Cresce la voglia di auto elettrica degli italiani: il primo trimestre del 2021 ha visto le vendite di auto elettriche (ibride e full) superare quelle benzina e diesel, arrivando a toccare quota 150mila con una crescita del +248%. Ma la crescita dell’elettrico porta con sé anche alcune domande relativi al tema della ricarica, per questo motivo automobile.it, sito di annunci di auto usate, nuove, Km 0 e a noleggio, ha realizzato un approfondimento su come funzionanole colonnine di ricarica per le auto elettriche e dove si possono trovare.
Quando si prende in considerazione l’acquisto di un’auto elettrica il primo ostacolo è proprio capire dove trovare la colonnina di ricarica più vicina: oggi esistono numerose app che permettono di visualizzare le stazioni di ricarica presenti in Italia e nel mondo, come Open Charge Map o Nextcharge.
In quale regione italiana si trovano più punti di ricarica? Il Nord ha un ruolo da protagonista: la Lombardia è al 1° posto, con oltre 3.300 colonnine, seguita da Piemonte (2.048) e Emilia-Romagna (1.827). La prima regione del Centro-Italia è il Lazio, con circa 1739 colonnine.
Le colonnine elettriche sono dispositivi per effettuare il pieno di energia alle batterie dell’auto e possono essere sia pubbliche che private: le prime vengono installate e gestite dai fornitori di rete e si trovano su suolo pubblico o nei parcheggi, mentre quelle private vengono allacciate alla rete energetica nelle abitazioni o presso negozi, ristoranti o strutture ricettive.
Al momento esistono quattro modalità di ricarica che vanno da quella lenta (che impiega tra le 6 e le 8 ore) a quella ultra rapida che permette di fare il pieno in soli 5-10 minuti, disponibile solamente in ambiente pubblico grazie ad un caricabatterie esterno al veicolo.
Autostrada, niente paura: viaggiare con una vettura elettrica non è più un sogno proibito, dato che le colonnine di ricarica presenti sulla rete autostradale sono in forte crescita, anche grazie alla Legge di Bilancio 2021 che ha inserito l’obbligo di installazione di un punto di ricarica veloce ogni 50 Km.
Quanto costa ricarica un’auto elettrica? Per ricaricare la propria vettura sono previsti dei costi fissi: se si opta per le colonnine pubbliche l’abbonamento mensile si aggira attorno ai 25 euro con ricariche illimitate, mentre per la ricarica privata si può sfruttare la rete domestica o noleggiare un contatore aggiuntivo apposito, che ha un costo medio di 60 euro al mese.
«I test svolti da Transport & Envroment sui due veicoli diesel Euro 6 più venduti in Europa mostrano che le nuove auto di questo tipo continuano a violare i limiti di legge sulle emissioni di polveri sottili, con picchi di inquinamento fino a 1.000 volte i valori considerati standard»: così l’associazione Cittadini per ‘Aria.
«I test svolti da Transport & Envroment sui due veicoli diesel Euro 6 più venduti in Europa mostrano che le nuove auto di questo tipo continuano a violare i limiti di legge sulle emissioni di polveri sottili, con picchi di inquinamento fino a 1.000 volte i valori considerati standard»: così l’associazione Cittadini per ‘Aria.
«Questi picchi sono una minaccia immediata, in particolare per il sistema cardiocircolatorio e derivano dalla pulizia automatica dei filtri delle auto (cd. rigenerazione), necessaria per il buon funzionamento dei sistemi di abbattimento delle emissioni – prosegue l’associazione – Questo processo si verifica in media una volta ogni 480 km e i suoi effetti durano fino a 15 km, sconfessando quindi i test ufficiali di laboratorio dai quali non si evincono scostamenti dai valori consentiti. In Europa, sono più di 45 milioni le automobili dotate di questi filtri, per un totale di 1,3 miliardi di rigenerazioni all’anno. Se prendiamo solo l’Italia questo problema riguarda 6.223.000 veicoli con 176.804.000 picchi di inquinamento».
«Transport & Environment (T&E), che ha commissionato test di laboratorio indipendenti, conclude questo nuovo studio ribadendo la necessità che il legislatore prenda atto del fatto che i diesel rimangono pericolosi per la salute umana – proseguono Cittadini per l’Aria – Serve imporre test e limiti più severi, più aderenti alle condizioni reali su strada. Le auto prese in considerazione per i test di T&E sono state due, la seconda e la quarta vettura più vendute nei rispettivi segmenti. Nei test indipendenti, hanno superato il limite legale di polveri dal 32% al 115% ad ogni rigenerazione del filtro. Tuttavia, un vuoto normativo fa si che il limite legale non si applichi quando, durante i test ufficiali, si verifica la pulizia del filtro. In questo modo, il 60-99% delle emissioni di particolato regolamentate viene di fatto ignorato nei test».
