Lo dice uno studio pubblicato dal progetto europeo ELAPSE che si è concentrato sull’associazione tra inquinamento dell’aria e incidenza della mortalità e di una serie di patologie, analizzando i dati di cittadini residenti in sei paesi europei dal 1990 al 2010. I ricercatori hanno trovato prove di tassi di mortalità più elevati tra le persone che erano state esposte a un maggiore inquinamento atmosferico anche se i livelli erano consentiti dagli attuali standard ufficiali
I limiti massimi di inquinamento atmosferico stabiliti dall’Unione Europea, dall’agenzia di protezione ambientale statunitense EPA e dall’Organizzazione Mondiale della Sanità non sarebbero sufficienti a salvaguardare la salutedelle persone. Lo dice uno studio pubblicato dal progetto europeo ELAPSE (già anticipati dal British Medical Journal), che si è concentrato sull’associazione tra inquinamento dell’aria e incidenza della mortalità e di una serie di patologie, analizzando i dati di cittadini residenti in sei paesi europei dal 1990 al 2010. I ricercatori hanno trovato prove di tassi di mortalità più elevati tra le persone che erano state esposte a un maggiore inquinamento atmosferico anche se i livelli erano consentiti dagli attuali standard ufficiali.
I ricercatori hanno analizzato i dati di otto gruppi di persone in sei paesi europei – Svezia, Danimarca, Francia, Italia, Paesi Bassi, Germania e Austria – per un totale di 325.367 adulti. L’analisi dei risultati ha mostrato che le persone che avevano una maggiore esposizione al particolato fine (PM 2.5), al biossido di azoto e al black carbon (componente del PM 2.5 emessa da motori diesel e combustione di biomasse), avevano maggiori probabilità di morire.
Con concentrazioni di PM 2.5 inferiori a 25 microgrammi al metro cubo, un aumento della concentrazione di 5 microgrammi al metro cubo comporta un aumento del rischio di morte del 13%. Considerando concentrazioni inferiori allo standard dell’EPA, cioè 12 microgrammi al metro cubo, l’aumento del rischio di morte crescerebbe del 30%. Lo stesso vale per il biossido di azoto: a concentrazioni inferiori ai 40 microgrammi al metro cubo, un aumento della concentrazione di 10 microgrammi al metro cubo comporta un aumento del rischio di morte del 10%. A concentrazioni inferiori a 30 microgrammi al metro cubo, un aumento di 10 microgrammi al metro cubo comporta un aumento del 12% del rischio di morte.
Si tratta di uno studio osservazionale e, come tale, non può stabilire la causa. Tuttavia gli autori spiegano che la ricerca “contribuisce all’evidenza che l’inquinamento dell’aria esterna è associato alla mortalità anche a livelli inferiori agli attuali standard europei e nordamericani e ai valori delle linee guida dell’OMS. Questi risultati sono quindi un importante contributo al dibattito sulla revisione dei limiti di qualità dell’aria, delle linee guida e degli standard.
Nuovi dati raccolti da Legambiente nel report Mal’aria edizione speciale, in cui l’associazione stila una “pagella” sulla qualità dell’aria di 97 città italiane sulla base degli ultimi 5 anni – dal 2014 al 2018. Giorgio Zampetti: “Serve una politica diversa che non pensi solo ai blocchi del traffico e sporadiche misure”
Che aria si respira nelle città italiane e che rischi ci sono per la salute? Di certo non tira una buona aria e con l’autunno alle porte, unito alla difficile ripartenza dopo il lockdown in tempo di Covid, il problema dell’inquinamento atmosferico e dell’allarme smog rimangono un tema centrale da affrontare. A dimostrarlo sono i nuovi dati raccolti da Legambiente nel report Mal’aria edizione specialenel quale l’associazione ambientalista ha stilato una “pagella” sulla qualità dell’aria di 97 città italiane sulla base degli ultimi 5 anni – dal 2014 al 2018 – confrontando le concentrazioni medie annue delle polveri sottili (Pm10, Pm2,5) e del biossido di azoto (NO2) con i rispettivi limiti medi annui suggeriti dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS): 20µg/mc per il Pm10; 10 µg/mc per il Pm2,5; 40 µg/mc per il NO2. Limiti quelli della OMS che hanno come target esclusivamente la salute delle persone e che sono di gran lunga più stringenti rispetto a quelli della legislazione europea (limite medio annuo 50 µg/mc per il Pm10, 25 µg/mc per il Pm2,5 e 40 µg/mc per il NO2) e il quadro che emerge dal