Milano a misura di bicicletta? Non è solo questione di piste ciclabili

Ciclisti in positivo aumento a Milano, ma non è solo questione di piste ciclabili. Ecco come il Comune sta cercando di rendere la città sempre più a “misura di due ruote”, nell’intervista al Direttore Progetto Ciclabilità, Fabio Lopez. E gli itinerari in cantiere per EXPO380196

Biciclette a Milano. Mentre pedalo in c.so Venezia verso il Centro, per andare all’Assessorato Mobilità e Ambiente del Comune, dopo anni che vivo a Milano, ammetto di provare una nuova sensazione: da ciclista non mi sento più solo. Sulla ciclabile di c.so Venezia, infatti, mi sembra finalmente di essere in compagnia. Ciclisti che mi superano o che supero io, tanti; poi un discreto gruppetto fermo al semaforo con via Palestro. Non è ancora Copenaghen, certo, ma forse le cose a Milano stanno davvero cambiando.

Me lo conferma Fabio Lopez, Direttore del Progetto Ciclabilità del Comune di Milano. Occupatosi a lungo di mobilità ciclabile in Provincia, è stato, tra l’altro, per 22 anni Direttore del Parco delle Groane.
L’”asse” Buenos Aires – Venezia risulta il più utilizzato in assoluto dai ciclisti, ma in generale a Milano l’uso della bicicletta è da anni in crescita. Leggera ma costante. Ci si potrebbe aspettare di più, ma per la ciclabilità di una grande città italiana bisogna cambiare le abitudini dei cittadini: un lavoro di lungo periodo, che comunque a Milano è iniziato da tempo. Quello che è davvero formidabile è la crescita del bike sharing. 

Quali sono i numeri precisi della Milano che pedala?

Noi come principale riferimento abbiamo il “Modal split” (la ripartizione modale dei trasporti): nel centro storico siamo al 12%, come utilizzo del mezzo bici sulla “torta” complessiva dei trasporti; addirittura al 15-16% sull’asse di c.so Buenos Aires. In tutta la città intorno al 5-6%. Ora siamo lì con Torino, mentre tutte le altre grandi città italiane sono decisamente sotto. Percentuali che includono anche l’uso del BikeMi.

Ma come fate a calcolare l’uso del mezzo bicicletta, solo con quei “totem” tipo quello di c.so Venezia?
Ci sono i “totem”, che spesso hanno una funzione più dimostrativa, ma ci sono anche altri “contatori” sparsi in città per misurare il traffico, che i cittadini non vedono. Come certi sensori (counter) “infilati” nell’asfalto, così “intelligenti” che, oltre al passaggio del veicolo, possono rilevarne dal peso anche la tipologia: moto, auto, camion. Iniziamo ad averne anche qualcuno “tarato” sulle biciclette.

Com’è messa Milano a chilometri di piste ciclabili?

Personalmente ritengo che quella sia una misurazione con poco senso, che non indica davvero la ciclabilità di una città. E’ un parametro discutibile sul quale non c’è nemmeno accordo sul come misurarlo. Le faccio l’esempio di viale Tunisia, dove stiamo facendo la ciclabile protetta (in sede propria). Sono 2 sensi di marcia (1 per carreggiata), quindi 1,6 km di pista, ma i detrattori parlano di 800 metri. Vede? Meglio parlare allora di“itinerari” ciclabili, discorso molto più ambizioso, che possono essere un mix di soluzioni: un pezzo di ciclabile in sede propria, un pezzo solo tracciata su marciapiede (se sufficientemente ampio), un pezzo di zona pedonale.

Quindi come si dovrebbe misurare la ciclabilità di una città?

Sono due gli obbiettivi fondamentali del nostro lavoro: aumentare la percentuale di uso della bici nel “Model split” dei trasporti e diminuire l’incidentalità del mezzo,purtroppo a Milano ancora piuttosto elevata. A norma di Codice il ciclista è un “utente della strada” che utilizza un veicolo. Può quindi usare la carreggiata come altri utenti, ma il problema è metterlo in sicurezza, mitigare le condizioni di disagio e questo lo si fa con serie di provvedimenti: non solo piste ciclabili, ma soprattutto moderazione del traffico. Guardi AreaC: probabilmente AreaC ha avuto più efficacia nell’incentivare la ciclabilità a Milano, che 100 km di piste ciclabili.

Torniamo agli “itinerari ciclabili” allora, quali sono quelli che state creando a Milano?

