Diesel da batteri OGM ma il problema è il consumo di zucchero

Ricercatori inglesi hanno modificato geneticamente batteri di Escherichia Coli per produrre idrocarburi analoghi al gasolio. Ma i batteri devono mangiare zucchero, per la cui coltivazione serve energia fossile e terra fertile. Manipolare un batterio così comune e potenzialmente patogeno non è poi una così grande idea.Immagine

Una ricerca dell’università di Exeter ha mostrato che è possibile modificare geneticamente i comuni batteri di Escherichia Coli in modo che producano repliche di molecole di idrocarburi analoghe a quelle che compongono il comune gasolio. Secondo gli autori, in questo modo sarebbe possibile ottenere un biofuel direttamente utilizzabile negli attuali motori diesel, senza nessuna modifica strutturale. Prima di parlare un po’ troppo entusiasticamente di “sogno verde“, un po’ di prudenza è d’obbligo:

(A) L’articolo non dice nulla sulla cinetica del processo; ovvero quanto tempo dobbiamo aspettare perchè si riempia un serbatoio?

(B) Per produrre idrocarburi, i batteri devono mangiare zucchero e per coltivare lo zucchero l’agricoltura industriale usa non pochi combustibili fossili. Ipotizzando ottimisticamente un rendimento del processo del 90% (l’articolo non ne parla), un semplice calcolo mostra che per produrre 1 kg di questo nuovo biodiesel occorre impiegare circa 0,35 kg di petrolio equivalente, con relative emissioni di CO2 (1). Il sogno non è poi così verde, dunque.

(C) Con le attuali rese della barbabietola (pompate dai fertilizzanti chimici)  di 64 t/ha occorrerebbero circa 2000 m² pro capite di terreno fertile per produrre il diesel necessario a percorrere 12000 km/anno (2), cioè una superficie equivalente a quella per poterci nutrire in modo essenziale.

(D) Last but not least: siamo sicuri che sia una buona idea modificare geneticamente escherichia coli? Esistono almeno cinque ceppi patogeni di questo batterio di cui il più temibile è l’EHEC (raffigurato nella foto in alto) che ogni anno causa 600 morti negli USA per emorragie intestinali. Possiamo escludere a priori che questi batteri siano nocivi per gli esseri umani?

(1) Secondo Pimentel (Food energy and society, p.128) un ettaro coltivato a barbabietola da zucchero richiede 27 GJ e fornisce 87 GJ sotto forma di zucchero; ipotizzando che i batteri convertano questa energia in idrocarburi con un rendimento del 90%, si hanno 78 GJ/ha. Il rapporto Input/Output è quindi di 0,3471.

(2) 64 t di barbabietole danno 9,8 t di zucchero, che al 90% di conversione danno 3,3 tonnellate di gasolio, cioè 4000 litri. Il consumo medio delle auto a gasolio (fonte spritmonitor su 75000 auto) è di circa 0,07 l/km, per cui un ettaro produrrebbe per 57000 km. La percorrenza media in Italia è di 12000 km/anno, per cui occorrerebbero 0,2122 ha o 2122 m² a testa. Il mondo è fatto di equivalenze.

Fonte. Ecoblog

 

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Aumentare tasse per il diesel è la proposta degli esperti francesi per la fiscalità ecologica

Tassare maggiormente il diesel: questa la soluzione che si preparano a adottare in Francia su consiglio del comitato per la fiscalità ecologica che lo andrà a proporre al ministero per l’Ecologia e lo sviluppo sostenibile.

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Secondo un documento visionato da Reuters, e redatto in occasione giovedì scorso durante una riunione tenuta a Bercy, in Francia starebbero preparando una stangata fiscale che va a toccare il diesel. Sostanzialmente per il comitato per la Fiscalità ecologica ritiene che:

la diminuzione di scarto della tassazione tra il diesel e la benzina è giustificato sotto il punto di vista ambientale.