Anna Krajinska, ingegnere delle emissioni di T&E, ha dichiarato: “Questi test dimostrano che i nuovi diesel non sono ancora puliti. Emettono ogni giorno livelli estremamente pericolosi di particolato nelle nostre città e strade. Si semplifica il compito delle case automobilistiche, ma sono i nostri polmoni a pagarne le conseguenze”.
«Dati ancora più allarmanti sono emersi quando sono state misurate le polveri ultrafini di dimensione più ridotta e non regolamentate – hanno aggiunto dall’associazione – In questo modo, le emissioni nocive totali di particolato delle auto sottoposte a test sono aumentate di un ulteriore 11-184%. Queste polveri non vengono misurate nei test ufficiali, ma sono le più dannose per la salute umana – poiché penetrano in profondità nell’organismo – e sono associate all’insorgenza dei tumori al cervello. La rigenerazione per evitare l’intasamento del filtro antiparticolato può verificarsi in tutte le condizioni di guida, incluse le aree urbane. Nei test, il numero delle particelle di particolato è rimasto più elevato durante la guida urbana per 30 minuti dopo la fine della pulizia. Entrambi i modelli testati hanno rispettato invece i limiti legali di NOx».
“I risultati di questi test ci dimostrano ancora una volta che, per quanto possiamo cercare di rendere pulite le auto endotermiche, queste saranno sempre nocive per la salute umana, in quanto bruciano combustibili fossili localmente. E’ tempo per i regolatori di prenderne atto e agire di conseguenza, implementando zone a basse e zero emissioni nelle città e smettendo di incentivare l’acquisto di auto a combustione interna. Purtroppo il bonus-malus, giustamente introdotto dal Governo nel 2019 per incentivare il ricambio del parco veicolare tramite elettriche e ibride è spesso indebolito in molte realtà regionali e a pagarne le spese è la nostra salute” così Veronica Aneris, responsabile di Transport & Enviroment Italia.
Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria, ha dichiarato: “Le polveri regolamentate sono solo metà della storia. Si sa ormai che le polveri ultrafini rappresentano una minaccia maggiore, ma sono ignorate dai test ufficiali. La prossima classe di inquinamento Euro deve evitare scappatoie e fissare dei limiti per tutti gli inquinanti. Ancor di più, di fronte a questa evidenza, presidenti delle regioni e sindaci devono bandire questi veicoli dalle città e dalle aree nelle quali la popolazione è esposta al traffico, mettendo in atto ogni strategia per ridurre al massimo l’uso privato delle auto così da proteggere la salute umana e la qualità della vita in città.”
T&E chiede anche che – grazie ai nuovi poteri – la Commissione Europea richieda alle autorità di omologazione di controllare le auto su strada, anche dopo la vendita, come già fa l’Agenzia per la protezione dell’ambiente statunitense.
Tre abitanti su quattro delle città europee sono esposti a livelli pericolosi di particolato e l’inquinamento da polveri sottili viene considerato sempre più “il nemico numero uno”. Si tratta del tipo di inquinamento atmosferico più strettamente associato al cancro, che con l’esposizione cronica crea ripercussioni su cuore e polmoni.
Lo smog rappresenta un’emergenza cronica in tutto il nord Italia, in Piemonte sono in atto misure di contrasto all’inquinamento atmosferico con alcune novità. Che cosa possiamo ancora fare per rispettare gli accordi internazionali, investire e migliorare la viabilità e mobilità sostenibile?
La Giunta regionale ha adottato la delibera che approva l’ordinanza tipo con la quale i comuni dell’area metropolitana di Torino – nonché quelli piemontesi al di sopra dei 20mila abitanti e che negli ultimi 3 anni hanno registrato sforamenti di uno o più valori limite del PM10 e del biossido di azoto – attueranno le misure di contrasto all’inquinamento atmosferico, così come definito nell’accordo firmato nel giugno dello scorso anno dal Ministero dell’Ambiente e dalle Regioni del bacino padano. Come denunciato in un precedente articolo, lo smog rappresenta un’emergenza cronica in tutto il nord Italia ed il report di Legambiente Mal’Aria 2018 ha assegnato a Torino il triste primato di città più inquinata d’Italia e d’Europa. Al terzo posto Alessandria ma la situazione da tempo è critica in molti capoluoghi piemontesi.
“Con questo provvedimento la Regione dà un’indicazione omogenea di quelle che devono essere le misure di contrasto all’inquinamento atmosferico, in attuazione dell’accordo delle Regioni del bacino padano siglato nel giugno 2017 – ha spiegato l’assessore all’Ambiente della Regione Piemonte, Alberto Valmaggia – Lo stato di infrazione per sforamenti dei limiti di gas inquinanti in atmosfera ha imposto alle Regioni del bacino padano di muoversi con azioni analoghe su tutta l’area interessata. Questa Regione ha previsto una serie di deroghe per alcune categorie di operatori, i quali, entro fine anno potranno rispondere a un bando regionale che metterà a disposizione 4 milioni di euro (2 messi a disposizioni dal precedente Governo e 2 da questa Regione) per la sostituzione dei veicoli commerciali”.