Innanzitutto c’è disegnato lo scenario, quello del PUMS – Piano Urbano Mobilità Sostenibile (uscirà a breve la bozza), con una serie di grandi itinerari e la logica di sistema: itinerari radiali e circolari. In Centro, nella Cerchia Navigli, l’obbiettivo è sempre più la moderazione della velocità, soprattutto limitare le moto, più che fare nuove piste ciclabili. Stiamo comunque completando l’ultimo tratto dell’asse Buenos Aires – Venezia che ora manca, quello da via Palestro a San Babila, conciliandolo con la strettoia che c’è verso Palazzo Serbelloni. Non sarà tutta pista ciclabile, ma l’ultimo tratto verso San Babila con marciapiede allargato e ciclabile. A quel punto, da San Babila al Castello Sforzesco è tutto area pedonale e quindi ciclabile. E non si ferma lì, perché si sta completando la ciclabile intorno al Parco Sempione, sistemando anche tutte intersezioni connesse.  L’altro itinerario importante è Porta Garibaldi – Città Studi, quello che comprende viale Tunisia. In virtù dei tratti fatti dai privati (progetto Porta Nuova), molto è già fatto verso Porta Garibaldi. Verso Piola c’è da risolvere l’attraversamento di c.so Buenos Aires, ma poi l’itinerario continua verso piazza Lavater, viale Morgagni dove la ciclabile c’è già e passando per via Donatello si arriverà a Piola. Io sono molto “tifoso” di una cerchia intermedia per la ciclabilità, quella dei “bagolari” (gli alberi dei viali milanesi), che di fatto è molto utilizzato dai ciclisti. Via Eustachi, Castel Morrone, Cadore; intermedio tra Cerchia dei Navigli e la circonvallazione esterna. Con poco sforzo si può ultimare e nella mappa della ciclabilità reale è ottimale per la bici.

Qual è la situazione degli “itinerari” ciclabili per raggiungere EXPO? Pochi mesi fa si è inaugurato il tratto Rho-EXPO …
Sì, ma non è quella la ciclabile per EXPO, è solo un tratto fatto dalla Provincia e che serve per aggirare la Fiera; arriva a Mazza di Rho e ha una funzione per chi arriva da nord, non da Milano. L’itinerario Milano – EXPO è un altro, anzi saranno due se riusciamo a farli. Uno è la continuazione del tragitto Duomo – Porta Sempione di cui parlavamo prima. Stiamo sistemando anche corso Sempione e vorremmo fare pure la moderazione del traffico sui controviali. Idem per viale Certosa. Poi via Gallarate avrà la ciclabile, perlomeno “in segnaletica”, a quel punto siamo ad EXPO.
Ma c’è un secondo itinerario che ci piacerebbe “ricucire” e ci sta facendo tribolare. Riprende il “raggio verde 7″. E’ più ad ovest e passa per City Life e il Portello. Il tratto da piazza Conciliazione a vecchia Fiera c’è già, anche se poco usata. Poi per via Berengardo si arriva a City Life, che si dovrebbe poter “tagliare” in bicicletta; stiamo ragionando per fare tutta pista ciclabile in via Gattamelata e arrivare al Portello, dove c’è il ponte ciclabile che porta al nuovo Parco del Portello, quello fatto da Kipar. Poi passando per il Monte Stella. Uruguay, Bonola e San Leonardo molto è fatto, altro in costruzione. Manca l’ultimo tratto per Cascina Merlata e siamo ad EXPO.

Qual è la posizione del Comune riguardo questioni come il controsenso ciclabile e il transito bici sui marciapiedi?
Non spetta a me esprimere le posizioni del Comune ma alla politica, io sono un tecnico. Sicuramente il problema in Italia è doversi confrontare con regole molto rigide, che non consentono quello che si fa altrove in Europa. Il controsenso ciclabile non è consentito per legge, ma ci sono anche altre soluzioni, come le strade a doppio senso, di cui uno solo per bici, lo abbiamo fatto in via Col Moschin. Certo, si può fare solo in certe carreggiate, ci vuole lo spazio e il senso per la bici non deve avere la sosta delle auto, ossia il parcheggio in linea, perché non si può fare.
Riguardo i marciapiedi … sa quante volte ci chiamano in Comune? Ci sono due istituti sui cui si fa tanta confusione, l’area pedonale e il marciapiedi, ma il Codice della Strada – la nostra “Bibbia” – parla chiaro. Il primo è ciclabile ed è semplice riconoscere un’area pedonale, ci sono i cartelli; il secondo no, è “destinato ai pedoni” (a parte le bici per i bambini). Si possono tracciare delle ciclabili, ma solo con appositi requisiti del marciapiedi: una certa larghezza, apposita segnaletica, ecc.  Pensi che il Codice della Strada vieta sui marciapiedi anche i semplici “acceleratori di velocità”, sa cosa sono? Sarebbero gli skateboard, i pattini, i segway. Il bello è che li vieta non solo sul marciapiedi, ma anche sulla strada…

Stefano D’Adda

 