Se dunque il Governo francese aveva già la settimana scorsa respinto decisamente la possibilità di tassare il gasolio questa proposta ricompare sotto forma di tassa verde e ambientale: perchè? Per l‘OMS il diesel è uno dei carburanti più inquinanti tanto che è stato accertato provocare cancro ai polmoni. Già la municipalità di Parigi si interrogava sulla necessità di vietare nelle sue strade i veicoli a diesel. Il Comitato per la fiscalità ecologica è composto da circa 40 esperti provenienti da associazioni, parlamentari e sindacalisti e presieduti dall’economista Christian de Perthuis. Oggi la discussione ricompare a livello nazionale e sotto una prospettiva, se non di divieto, di tasse per l’ambiente. Il che andrebbe direttamente a toccare quell’80% di consumi di carburanti rivolto a quel 60% di veicoli circolanti nell’esagono, privati e di flotte aziendali. I conti ci dicono che sui consumi attuali la tassa sul diesel porterebbe alle casse dello Stato francese 400 milioni di euro all’anno contro i 100 milioni di euro racimolati dalle tasse sulla benzina.

Fonte: Capital, les Echos

 

LCA dell’auto: la parola alla Fondazione Telios

Continua la nostra inchiesta sul ciclo di vita delle automobili: quanto inquina un’auto se consideriamo il suo intero ciclo di vita? Come si valuta l’impatto ambientale di un’auto tenendo assieme Pm10, ossidi d’azoto e CO2? Risponde Umberto Novarese della Fondazione Telios di Torino

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Ne abbiamo parlato altre volte su Eco dalle Città, ma l’argomento è complesso: quanto inquina un’automobile se consideriamo il suo intero ciclo di vita? Se dal punto di vista delle emissioni inquinanti – Pm10, NOx… – la differenza tra le automobili di ultima generazione e le vecchie categorie Euro è notevole, come la mettiamo con la CO2 emessa durante la fase produttiva? A quanto pare la risposta non è così immediata, e si presta purtroppo a diverse strumentalizzazioni. Per qualcuno il rinnovamento del parco veicoli sarebbe poco più di un bluff, un’eco-bufala su cui si reggerebbe l’intera industria dell’auto. A queste considerazioni hanno già risposto diversi esperti autorevoli. (Vi rimandiamo alle seguenti interviste: Marco Gasparinetti della Direzione Generale Ambiente dell’Unione Europea; Bruno Villavecchia, Direttore del Settore Ambiente ed Energia di AMAT; Alessandro Bertello, responsabile dell’Ufficio Controllo della Qualità dell’Aria della Provincia di Torino). Resta però da capire se – e come – sia possibile valutare l’impatto ambientale di questo rinnovamento, tenendo conto del “risparmio” in termini di ossidi d’azoto e particolato fine, ma anche della CO2 impiegata per produrre i nuovi veicoli. Dopo il parere dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, continuiamo a cercare. Questa volta ha risposto alle domande di Eco dalle Città Umberto Novarese della Fondazione Telios di Torino.

“Le nuove auto sono sempre meno inquinanti: è un messaggio rassicurante. E’ il messaggio che le case costruttrici mandano per tranquillizzare, e per non cambiare. Se l’impatto ambientale sia maggiore rottamando la vecchia auto e producendone una nuova è una domanda a cui non credo sia possibile rispondere con dati certi. Non conosco uno studio di ciclo di vita (life cycle assessment, LCA per gli adepti) sull’intero stadio di produzione di un autoveicolo, dai materiali ai componenti e al loro assemblaggio. Empiricamente si può quindi affermare che è probabilmente meno impattante, sotto questo profilo, “tenersi la propria vecchia auto” anziché acquistarne una nuova. Attenzione però: un’auto nuova senza distinguo? Perché è questa la domanda giusta da porsi. Se dal punto di vista sempre empirico (in mancanza di dati certi) è probabile che l’LCA di un’auto a motore endotermico assomigli a quello di un’auto elettrica, quello che è certo è che l’energia elettrica può essere prodotta da una molteplicità di fonti tra cui quelle rinnovabili, e che in ambito urbano – dove la commistione pedoni-ciclisti-veicoli è piuttosto stretta – l’auto elettrica non immette veleni nei polmoni della gente (ed è pure silenziosa)”.