Le misure messe in campo interessano tre tipi di ambiti:
1) mobilità urbana, che interessano il divieto di circolazione dei veicoli maggiormente inquinanti
2) riscaldamento, legato all’utilizzo dei generatori di calore a biomassa
3) agricoltura e altro.
Sul fronte della mobilità urbana la principale novità riguarda lo stop alla circolazione dei diesel più inquinanti, come previsto dal pacchetto “anti-smog” firmato da quattro Regioni del Nord Italia che si affacciano sulla Pianura Padana: Emilia Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto. Nel piano firmato nel giugno del 2017 è previsto lo stop, dal lunedì al venerdì e dalle 8.30 fino alle 18.30, per le auto e i veicoli commerciali diesel fino a Euro 3. Per una nuova proroga all’avvio dei divieti, in Piemonte i blocchi dei veicoli diesel scatteranno il 15 ottobre.
Le limitazioni alla circolazione sono state decise per tentare di controllare una situazione che è stata già sanzionata dalla Ue.
“L’Italia – spiegava Andrea Boraschi, responsabile della campagna Trasporti di Greenpeace Italia – è indietro su molti fronti, quanto a tutela della qualità dell’aria. Ma certamente quello dei trasporti mostra le maggiori criticità. Abbiamo un livello di motorizzazione significativamente più alto degli altri Paesi dell’Unione, mentre la mobilità sostenibile stenta a crescere”.
“Un sistema che si basa sul mezzo privato a benzina o gasolio – continua Boraschi – è un sistema patogeno, oltre che antitetico agli accordi sul clima”.
Un’analisi del Centro aerospaziale tedesco (Dlr) commissionata da Greenpeace sostiene che l’Europa deve fermare le vendite di auto diesel e a benzina entro il 2030 per poter raggiungere i suoi target climatici ed avere qualche possibilità di limitare l’aumento della temperatura globale a 1,5 gradi centigradi rispetto ai livelli preindustriali. Contenere il surriscaldamento del pianeta entro questa soglia potrà ridurre in maniera significativa i danni climatici che altrimenti potrebbero diventare devastanti, come emerso dal rapporto del Comitato intergovernativo sui cambiamenti climatici (IPCC) appena diffuso. È dunque importante, per rispettare gli accordi internazionali, investire e migliorare la viabilità e mobilità sostenibile.
Come fare? Nel documento Visione 2040, contenuto nel libro “E ora si cambia” curato da Italia che Cambia, sono contenute alcune proposte concrete e attuabili da subito per far sì che la mobilità nel nostro Paese segua la direzione della sostenibilità ambientale ed economica.
Secondo quanto emerso da questo documento condiviso occorre innanzitutto assumere alcuni principi di fondo:
– mobilità di persone prima di quella dei veicoli;
– mobilità dolce (bici, piedi) rispetto a motorizzata;
– trasporto pubblico rispetto a quello privato;
– mezzi a basso consumo e basso impatto ambientale
– trasporto meno oneroso ed invasivo;
– interventi diffusi sulle reti e sul territorio rispetto a grandi opere.
Succede a Milano, dove la onlus “Cittadini per l’aria” ha elaborato i dati raccolti con un progetto di scienza partecipata e machine learning per mappare il biossido di azoto e il suo impatto sulla salute. L’iniziativa “NO2, No grazie. Stop ai diesel in città” ha coinvolto quasi 300 cittadini.
«I recinti non bastano a rendere sicuri asili, scuole e parchi. In questi luoghi, bambini e ragazzi respirano aria che in un caso su due contiene una concentrazione di biossido di azoto (NO2) fuorilegge e altamente nociva. Tra la popolazione generale di Milano, i livelli di NO2 oltre la soglia di legge sono responsabili di un decesso ogni 15 ore»: è il commento di “Cittadini per l’aria onlus” ai dati che emergono dalla nuova mappatura mirata del biossido di azoto in città e nell’area critica. Le mappe sono il risultato del progetto di scienza partecipata “NO2, No grazie. Stop ai diesel in città”, a cui hanno aderito attivamente 277 persone e tante associazioni. La rilevazione del biossido di azoto nell’aria, realizzata tra il 2 febbraio e il 2 marzo 2018, è stata condotta dai cittadini volontari che hanno posizionato 157 campionatori nei pressi di scuole e asili; 39 vicino a parchi, giardini e aree giochi; e 81 in altri luoghi di Milano.