Fonte: ecodallecitta.it

Bike to School Day: venerdì 31 gennaio il primo del 2014

Mentre continuano gli appuntamenti locali mattutini di gruppi di genitori e scolari in bicicletta, non solo a Milano, il movimento “In bici a scuola” lancia il secondo Bike to School Day nazionale per il prossimo 31 gennaio. Aderiscono le città di Milano, Roma, Napoli e Torino. L’invito a partecipare dalla pagina Facebook377774

Dopo il primo appuntamento nazionale del 29 novembre 2013, il primo Bike to School Day, il movimento “In bici a scuola” ha deciso di fare il bis e lancia una seconda giornata nazionale per il 31 gennaio 2014, un venerdì, chiedendo ai genitori italiani di aderire all’accompagnamento mattutino dei propri bambini, a scuola, in bicicletta.
“Accompagnare i bambini a scuola in bicicletta è un’esperienza meravigliosa per noi genitori e per loro: un modo fantastico per iniziare la giornata. In tanti a Milano lo stanno già facendo, vuoi provare anche tu, in sicurezza e allegria?”.
Questo l’appello dei genitori milanesi che, come le altre volte, conteranno sull’aiuto dei ciclisti delle varie Critical Mass urbane, disponibili sin dall’inizio ad unirsi e “scortare” i piccoli gruppi spontanei di ciclisti che hanno iniziato a sfidare il traffico automobilistico urbano mattutino, prima a Milano e poi in altre città. Il movimento aggiunge infatti che nelle molte zone dove si è iniziato a proporre iniziative per andare a scuola in bici, bambini e genitori vengono scortati da ciclisti esperti che garantiscono una protezione rispetto ai pericoli del traffico. Ora per il 31 gennaio 2014 e il secondo evento nazionale, si spera di raccogliere un’adesione ancora più massiccia di quella del 29 novembre 2013.
I genitori delle scuole aderenti di Bologna, Milano, Napoli, Roma e Torino, invitano ad aderire al Bike to School Day nazionale del 31 gennaio, comunicandolo sulla pagina FB FACEBOOK.COM/INBICIASCUOLA o inviando una mail a INBICIASCUOLA@GMAIL.COM.
Prossimo appuntamento solo milanese, invece, già giovedì 16 gennaio, alle ore 8.00, in piazza Napoli, per accompagnare in bici a scuola gli alunni della primaria di via Bergognone.

Bike to School Day 31 gennaio 2014 – la locandina [0,67 MB]

Fonte: ecodallecittà

La Regina premia Rod King, l’uomo delle strade a 30 km/h

Il fondatore del movimento 20’s Plenty for Us è sato insignito del titolo di Member of the Order of the British Empire451022777-586x390

Mentre in Italia gli attivisti delle zone 30 ottengono i primi successi presso le amministrazioni comunali, in Gran Bretagna un sostenitore delle zone a velocità ridotta per favorire gli spostamenti in bicicletta è stato insignito, lo scorso 28 novembre del titolo di Member of the Order of the British Empire, una delle maggiori onoreficenze inglesi. Se nel Regno Unito il limite delle 20 miglia all’ora (i nostri 30 km/h) sta diventando la norma nelle aree urbane e nelle strade residenziali, il merito è di Rod King, il fondatore di 20’s Plenty for Us, il movimento pro-ciclisti che gli ha consentito di uscire da Buckingham Palace con la medaglia al collo.20’s Plenty for Us è un’organizzazione di volontari che sostiene tutte le comunità che desiderano basse velocità. Dal 2007 l’associazione di Rod King ha ottenuto numerosi successi visto che ad adeguarsi al limite sono state Portsmouth, Oxford, Cambridge, Brighton, Warrington, Liverpool, Bristol, Bath, ManchesterBirmingham, Lancashire, York, Newcastle, St Helens, Sefton, Oldham, Wigan, Rochdale, Middlesbrough, Edimburgo, Chichester, Bolton, Nottingham, come nonché i quartieri di Londra di Camden, Islington, Waltham Forest, Haringey, Lambeth, Greenwich e la City di Londra, ovverosia tutti i principali centri urbani di Inghilterra, per un totale di circa 12 milioni di abitanti interessati dalla riforma della viabilità. Attualmente 20’s Plenty for Us coordina 216 campagne locali, fra cui Time for 20, in cui si chiede al Dipartimento dei Trasporti di modificare la segnaletica in modo che non sia più necessaria nelle strade 20 miglia all’ora, ma solo in quelle a 30 mph (i nostri 45 km).

Un grande successo quello di King, specialmente se si pensa che la sua associazione è nata solamente sei anni fa:

In passato si accettava che i veicoli a motore facessero da padroni dove la gente viveva, lavorava e faceva la spesa. Ora stiamo passando a condividere le strade più equamente e a consentire alle persone di scegliere di andare a piedi o in bicicletta senza la paura di un traffico veloce,

ha dichiarato dopo avere ritirato il premio.

