestazione ambientalista. Obama vuole l’indipendenza dal petrolio estero e la vuole in tempi brevi. Anche il sostanziale appoggio alla pratica del fracking rientra in questa strategia “protezionistica”.  Dopo la visita ai laboratori di ricerca Argonne, nei pressi della “sua” Chicago, Obama ha fatto la sua richiesta all’industria automobilistica, ricevendo severe critiche dai movimenti ambientalisti. Obama ha spiegato che il passaggio a un carburante pulito avrebbe una ricaduta benefica non solo sull’ambiente, ma anche sui costi. Perché i costi siano bassi, logicamente, la riconversione deve essere su vasta scala. Un passaggio all’elettrico, all’ibrido o altre forme green possono portare reali benefici solamente se si esce dal prodotto d’élite rendendo i nuovi veicoli concorrenziali nei confronti dei veicoli tradizionali. E per fare questo ci vuole un investimento del Governo federale che deve andare ben al di là dei 200 milioni di dollari. “L’unico modo che avremo per spezzare definitivamente la serie di picchi nei prezzi del gas sarà svincolare le nostre auto e i nostri camion dal rifornimento di benzina per sempre” ha detto Obama. Anche perché ci sono altre promesse da mantenere, su tutte quelle di un forte impegno per limitare i cambiamenti climatici. E visto che l’oleodotto Keystone XL entra in contraddizione con qualsiasi politica verde, l’auspicio della presidenza è che si lavori quantomeno per far viaggiare sulle strade americane auto e tir meno inquinanti.

Fonte: Guardian