Cittadini per l’aria ha anche pubblicato una mappa del biossido di azoto a Milano realizzata con tecniche di machine learning a partire dai dati raccolti nella campagna “NO2, No grazie” del 2017. L’elaborazione è un modello LURF (Land Use Random Forest) prodotto dagli studiosi del Dipartimento di Epidemiologia del Lazio: valorizza l’impegno dei cittadini nella campagna di citizen science e punta a predire la concentrazione del biossido di azoto nei punti non direttamente campionati, sulla base di parametri legati alla conformazione urbana e ai flussi di traffico. I dati hanno inoltre permesso di stimare l’impatto dell’NO2 sulla mortalità a Milano.
CONCENTRAZIONI FUORILEGGE
Isolando i dati 2018 relativi a scuole e asili di Milano, emerge che nel 50% dei casi la concentrazione di NO2 nell’aria, stimata su base annuale, supera il limite previsto dalla legge. Tra parchi e giardini, invece, i punti fuorilegge costituiscono il 56% del totale. Il valore-limite indicato dal D.Lgs 155/2010 è una concentrazione media annuale di 40µg/m³ (microgrammi per metro cubo). Prendendo in esame il totale dei punti campionati, la quota fuorilegge ammonta al 55%. Un valore decisamente inferiore all’84% emerso dal campionamento del biossido di azoto che Cittadini per l’aria ha realizzato a Milano nel 2017: tuttavia, la campagna dell’anno scorso non aveva come target specifico i luoghi frequentati da bambini e ragazzi. Comprendeva in gran parte indirizzi selezionati dai cittadini in base alla loro residenza, e tra questi una maggiore quantità di incroci e strade trafficate, che spiegano la differenza. Origine principale degli ossidi di azoto nell’aria (tra cui l’NO2) sono i motori diesel: il 73% delle emissioni di queste sostanze nell’area metropolitana di Milano provengono da trasporto su strada e altre sorgenti mobili (fonte). Anche i diesel di ultima generazione, gli Euro 6, su strada violano i limiti Ue alle emissioni in nove casi su dieci (fonte) e producono ossidi di azoto in quantità fortemente superiori a quanto dichiarato, dal doppio fino a 13 volte di più.
L’IMPATTO SU SALUTE E MORTALITÀ
Dai dati del 2017 che gli epidemiologi hanno ora elaborato in machine learning, è possibile stimare a Milano 594 decessi aggiuntivi ogni anno dovuti all’inquinamento fuorilegge da NO2; in percentuale, 5 morti ogni 100 in città. Questi, i decessi imputabili alle concentrazioni superiori ai 40µg/m³. Ma l’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) registra effetti sulla salute già al di sotto della soglia di legge, per concentrazioni superiori ai 20µg/m³ (fonte). La mortalità da NO2 a Milano più che triplica se consideriamo le concentrazioni superiori ai 20µg/m³, perché la porzione di popolazione esposta è molto maggiore. La stima annuale è di 1791 decessi aggiuntivi, ossia 14 decessi ogni 100 in città. Secondo l’Oms, a partire da questa soglia e su base annuale, per ogni 10 µg/m³ di biossido di azoto aggiuntivi si verifica un incremento della mortalità del 5,5% e un incremento del 21% nella frequenza dei sintomi di bronchite nei bambini asmatici. Anche a breve termine, un incremento di 10µg/m³ della media giornaliera (24h) di biossido di azoto determina un aumento dei ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie del 1,8%. A ogni 10 µg/m³ di incremento nel livello del biossido di azoto nell’aria si ricollega una maggiore incidenza (2%) di tumore al seno nelle donne in menopausa (fonte). La letteratura scientifica menziona inoltre, in collegamento all’esposizione al biossido di azoto, effetti nocivi sul feto, come riduzione di peso alla nascita, impatti sullo sviluppo polmonare dei bambini, e danni al sistema cognitivo dei più piccoli e degli anziani.
LE DICHIARAZIONI
Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria: “È necessaria una vera e propria svolta nelle politiche della mobilità a Milano e dintorni, un cambio deciso di prospettiva. Muoversi in auto, quando sono disponibili valide alternative, non può essere considerato un diritto. Lo è quello di crescere, vivere e respirare senza avvelenarsi giorno dopo giorno. Fermare i diesel, i principali responsabili delle emissioni di biossido di azoto, non è un’utopia o un sogno ambientalista, è una scelta urgente e necessaria per garantire a questa generazione di bambini e ragazzi, e a noi stessi, qualità dell’aria e della vita. Il biossido di azoto si riduce facilmente con misure locali. Chi governa oggi ha il dovere di adottare, in tempi brevi, le misure necessarie per rientrare al più presto nei limiti di legge e difendere la salute di tutti. Qualunque amministratore sceglierà la strada del vero cambiamento, ci avrà dalla sua parte. E con noi i cittadini”.