Fonte: 20’s Plenty for us

Pronti a rivedere il Codice della Strada con maggiore attenzione ai ciclisti

Al MIT Ministero per le infrastrutture e trasporti sono pronti a rivedere il Codice della strada in favore di ciclisti e pedoni dopo il boom di vendite di biciclette del 2012179564740-594x350

Ha detto il Sottosegretario al MIT Erasmo D’Angelis, stamane durante la conferenza stampa di presentazione dei dati sulla sicurezza stradale per i ciclisti:

Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è pertanto pronto a rivedere il Codice della Strada, con un’attenzione particolare per pedoni e Ciclisti.

Alla conferenza stampa oltre al Sottosegretario D’Angelis erano presenti il Direttore Generale per la Sicurezza Stradale Sergio Dondolini, l’assessore alla Mobilità del Comune di Firenze Filippo Bonaccorsi, il responsabile nazionale sicurezza di Fiab (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) Edoardo Galatola, Paolo Pinzuti di Salva i Ciclisti e Alberto Fiorillo di Rete Mobilità Nuova – Legambiente a pochi giorni dai Mondiali di Ciclismo che si terranno in Toscana e a cui il MIT prenderà parte con iniziative dedicate proprio alla sicurezza dei ciclisti.

Sia nel 2011 e sia nel 2012 sono state vendite più biciclette: 1.748.000 contro la vendita di 1.450.000 di auto e i ciclisti rappresentano il 9% delle persone che si muovono in strada.

Ha detto de Angelis:

La voglia di mobilità nuova va sostenuta e incentivata. Spesso guardiamo al Nord Europa per trovare buone pratiche nel settore della mobilità ciclabile, ma in realtà il nostro Paese già propone molti esempi da copiare, come Bolzano, Reggio Emilia, Ferrara, città nelle quali un abitante su tre già oggi usa la bicicletta.

Fonte:  Siciliaway

Legge pro ciclisti in Gran Bretagna: la proposta acchiappa-voti dei LibDem

Se dovesse passare la proposta del LibDem Julian Huppert, in caso di incidente gli automobilisti verranno ritenuti presunti colpevoli fino a prova contraria 175574024-586x379

Sarà che da due anni vincono il Tour de France(prima con Bradley Wiggins, poi con il “kenyano” Chris Froom), sarà che i movimenti di  rotafissati e di ciclisti urbani spuntano come funghi, sarà, soprattutto, che il vulcanico sindaco di Londra Boris Johnson ha stilato un cycling action plan che ha rimodellato la viabilità della capitale, ma in Gran Bretagna la bicicletta sta diventando una cosa terribilmente seria. Favoriti dalle piste ciclabili frotte di ciclisti invadono la città rinunciando ad auto, metro e bus per muoversi e rilassarsi con una sana pedalata. La cyclingmania è contagiosa, basta farsi un giro sui social media o analizzare i dati delle importazioni di biciclette (molte dal Belpaese). All’Eroica, la gara che si disputa in Chianti su biciclette d’epoca, ci sono più stranieri che italiani e la parte del leone la fanno sempre gli inglesi. La rivoluzione ciclistica britannica ormai ha fatto il grande salto: le due ruote non sono più viste come strumento di svago, ma come mezzo di trasporto alternativo al traffico motorizzato. La politica, dunque, si sta accorgendo che politiche per la ciclabilità possono garantire un bacino sempre più ampio di voti. Julian Huppert, deputato dei LibDem che sostengono i Tory al governo ha lanciato una proposta: gli automobilisti che abbiano un incidente con un ciclista saranno ritenuti responsabili a meno che non possano provare il contrario. Una presunzione di colpevolezza che i ciclisti sconteranno nei confronti dei pedoni che dovessero investire. Ma non ci si fermerà alla regola del “presumed guilty”:  verrà chiesta al governo una maggiore repressione contro le auto che invadono le piste ciclabili, ma, allo stesso tempo, anche le ingiunzioni ai ciclisti a rispettare fedelmente le regole del codice della strada. In parlamento si è creato un gruppo interpartitico a favore della bicicletta: ne fa parte il campione olimpico ed ex primatista dell’Ora Chris Boardman che invita a seguire il modello del cycling action plan londinese di Boris Johnson. Da Londra alla Gran Bretagna, la bicicletta tenta di riprendersi le strade, d’altronde è questo uno dei primi Paesi in cui il mezzo si è diffuso e la Storia, si sa, è fatta di corsi e ricorsi.