confronto realizzato da Legambiente è preoccupante: solo il 15% delle città analizzate ha la sufficienza contro l’85% sotto la sufficienza. Delle 97 città di cui si hanno dati su tutto il quinquennio analizzato (2014 – 2018) solo l’15% (ossia 15) raggiungono un voto superiore alla sufficienza: Sassari (voto 9), Macerata (8), Enna, Campobasso, Catanzaro, Grosseto, Nuoro, Verbania e Viterbo (7), L’Aquila, Aosta, Belluno, Bolzano, Gorizia e Trapani (6). Sassari prima della classe con voto 9 in quanto dal 2014 al 2018 ha sempre rispettato i limiti previsti dall’OMS per le polveri sottili (Pm10 e Pm2,5) e per il biossido di azoto (NO2) ad eccezione degli ultimi 2 anni in cui solo per il Pm10 il valore medio annuo è stato di poco superiore al limite OMS; analoghe considerazioni con Macerata (voto 8), in quanto pur avendo sempre rispettato nei 5 anni i limiti, per il Pm2,5 non ci sono dati a supporto per gli anni 2014, 2015 e 2016 che quindi la penalizzano. Le altre città sopra la sufficienza, pur avendo spesso rispettato i limiti suggeriti dall’OMS mancano di alcuni dati in alcuni anni, a dimostrazione che per tutelare la salute dei cittadini bisognerebbe comunque garantire il monitoraggio ufficiale in tutte le città di tutti quegli inquinanti previsti dalla normativa e potenzialmente dannosi per la salute.
La maggior parte delle città – l’85% del totale – sono sotto la sufficienza e scontano il mancato rispetto negli anni soprattutto del limite suggerito per il Pm2,5 e in molti casi anche per il Pm10. Fanalini di coda le città di Torino, Roma, Palermo, Milano e Como (voto 0) perché nei cinque anni considerati non hanno mai rispettato nemmeno per uno solo dei parametri il limite di tutela della salute previsto dall’OMS. Dati che Legambiente lancia oggi alla vigilia del 1 ottobre, data in cui prenderanno il via le misure e le limitazioni antismog previste dall’«Accordo di bacino padano» in diversi territori del Paese per cercare di ridurre l’inquinamento atmosferico, una piaga dei nostri tempi al pari della pandemia e che ogni anno, solo per l’Italia, causa 60mila morti premature e ingenti costi sanitari. Il Paese detiene insieme alla Germania il triste primato a livello europeo. Per questo con Mal’aria edizione specialeLegambiente chiede anche al Governo e alle Regioni più coraggio e impegno sul fronte delle politiche e delle misure da mettere in campo per avere dei risultati di medio e lungo periodo. Un coraggio che per Legambiente è mancato alle quattro regioni dell’area padana (Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto) che, ad esempio, hanno preferito rimandare all’anno nuovo il blocco alla circolazione dei mezzi più vecchi e inquinanti Euro4 che sarebbe dovuto scattare questo 1 ottobre nelle città sopra i 30 mila abitanti. Una mancanza di coraggio basata sulla scusa della sicurezza degli spostamenti con i mezzi privati e non pubblici in tempi di Covid, o sulla base della compensazione delle emissioni inquinanti grazie alla strutturazione dello smart working per i dipendenti pubblici.
“Per tutelare la salute delle persone – dichiara Giorgio Zampetti, Direttore Generale di Legambiente – bisogna avere coraggio e coerenza definendo le priorità da affrontare e finanziare. Le città sono al centro di questa sfida, servono interventi infrastrutturali da mettere in campo per aumentare la qualità della vita di milioni di pendolari e migliorare la qualità dell’aria, puntando sempre di più su una mobilità sostenibile e dando un’alternativa al trasporto privato. Inoltre serve una politica diversa che non pensi solo ai blocchi del traffico e alle deboli e sporadiche misure anti-smog che sono solo interventi palliativi. Il governo italiano, grazie al Recovery Fund, ha un’occasione irripetibile per modernizzare davvero il Paese, scegliendo la strada della lotta alla crisi climatica e della riconversione ecologica dell’economia italiana. Non perda questa importante occasione e riparta dalle città incentivando l’utilizzo dei mezzi pubblici, potenziando la rete dello sharing mobility e raddoppiando le piste ciclopedonali. Siamo convinti, infatti, che la mobilità elettrica, condivisa, ciclopedonale e multimodale sia l’unica vera e concreta possibilità per tornare a muoverci più liberi e sicuri dopo la crisi Covid-19, senza trascurare il rilancio economico del Paese”.