Massimo Stafoggia, del Dipartimento di Epidemiologia – Servizio Sanitario Regione Lazio: “La campagna di rilevazione dell’NO2 condotta dai cittadini ci ha offerto l’opportunità unica di sviluppare un modello di machine learning sui dati al fine di stimare le concentrazioni medie annue di NO2 sull’intera area di Milano. Si tratta della prima volta in Italia in cui una tecnica di questo tipo viene “addestrata” sui dati rilevati dai cittadini ed “esportata” sull’intero territorio comunale. Essa presenta il vantaggio unico di “imparare” dai dati misurati, e predire i livelli di inquinamento a una elevata risoluzione spaziale, con margini di incertezza contenuti. Inoltre, la quantità di dati misurati, oltre 200 punti di misura, ha permesso lo sviluppo di un modello robusto e riproducibile. Le stime di inquinamento ottenute hanno permesso di quantificare l’impatto dell’NO2 sulla popolazione dell’intera città di Milano, fornendo evidenze uniche e preziose ai decisori a livello comunale”.
Francesco Forastiere, Direttore della Rivista Epidemiologia e Prevenzione: “Grazie alle formidabili campagne di misurazione dell’NO2 condotte da Cittadini per l’aria, abbiamo mappe dettagliate dell’inquinamento dell’aria a Milano e Roma, con stime che arrivano in ogni angolo delle nostre città. Il biossido di azoto è un gas tossico originato principalmente dai fumi di scarico dei veicoli, soprattutto i motori diesel. È un gas altamente reattivo, e quando entra nel sistema respiratorio può causare problemi di salute. Lo Studio Longitudinale di Roma, una coorte di 1,2 milioni di individui adulti abitanti in città, seguiti per molti anni, ha mostrato chiaramente una relazione diretta tra l’esposizione all’NO2 e un aumento del rischio di mortalità, specialmente a causa di malattie respiratorie e cardiovascolari. È un gas letale e l’unico modo per liberarsene è ridurre i veicoli in circolazione, specialmente i diesel”.
Il Parlamento Europeo ha approvato giovedì 19 aprile le nuove norme sulle omologazioni, che mirano “a rafforzare l’indipendenza dei controlli e a prevenire i conflitti di interesse, facendo chiarezza sulle responsabilità delle autorità nazionali”. Da Strasburgo via libera definitivo alle nuove norme sui test delle auto che dovrebbero scongiurare altre possibili frodi sulle emissioni truccate. Con 547 voti a favore, 83 contrari e 16 astensioni, il Parlamento Europeo ha approvato giovedì 19 aprile le nuove norme sulle omologazioni, che garantiscanoregole uniformi e sicure in tutti i paesi dell’UE. Per Strasburgo il nuovo regolamento “mira a rafforzare l’indipendenza dei controlli e a prevenire i conflitti di interesse, facendo chiarezza sulle responsabilità delle autorità nazionali di omologazione, dei centri di test e degli organismi di vigilanza del mercato. Il provvedimento dovrà essere ora formalmente approvato dal Consiglio UE, dopodiché le nuove regole saranno applicabili dal 1 settembre 2020. Ogni paese dell’UE dovrà effettuare un numero minimo di controlli sulle autovetture ogni anno, ossia almeno uno ogni 40.000 nuovi veicoli immatricolati in uno Stato membro e almeno il 20% dei test dovranno riguardare le emissioni. Per i Paesi con un basso numero di immatricolazioni, dovranno essere effettuati un minimo di cinque controlli l’anno in totale. La Commissione europea potrà inoltre effettuare controlli e ispezioni sui veicoli per verificarne la conformità e potrà infliggere sanzioni amministrative fino a 30.000 euro per ogni veicolo non conforme.
Migliorare la qualità e l’indipendenza dei test
Le nuove norme introducono un nuovo regime di controlli per garantire che le automobili rimangano entro i limiti di emissione per tutto il loro ciclo di vita. I centri di prova (i così detti “servizi tecnici”) saranno sottoposti a revisioni regolari e indipendenti. I proprietari di automobili saranno rimborsati qualora dovessero essere obbligati a effettuare riparazioni sui propri veicoli, in caso di non rispetto delle norme, a meno che il costruttore non ne decida il ritiro. Le officine indipendenti avranno accesso alle informazioni relative ai veicoli per poter competere con i concessionari e contribuire alla riduzione dei prezzi. Il relatore Daniel Dalton (ECR, UK), da dichiarato che “si tratta di una risposta forte e a livello europeo allo scandalo Dieselgate. Queste nuove norme renderanno le automobili più sicure e pulite e, insieme ai test sulle emissioni di gas a effetto serra, garantirà che non si ripeta più un futuro Dieselgate. (…) Offre ai proprietari di auto, all’ambiente e ai costruttori norme eque da applicare nel modo giusto a tutti i livelli”.