Fonte: The Times

Sicurezza stradale e Nazioni Unite: la norma ISO 39001 per ridurre i rischi

Oltre 1,3 milioni di morti sulle strade di tutto il mondo. Negli ultimi anni l’aumento di incidenti stradali mortali è stato del 65%; si stima che entro il 2030 questa sarà una delle prime 5 cause di morte a livello mondiale. Il 46% dei feriti e dei morti sulle strade sono pedoni, ciclisti e motociclisti. Cosa si può fare?375836

Esiste un programma delle Nazioni Unite studiato per ridurre gli incidenti gravi e mortali che avvengono sulla strada: “United Nations Decade of Action for Road Safety”. Il progetto si propone entro il 2020 di dare un taglio deciso ai tragici eventi e ai danni che questi provocano alla società attraverso una serie di misure internazionali rivolte a tutti gli operatori della strada spingendo ogni iniziativa utile a ridurre i fattori di rischio. Alla base del programma vi è la definizione della norma internazionale ISO 39001, uno standard che definisce i requisiti per la gestione della sicurezza stradale rivolto a tutti coloro che svolgono un ruolo di responsabilità nella gestione della sicurezza stradale. Trasportatori di beni e persone, progettisti, manutentori e gestori di strade, servizi pubblici, scuole e generatori di traffico possono definire i propri requisiti e attuare misure di miglioramento per rispettarli. Non solo quindi iniziative locali di sensibilizzazione verso la popolazione, ma azioni concrete e misurabili che riducano i rischi e le cause degli incidenti. Attraverso il rispetto dei requisiti della norma, infatti, le compagnie di trasporti, di autobus, i corrieri, le poste, la nettezza urbana possono ambire alla riduzione del numero dei potenziali incidenti e a quella delle assenze per malattia e dei costi per riparazione di autoveicoli oltre che ai rischi di citazione legale per negligenza. I dipartimenti locali per la pianificazione, i progettisti e le imprese di costruzione possono avere vantaggi nelle gare di appaltolimitare i costi di gestione e riparazione e aumentare la sicurezza dell’intero sistema. Anche i servizi pubblici, le scuole, gli ospedali, i parcheggi, i centri commerciali, con l’adozione della norma vedrebbero innanzi tutto vantaggi per la pianificazione e un forte miglioramento delle credenziali di responsabilità sociale. In Giappone e in UK sono diverse le compagnie che hanno già adottato la norma, migliorando le condizioni di sicurezza dei propri dipendenti e dell’intero contesto in cui operano. Anche in Italia, dove pure si sta facendo molta informazione sulla sicurezza, si sente l’esigenza di uno strumento che metta a confronto le diverse realtà operanti sulla strada. “C’è urgenza di intervenire in questo ambito – osserva Luigi Brusamolino, Amministratore Delegato BSI South Europe, l’ente di certificazione che ha ideato con ISO la norma con un approccio sistematico e coerente, che sia in grado di apportare benefici non solo a chi lo adotta ma alla società tutta”. L’Organizzazione Mondiale per la Sanità ha registrato dati allarmanti: oltre 1,3 milioni di morti sulle strade di tutto il mondo e oltre 50 milioni di incidenti gravi ogni anno. Gli incidenti stradali sono la maggiore causa di morte tra i giovani in età compresa tra i 10 e i 24 anni. Negli ultimi anni l’aumento di incidenti stradali mortali è stato del 65%; si stima che entro il 2030 questa sarà una delle prime 5 cause di morte a livello mondiale. Senza interventi mirati si stima che nel 2020 le morti causate da incidenti stradali saranno circa 1,9 milioni all’anno. Il 90% degli incidenti stradali colpisce i Paesi in via di sviluppo nonostante questi abbiano meno della metà della media dei veicoli degli altri. Il 46% dei feriti e dei morti sulle strade sono pedoni, ciclisti e motociclisti. Solo il 15% degli stati ha una normativa relativa a questi fattori di rischio: limiti di velocità, guida in stato di ebbrezza, utilizzo di casco e cinture, seggiolini per bambini. Oltre alla perdita di vite umane e alla devastazione che causano in termini di danni alle attrezzature e alle strutture, gli incidenti stradali costano mediamente ogni anno ai vari Paesi tra l’1 e il 3% del PIL e nei Paesi in via di sviluppo si parla di 100 miliardi di Sterline (fonte Worldbank). Con l’adozione dell’approccio strutturato e olistico proposto dalla ISO 39001, le organizzazioni dovrebbero essere in grado di migliorare i loro risultati nella gestione del traffico, di adeguarsi alle leggi vigenti contribuendo nel contempo ad un alto obiettivo per la società tutta: un minor numero di incidenti stradali. ISO 39001 è il nuovo standard per tutte le organizzazioni che intendono partecipare attivamente alla sicurezza del traffico stradale (RTS). Fornisce un quadro comune di riferimento basato sulle migliori pratiche di gestione per affrontare i rischi per la sicurezza stradale, sia per le municipalità che per tutti gli altri operatori del traffico. Adottando le best practice di gestione definite dalla ISO 39001, le imprese e le aziende possono attivamente contribuire, compatibilmente con il loro ambito di influenza, a ridurre il rischio di morte e di gravi lesioni causate dal traffico stradale. Il nuovo standard è uno strumento prezioso per qualsiasi organizzazione che ne potrà apprezzare i vantaggi, per se stessa e i suoi stakeholder, derivanti da un sistema di gestione della sicurezza stradale; questi includono l’organizzazione e la tutela dei dipendenti, del management, degli investitori e dei clienti.