Ma come viene calcolata la CO2 emessa per produrre un’auto? E’ vero che la quantità di CO2 che deriva dal processo di costruzione di un’auto elettrica è più alta di quella prodotta dalla costruzione di un’automobile a benzina o diesel?

 

Se sì, da cosa dipende? E in tal caso, dopo quanti km percorsi viene ammortizzato lo scarto?
“L’emissione di CO2 è diretta conseguenza delle combustioni: e allora tutte le combustioni necessarie nelle varie fasi produttive dei materiali, dei singoli componenti e dell’assemblaggio finale di un veicolo, devono entrare a far parte dei calcoli, che sono oltremodo complessi e numerosissimi. Occorre, ad esempio, partire dall’estrazione dei minerali contenenti ferro per giungere al prodotto semilavorato, a sua volta differenziato per tipologia e sempre costituito da un composto o lega (quindi occorre effettuare la stessa analisi per ciascun componente di questa lega); di qui proseguire scomponendo tutte le lavorazioni necessarie per giungere al componente (parti di carrozzeria, del motore, ecc.), e quindi all’assemblaggio. I componenti sono numerosissimi a loro volta: si pensi alle parti elettriche, a quelle elettroniche, alle batterie al piombo-acido ospitate in tutti veicoli endotermici… Calcoli del genere sono parte preponderante di quelli necessari per stimare l’intero ciclo di vita del prodotto “automobile”, e comprendono anche quelli connessi ai trasporti dei materiali, dei componenti, e di tutto il resto. Come ho già detto, non sono a conoscenza dell’esistenza di un simile calcolo per la stima dell’LCA e quindi dell’emissione di CO2 derivante dall’intero ciclo produttivo di un’auto. La differenza tra un’auto endotermica ed una elettrica, consiste principalmente nel motore molto complesso ed ingombrante nel primo caso e molto semplice e di ridotto peso ed ingombro nel secondonella batteria molto piccola al piombo-acido nel primo caso e molto grande sia come dimensioni che come contenuto energetico nel secondo, mentre l’elettronica di controllo ha sì funzioni diverse nei due casi ma poco si discosta come volumi e pesi. Tutto il resto è sostanzialmente uguale, a parità di peso e di categoria dei due veicoli messi a confronto. Empiricamente, i processi necessari per la loro costruzione e quindi le emissioni di CO2 ad essi collegati non dovrebbero discostarsi più di tanto. Una risposta esauriente, con i numeri, oggi tuttavia non c’è, a mia conoscenza”.

Quando si parla di inquinamento causato dalle auto, ci sono due aspetti diversi da considerare: le emissioni di CO2 da una parte e gli inquinanti prodotti dall’altra, come le micro polveri e gli ossidi d’azoto. Elementi che non sono affatto direttamente proporzionali. E allora come si fa a stabilire l’impatto ambientale complessivo tenendo conto di entrambi i parametri? 
“Rispondo citando lo studio che un giovane ricercatore del Politecnico di Torino ha compiuto nel 2008-2009 sotto la guida del prof. Massimo Santarelli del Dipartimento di Energetica, grazie al finanziamento della nostra fondazione. Nella relazione finale, pubblicata sul sito http://www.fondazionetelios.it , si legge infatti: “L’indice well-to-wheel è un indicatore assoluto, nato per analisi strettamente energetiche, ma può essere applicato, senza particolari difficoltà, anche a riflessioni di carattere ambientale: è sufficiente, infatti, considerare le emissioni di gas inquinanti al posto dei consumi.” Vengono poi sviluppati calcoli e concetti, che consentono un confronto esauriente tra i diversi tipi di motorizzazioni, e i diversi tipi di emissioni sia inquinanti che ad effetto-serra. Esistono inoltre tutta una serie di criteri che mirano a ricondurre tutti gli impatti derivanti dai vari tipi di emissioni ad un unico indice monetario. Ad esempio il criterio ExTerne di cui si può vedere un’applicazione per i diversi tipi di mobilità in questa presentazione (pag. 34). Spero di fare cosa utile per i lettori di Ecodallecittà rimandando a questi studi, perché è davvero difficile sintetizzarne il contenuto in una risposta breve…”.

Fonte: eco dalle città