A quantificare le conseguenze del Dieselgate sono l’Istituto meteorologico norvegese e l’istituto internazionale Iiasa, in uno studio pubblicato sulla rivista Environmental Research Letters. Il surplus di emissioni dei veicoli diesel, rispetto a quanto dichiarato dalle case automobilistiche, ha causato in Italia 1.250 morti all’anno. A quantificare le conseguenze del Dieselgate sono l’Istituto meteorologico norvegese e l’istituto internazionale Iiasa, in uno studio pubblicato sulla rivista Environmental Research Letters da cui emerge che il nostro Paese è il più colpito di tutta l’Europa. Stando agli esperti, sono 425mila le morti annue riconducibili all’inquinamento dell’aria nei 28 Paesi dell’Unione europea più Norvegia e Svizzera. Poco meno di 10mila decessi sono attribuibili alle emissioni di ossidi di azoto dei motori diesel e, di questi, 4.560 sono collegabili alle emissioni in eccesso rispetto ai limiti dichiarati dai produttori di veicoli. In base allo studio, l’Italia è il Paese con il più alto numero di morti premature riconducibili alle polveri sottili generate dai veicoli diesel. Si tratta di 2.810 morti all’anno, di cui 1.250 legate al surplus di emissioni rispetto a quanto certificato dalle case automobilistiche nei test di laboratorio. Seguono la Germania, con 960 decessi annui correlati agli ossidi di azoto in eccesso, e la Francia con 680. Dal lato opposto della classifica ci sono Norvegia, Finlandia e Cipro.
Il triste primato della Penisola “riflette la situazione molto negativa dell’inquinamento specialmente nel Nord Italia, densamente popolato”, spiega l’autore della ricerca, Jan Eiof Jonson dell’Istituto norvegese di meteorologia.
Sempre secondo lo studio, se i veicoli diesel avessero avuto emissioni basse come quelli a benzina, si sarebbero potuti evitare i tre quarti dei decessi prematuri, pari a circa 7.500 all’anno in Europa e a 1.920 in Italia.
Il nuovo carburante che contiene il 15% di componente rinnovabile e permette di ridurre in modo sensibile le emissioni inquinanti fino al 40%. Inoltre verrà incoraggiata la raccolta degli oli esausti domestici da trasformare in biocarburante
Eni e La Città di Torino insieme a GTT – Gruppo Torinese Trasporti e Amiat, società del Gruppo Iren, hanno firmato oggi un accordo per avviare un progetto di sperimentazione su larga scala basato sull’utilizzo da parte degli autobus torinesi di Eni Diesel+, il nuovo carburante che contiene il 15% di componente rinnovabile (chiamata Green Diesel, ndr) e che, grazie all’intesa siglata, verrà fornito all’azienda torinese di trasporto pubblico allo stesso costo del gasolio finora utilizzato dai mezzi in servizio sulla rete urbana. Eni si è infatti aggiudicata la gara per la fornitura dei combustibili agli autobus di Torino.
A partire oggi e fino al 31 ottobre gli autobus della flotta cittadina di GTT, complessivamente 650 mezzi riforniti attualmente con gasolio tradizionale, utilizzeranno il nuovo combustibile che, sulla base delle ricerche effettuate, permette di ridurre in modo sensibile le emissioni inquinanti – in particolare idrocarburi incombusti, ossido di carbonio e particolato -, di mantenere pulito il motore e di consentire una efficienza di combustione sempre ottimale, determinando, di conseguenza, una riduzione degli interventi di manutenzione dei motori, nonché di ottenere una riduzione dei consumi fino al 4%, in conseguenza dell’elevato potere calorifico. GTT testerà sul campo il nuovo carburante segnalando a Eni ogni eventuale variazione di funzionamento o comportamento che dovesse riscontrare sui propri mezzi nel corso del periodo di sperimentazione. Un autobus della sua flotta sarà poi impiegato nei laboratori Eni a San Donato Milanese per svolgere, in collaborazione e con la supervisione dell’Istituto Motori del CNR di Napoli, altri test sperimentali, finalizzati a validare l’impatto positivo dell’utilizzo di Eni Diesel+ in termini di riduzione di emissioni inquinanti e di efficienza di combustioni. La Città di Torino – che lo scorso marzo ha aderito alla Dichiarazione di Siviglia, documento con il quale oltre 60 amministrazioni locali europee si sono impegnate a incoraggiare politiche di “economia circolare” all’interno delle città – promuoverà infine la raccolta degli oli spenti di frittura delle utenze domestiche. Amiat contribuirà, in accordo con la Città di Torino, alla promozione fra i cittadini della raccolta degli oli vegetali usati, anche attraverso il posizionamento di eventuali nuovi punti di raccolta sul territorio. Dopo un trattamento di purificazione da effettuare presso aziende specializzate l’olio esausto recuperato potrà essere trasformato in biocarburante presso la Raffineria Eni di Venezia e quindi utilizzato per alimentare i mezzi pubblici del territorio del Comune e contribuire così alla riduzione delle emissioni inquinanti, consentendo altresì di mettere in atto un esempio concreto di valorizzazione di scarti di consumi.