Fonte: eco dalle città

 

Londra, un quarto del traffico nelle ore di punta è formato da biciclette

Si tratta ormai di una modalità di spostamento di massa, che però non riceve abbastanza attenzioni dalla politica nazionale, anche se il sindaco di Londra, Boris Johnson, vuole investire quasi un miliardo di sterline per migliorare la ciclabilitàLondon-cycling-586x382

Secondo un censimento, a Londra le biciclette rappresentano il 24% del traffico nelle ore di punta e il 16% in tutta la giornata. Il numero di ciclisti è raddoppiato nell’ultimo decennio, passando da 290000 a 570000. In alcune zone si registrano picchi del 64% (Holborn) e del 57% (Kennington). Il traffico sui ponti del Tamigi (Blackfriars, Waterloo e London bridge) è a pedali per il 42% dei mezzi, anche se le due ruote occupano solo il 12% dello spazio. Una vera rivoluzione è in corso, ma secondo il commissario per la ciclabilità Andrew Gilligan, molto i resta ancora da fare: «Anche se rappresentano il 24% del traffico, i ciclisti ricevono dai politici assai meno del 24% dell’attenzione. Questi numeri mostrano che la ciclabilità non è marginale e gli investimenti in questo settore non sono un lusso.»

Il sindaco di Londra Boris Johnson ha messo in budget quasi un miliardo di sterline per migliorare la ciclabilità, che si spera passino indenni per la spending review del governo conservatore. Con più di 12000 soci, la London Cycling Campaign rappresenta la voce dei ciclisti della capitale inglese, con uno straordinario magazine bimestrale di 60 pagine dedicato solo al mondo dei ciclisti londinesi . Il presidente Ashok Sinha sostiene che per la città l’obiettivo è fare in modo che le persone di tutte le età si sentano abbastanza sicure per effettuare ogni tipo di spostamento in bicicletta, non solo quelli dei pendolari. Per questo è fondamentale che il piano di Johnson veda la luce.

Fonte: ecoblog

 

Pedoni, pedali e pendolari insieme per una Mobilità Nuova

“Urgente ripensare il settore della mobilità per rispondere alle reali necessità dei cittadini. Oggi solo l’inizio, portiamo in Parlamento la legge per la mobilità collettiva”. Si è tenuta il 4 maggio a Milano una grande manifestazione organizzata dalla Rete per la #MobilitàNuova.bici

“Quello di oggi è solo l’inizio, un grande inizio, ma la strada è ancora lunga. Per questo è importante essere qui ed essere tanti a chiedere strategie nuove, interventi puntuali e maggiori risorse per lo sviluppo del trasporto collettivo e di città a misura di pedoni e ciclisti”. È quanto ha dichiarato Vittorio Cogliati Dezza, presidente di Legambiente, sulla grande manifestazione organizzata sabato scorso a Milano dalla Rete per la #MobilitàNuova che vede la partecipazione di un cartello di oltre 150 associazioni tra cui Libera, Aiab, Coldiretti, Slow Food, Legambiente, Associazione turismo responsabile e Touring club italiano, #salvaiciclisti, Fiab, Associazione per i diritti dei pedoni, Movimento difesa del Cittadino e Cittadinanzattiva, Spi-Cgil, Auser e Sbilanciamoci, No Tem e Coordinamento comitati contro le autostrade CR-MN e TI-BRELibera. La Rete per la Mobilità Nuova ha manifestato il 4 maggio Milano all’insegna di “Pedoni, Pedali e Pendolari uniti per modificare il modello di mobilità vigente spostando le risorse pubbliche laddove si spostano le persone”. La Rete chiede un approccio differente alle politiche dei trasporti in Italia, che concentri la spesa pubblica nelle aree urbane dov’è più alta la domanda di mobilità e avvii un ripensamento complessivo del settore dei trasporti. Sostenendo attraverso scelte strategiche le persone che quotidianamente si muovono usando i treni locali, i bus, i tram e le metropolitane, la bici e le proprie gambe e dando visibilità alle vertenze nazionali e locali contro quelle opere pubbliche stradali, autostradali e ferroviarie inutili e dannose per il Paese.Immagine