I consumi delle auto e le emissioni di CO2 sono strettamente correlati: ecco la guida annuale del Ministero dello Sviluppo Economico per la classifica delle auto meno inquinanti e il confronto per il risparmio del carburante.
Classifica consumi auto benzina, diesel, ibride, gpl, metano, elettriche nel 2011.
I consumi delle auto e il loro impatto sull’ambiente sono da sempre sotto esame: per poter fare un confronto tra i consumi delle auto a benzina, GPL, Metano, etc. e stilare una classifica delle auto che consumano meno, ogni anno il Ministero dello Sviluppo Economico, in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e il Ministero dei Trasporti, pubblica la Guida al risparmio di carburanti e alle emissioni di C02 – Edizione 2016.
In questo documento vengono elencati i modelli delle automobili che aiutano sia a ridurre le emissioni di CO2, sia a risparmiare carburanti.
La guida riporta un elenco di modelli di automobili con le più basse emissioni di CO2, divisi per tipologia di alimentazione. Ecco quindi la classifica delle auto a benzina che inquinano meno nel 2016:
Suzuki CELERIO 1.0 DUALJET STYLE, con 84 g/km di CO2;
Citroën C1 VTI 68 S&S ber 3/5P, con 88 g/km di CO2;
Citroën C1 AIRSCAPE VTI 68 S&S ber 3/5P, con 88 g/km di CO2;
Fiat 500 0.9 TwinAir Turbo 85 CV ber 3P Start&Stop – semiaut Dualogic, con 88 g/km di CO2;
Fiat 500C 0.9 TwinAir T. 85 CV convertibile 3P Start&Stop – semiaut Dualogic, con 88 g/km di CO2;
Toyota AYGO 1.0 due vol 3P/5P S&S, con 88 g/km di CO2;
Fiat 500 0.9 TwinAir Turbo 85 CV ber 3P Start&Stop, con 90 g/km di CO2;
Fiat 500C 0.9 TwinAir T. 85 CV convertibile 3P Start&Stop, con 90 g/km di CO2;
Mitsubishi SPACE STAR 5P 1.0 ber AS&G, con 92 g/km di CO2;
Smart FORTWO coupè 70 3P, con 93 g/km di CO2.
Per quanto riguarda invece le auto ibride, si rilevano basse emissioni di CO2 nei modelli di automobile con combustibile ibrido plug-in elettrico-benzina:
Volkswagen GOLF 1,4/110 kW aut, con 39 g/km di CO2;
Volkswagen PASSAT 1,4/115 kW AUT, con 39 g/km di CO2;
Volkswagen PASSAT VARIANT 1,4/115 kW AUT, con 39 g/km di CO2;
Audi A3 SPORTBACK ETRON 1,4/110 kW aut, con 39 g/km di CO2;
Mitsubishi OUTLANDER PHEV 5p 2.0 BER 4X4, con 42 g/km di CO2;
Bmw 330e aut 4P ber, con 44 g/km di CO2;
Bmw 225xe Active Tourer aut 4P SW 4×4, con 46 g/km di CO2;
BMW i8 aut 2P coupè, con 49 g/km di CO2;
Volvo XC90 T8 TWIN ENGINE 4P multiu aut, con 49 g/km di CO2;
Mercedes-Benz Classe C Berlina C 350 e aut 4P ber, con 54 g/km di CO2.
Occorre ricordare che esiste l’obbligo di legge in base al D.P.R. n. 84 del 17 Febbraio 2003 che riguarda produttori di autovetture e venditori. In sostanza viene richiesto di raccogliere i dati e di pubblicare e pubblicizzare, attraverso vari strumenti, il risparmio di CO2 e di carburante con l’obiettivo di favorire l’acquisto consapevole al fine di ridurre le emissioni di gas serra e di favorire il risparmio energetico.
Nella guida sono forniti anche una serie di consigli su come, ad esempio, guidare una automobile evitando di sprecare carburante. Ecco i 10 punti fondamentali:
Accelerare gradualmente.
Seguire le indicazioni del Gear Shift Indicator (indicatore cambio marcia) e, in caso di assenza, inserire al più presto la marcia superiore.
Mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme.
Guidare in modo attento e morbido evitando brusche frenate e cambi di marcia inutili.
Decelerare gradualmente rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata.
Spegnere il motore quando si può, ma solo a veicolo fermo.
Mantenere la pressione di gonfiaggio degli pneumatici entro i valori raccomandati.