“La qualità della vita nelle città – prosegue Cogliati Dezza – è determinata in gran parte dalla qualità della mobilità, che incide tanto sull’inquinamento e la sicurezza stradale quanto sui tempi degli spostamenti, l’equità nell’accesso ai servizi, la vivibilità degli spazi urbani, il consumo di suolo e la dipendenza dal petrolio. Esistono misure utili ed efficaci che costano molto poco e che si potrebbero attuare da subito: dalle corsie preferenziali, alla distinzione tra vie a scorrimento veloce e zone a 30 chilometri orari. È urgente ripensare il settore dei trasporti in modo da rispondere alle reali necessità dei cittadini, potenziando la rete dei mezzi pubblici per rendere la vita più facile a chi li adopera quotidianamente e garantire a tutti la libertà di muoversi. Una libertà che oggi, in troppe realtà, è negata a chi non possiede un’automobile. Occorrono alternative efficienti che consentano di disincentivare l’uso dell’auto. Chiediamo al nuovo governo di impegnarsi subito su questo fronte – conclude il presidente di Legambiente – e portiamo in Parlamento la legge di iniziativa popolare per la quale oggi è partita la raccolta firme: una legge che vincoli almeno i tre quarti delle risorse statali e locali disponibili per il settore trasporti a opere pubbliche che favoriscono lo sviluppo del trasporto collettivo e di quello individuale non motorizzato. Legambiente invita tutti a sottoscriverla e ad aderire alla Rete per la Mobilità Nuova per condividere necessità e azioni comuni”. In occasione della manifestazione di Milano, è stata infatti presentata la proposta di legge di iniziativa popolare redatta dalle 200 associazioni che aderiscono alla Rete della Mobilità Nuova.magio

L’obiettivo è quello di far scender sotto al 40% la percentuale di spostamenti con l’auto privata nelle città con target vincolanti sul modello della raccolta differenziata. “Destinare allo sviluppo del trasporto pubblico locale e della mobilità non motorizzata il 75% dei fondi pubblici per trasporto e infrastrutture per incrementare il trasporto collettivo e gli spostamenti non motorizzati all’interno delle aree urbane per l’ottimizzazione delle risorse pubbliche destinate alle infrastrutture per la mobilità. Destinare al trasporto pubblico locale e alla mobilità non motorizzata il 75% dei fondi pubblici per il trasporto e le infrastrutture per la mobilità. Definire target di mobilità validi in tutti i Comuni capoluogo di Provincia e nei Comuni con più di 50.000 abitanti, che, come per la raccolta differenziata, impongano alle amministrazioni locali obiettivi vincolanti, con un sistema di incentivi e disincentivi. Introdurre il limite di 30 chilometri orari nei centri urbani, con la possibilità di elevarlo a un massimo di 50 chilometri orari per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano.bus

Sono i tre i punti chiave della proposta di legge “per incrementare il trasporto collettivo e gli spostamenti non motorizzati all’interno delle aree urbane e per l’ottimizzazione delle risorse pubbliche destinate alle infrastrutture per la mobilità”. Per aumentare la sicurezza di tutti e sollecitare modalità di trasporto alternative all’auto privata. Una rivoluzione della mobilità da imporre ai decisori politici, che parta proprio da un riequilibrio delle scelte politiche e delle risorse pubbliche destinate al settore dei trasporti. In particolare, la proposta di legge premia con un sistema di incentivi i Comuni che hanno rispettato nei tempi stabiliti la quota massima di spostamenti motorizzati con mezzi privati e penalizza quelli che non hanno ottemperato gli obblighi di legge. I target di mobilità prevedono, entro due anni dall’approvazione della legge, una quota massima di spostamenti motorizzati individuali con mezzi privati all’interno delle aree metropolitane e del territorio comunale inferiore al 50% del totale degli spostamenti. Poi, spostamenti individuali motorizzati con mezzi privati inferiori al 47,5% entro il terzo anno, inferiori al 45,0% entro il quarto anno e inferiori al 40,0% entro il quinto.

Fonte: il cambiamento

Bike Pride 2013: tutti gli appuntamenti di domenica 26 maggio a Torino

L’evento torinese torna con un nuovo percorso e una serie di eventi collaterali per rivendicare maggiori spazi destinati alla mobilità ciclisticaP6033457-586x330

L’evento torinese torna con un nuovo percorso e una serie di eventi collaterali per rivendicare maggiori spazi destinati alla mobilità ciclistica I ciclisti urbani hanno fatto il circolino rosso sul calendario da alcuni mesi, il Bike Pride di Torino è un evento sempre più importante e articolato che colora di festanti biciclette il capoluogo torinese e si fa veicolo di promozione dell’utilizzo della bicicletta e, al contempo, strumento propositivo per migliorare le condizioni di mobilità di chi la bicicletta la utilizza tutti i giorni. Biciclette e ciclisti inizieranno a radunarsi al Parco del Valentino sin dal mattino per il pic nic a km0 organizzato con il Movimento della Decrescita Felice. Per tutti coloro che saranno sprovvisti di bicicletta è previsto un servizio di prestito, previa prenotazione: queste bici verranno distribuite davanti alla Facoltà di architettura alle ore 14. La partenza del Bike Pride avverrà alle ore 15 da Viale Virgilio e percorrerà il centro per poi raggiungere, dopo 7,8 km, il Parco Dora dove, oltre ai concerti e alle cucine di strada con proposte enogastronomiche regionali di qualità, si dialogherà con il sindaco Piero Fassino sui temi della mobilità ciclabile, della sicurezza stradale e sulla tutela dell’ambiente.

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Programma Bike Pride Festival

Ore 11 : ritrovo al Valentino e pic nic a Km0 con Movimento Decrescita Felice

Ore 12 : kit del ciclista, per 5 euro l’Imbarchino propone panino+acqua+frutta

Ore 13 : la cooperativa Il Triciclo, in collaborazione con Amiat, propone per la prima volta al mondo un contenitore specifico per il riciclo dei componenti ciclistici.

Ore 14: arrivo delle 50 biciclette per chi non ce l’ha davanti alla facoltà di architettura (prenotazione obbligatoria)

Ore 15: l’adunata! Il corteo si farà sentire fra le strade cittadine con un campanello che Bike Pride, grazie a Triciclo, regalerà a tutti i partecipanti!

Ore 17: arrivo al Parco Dora, breve approfondimento con i partecipanti e confronto con l’amministrazione sulle richieste di Bike Pride 2013. Saranno presenti le cucine di strada di Events and Us con proposte enogastronomiche regionali di qualitá.

Ore 17,30 : premiazione del concorso fotografico insieme a Reflex Tribe, con le bici vincitrici del Bikecharming. Premi di qualità offerti da Advanced Mobility!

Ore 18: concerto! Saliranno sul palco 4 gruppi: Flashback from future (TBC), Macs Inghio, Regale e Mitumba.

Ore 22: Dj Grissino

Via | Bike Pride

 

Giovedì 9 maggio: sfida a colpi di pedale tra 23 città italiane

Torna il Giretto d’Italia: nella mattinata di giovedì 9 maggio check-point nelle strade per contare quante persone usano la bici per gli spostamenti quotidiani. L’iniziativa di Legambiente, Fiab e Città in Bici374761

Aumentano gli italiani che scelgono la bicicletta per spostarsi in città. Esasperati dal costo dei carburanti e stufi di trascorrere ore nel traffico, sempre più spesso lasciano a casa l’automobile. Ma nonostante l’aumentata richiesta di spazi adeguati, i ciclisti, portatori di una mobilità nuova, economica ed ecocompatibile, non sono presi in considerazione, usano la bici a loro rischio e pericolo in città che privilegiano solo le automobili. Le piste ciclabili rimangono quasi ovunque iniziative sporadiche e non integrate in una più ampia progettazione di mobilità sostenibile. Con queste premesse LegambienteFiab Città in Bici, giovedì 9 maggio organizzano il Giretto d’Italia 2013, una sfida a colpi di pedale tra 23 comuni italiani. In una fascia oraria definita (tra le 7.30 e le 9.30) in tre zone diverse del territorio comunale saranno attivi tre check-point per monitorare tutti i veicoli in transito. La città guadagnerà punti ogni volta che passa una bicicletta, mentre riceverà bonus quando passano pedoni e penalità quando passano automobili e scooter. Ogni città potrà scegliere come convincere il maggior numero di abitanti a usare la bici: è possibile, ad esempio, in occasione della sfida chiudere al traffico motorizzato le aree dove verranno posizionati i check-point per ridurre i passaggi di automobili e far crescere quelli di biciclette; oppure si possono offrire colazioni ai cittadini che si presenteranno in bicicletta al check-point. “L’obiettivo -spiegano gli organizzatori- è riempire il più possibile la città di ciclisti: ogni mezzo è lecito (purché non sia a motore). Vogliamo convincere le amministrazioni che per liberare i centri urbani dal traffico e dall’inquinamento è indispensabile investire risorse in un cambiamento radicale, che renda le città più vivibili, moderne, attente alle esigenze dei cittadini. Vogliamo che i ciclisti abbiamo percorsi dedicati e sicuri come già accade in molte città europee”.

 

Fonte: eco dalle città