Rimuovere porta-sci o portapacchi subito dopo l’uso e trasportare nel bagagliaio solo gli oggetti indispensabili mantenendo il veicolo, per quanto possibile, nel proprio stato originale.
Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario.
A Milano il neo-sindaco Beppe Sala starebbe valutando, con la sua giunta, alcune modifiche alle norme che regolano l’Area C, l’esperimento antinquinamento congeniato dalla giunta Pisapia e che effettivamente ha permesso un lieve miglioramento della qualità della vita per chi vive in centro a Milano. La delibera con i ritocchi alla norma comunale di Pisapia dovrebbe approdare in giunta il 4 novembre, così da poter partire per febbraio. Già durante la campagna elettorale Sala, contrariamente al suo omologo di centrodestra Parisi, aveva annunciato l’intenzione di estendere l’Area C o di inasprire le norme relativamente agli ingressi. Oggi quel tempo è arrivato: da febbraio 2017 infatti la Cerchia dei Bastioni di Milano sarà vietata alle auto diesel euro 4 senza Fap (eccetto i residenti) mentre i residenti con l’euro 3 a gasolio, oggi gli unici autorizzati a circolare con questo tipo di mezzi, avranno solo 40 ingressi fino al 15 ottobre, poi dovranno tenere l’auto ferma o pagare come chi entra nell’Area C senza esservi residente. Come ricorda Askanews l’obiettivo del Comune di Milano è quello di ridurre il traffico all’interno della Ztl dell’8%, pari a circa 7.000 auto al giorno, partendo dal presupposto che c’è già stata dal 2012 una riduzione del 30% e che oggi il 97% dei paganti sono occasionali. Da 15 ottobre il divieto per gli euro 4 senza Fap sarà esteso anche ai veicoli commerciali, mentre i veicoli alimentati a Gpl e metano, finora esentati, pagheranno già da febbraio 2017. Ma le brutte notizie sono anche per i veicoli a Gpl e Metano. Le automobili che vanno a gas dovranno pagare il ticket d’ingresso (non si sa se “pieno” o scontato) da febbraio 2017, mentre finora erano esentate.
Continueranno invece ad essere esentate le vetture elettriche e quelle ibride.
La direzione del Comune non è tuttavia condivisa da diversi residenti e molti commercianti: Confcommercio chiede un ripensamento sullo stop all’ingresso in Area C dei veicoli commerciali fra le 8 e le 10, e alle deroghe previste chiede di aggiungere quella per i mezzi che trasportano il fresco, come frutta e ortaggi.
A giugno la domanda totale di carburanti è risultata pari a circa 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di tonnellate di benzina e 2 milioni di gasolio, con un decremento del 2,4% (-65.000 tonnellate)
Stando a dati ancora provvisori, nel mese di giugno2016 i consumi petroliferi italiani sono ammontati a circa 5,1 milioni di tonnellate, con un incremento pari all’1,1% (+57.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2015. Diverso il discorso per la domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) che nel mese di giugno è risultata pari a circa 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di tonnellate di benzina e 2 milioni di gasolio, con un decrementodel 2,4% (-65.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2015. I prodotti autotrazione, a parità di giorni di consegna, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un decremento del 5,8% (-40.000 tonnellate) rispetto a giugno 2015, mentre il gasolio autotrazione dell’1,2% (-25.000 tonnellate). Le vendite sulla rete di benzina e gasolio nel mese di giugno hanno segnato rispettivamente un decremento del 4,8% e dello 0,3%. Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono aumentate del 12%, con quelle diesel che hanno rappresentato il 57,2% del totale (era il 55,5% nel giugno 2015), mentre quelle di benzina il 32,9%. Quanto alle altre alimentazioni, nel mese considerato, il peso delle ibride è stato pari all’1,8%, mentre quello delle elettriche allo 0,1%. Nei primi sei mesi del 2016 i consumi sono stati invece pari a circa 29,2 milioni di tonnellate, con un incremento dell’1,1% (+309.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2015. La benzina, nel periodo considerato, ha invece mostrato una flessione dell’1,9% (-73.000 tonnellate), il gasolio un incremento dello 0,4% (+46.000 tonnellate). Nei primi sei mesi del 2016 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), pari a circa 15,1 milioni di tonnellate, evidenzia un decremento dello 0,2% (-27.000 tonnellate). Nei primi sei mesi del 2016 le vendite sulla rete hanno segnato per la benzina un decremento dello 0,6% e per il gasolio un incremento del 2,7%. Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in crescita del 19,2%, con quelle diesel a coprire il 55,5% del totale, mentre quelle di benzina il 33,9% (oltre 3 punti in più rispetto all’anno precedente). Nei primi sei mesi del 2016, le auto ibride hanno coperto l’1,9% delle nuove immatricolazioni, mentre le elettriche si confermano allo 0,1%.
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