“L’inquinamento atmosferico nelle città – aggiunge Andrea Minutolo, responsabile scientifico di Legambiente – è un fenomeno complesso poiché dipende da diversi fattori: dalle concentrazioni degli inquinanti analizzati alle condizioni meteo climatiche, passando per le caratteristiche urbane, industriali e agricole che caratterizzano ogni singola città e il suo hinterland. Nonostante le procedure di infrazione a carico del nostro Paese, nonostante gli accordi che negli anni sono stati stipulati tra le Regioni e il Ministero dell’Ambiente per ridurre l’inquinamento atmosferico a cominciare dall’area padana, nonostante le risorse destinate in passato e che arriveranno nei prossimi mesi/anni con il Recovery fund, in Italia manca ancora la convinzione di trasformare concretamente il problema in una opportunità. Opportunità che prevede inevitabilmente dei sacrifici e dei cambi di abitudini da parte dei cittadini, ma che potrebbero restituire città più vivibili, efficienti, salutari e a misura di uomo”.
Focus Mal’aria: Tornando ai dati del report Mal’aria edizione straordinariai giudizi che ne seguono per le 97 città analizzate sono il frutto quindi del “rispetto” o “mancato rispetto” del limite previsto per ciascun parametro (inteso come concentrazione media annuale) rispetto a quanto suggerito dall’OMS per ogni anno analizzato. Tra gli altri dati che emergono: per le polveri sottili la stragrande maggioranza delle città abbia difficoltà a rispettare i valori limite per la salute: infatti per il Pm10 mediamente solo il 20% delle 97 città analizzate nei cinque anni ha avuto una concentrazione media annua inferiore a quanto suggerito dall’OMS; percentuale che scende drasticamente al 6% per il Pm2,5 ovvero le frazioni ancora più fini e maggiormente pericolose per la facilità con le quali possono essere inalate dagli apparati respiratori delle persone. Più elevata la percentuale delle città (86%) che è riuscita a rispettare il limite previsto dall’OMS[1] per il biossido di azoto (NO2). Il non rispetto dei limiti normativi imposti comporta l’apertura da parte dell’Unione europea di procedure di infrazione a carico degli Stati membri con delle conseguenze economiche per gli stessi.
Focus auto: Nel report Legambiente, inoltre, dedica un focus sulle auto come fonte principale di inquinamento in città e ricorda che le emissioni fuorilegge delle auto diesel continuano a causare un aumento della mortalità, come è emerso anche da un recente studio condotto da un consorzio italiano che comprende consulenti (Arianet, modellistica), medici ed epidemiologi (ISDE Italia, Medici per l’Ambiente) e Legambiente, nonché la piattaforma MobileReporter. Lo studio in questione stima per la prima volta in assoluto la quota di inquinamento a Milano imputabile alle emissioni delle auto dieselche superano, nell’uso reale, i limiti fissati nelle prove di laboratorio alla commercializzazione. Se tutti i veicoli diesel a Milano emettessero non più di quanto previsto dalle norme nell’uso reale, l’inquinamento da NO2 (media annuale) rientrerebbe nei limiti di qualità dell’aria europei (già nel 2018). Invece il mancato rispetto ha portato alla stima di 568 decessi in più per la sola città di Milano, a causa dell’esposizione “fuorilegge” agli NO2 per un solo anno. Quindi per Legambiente si dovrebbero bloccare tutti i veicoli diesel troppo inquinanti, persino gli euro6C venduti sino ad agosto 2019. Lo studio si inquadra nella più ampia iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano Clean Air For Health (https://cleanair4health.eu/), progetto lanciato dall’Associazione europea sulla salute pubblica (EPHA) che coinvolge healthcare partner in diversi Stati Membri.
Proposte: Per aggredire davvero l’inquinamento atmosferico e affrontare in maniera concreta il tema della sfida climatica, servono misure preventive, efficaci, strutturate e durature. Tutto quello che non sta avvenendo in Italia. Per questo Legambiente torna a ribadire l’urgenza di puntare su una mobilità urbana sempre più condivisa e sostenibile, di potenziare lo sharing mobility e raddoppiare i chilometri delle piste ciclabili, un intervento, quest’ultimo, già previsto nei PUMS, i Piani urbani per la mobilità sostenibile, che i Comuni devono mettere in campo al più presto. Legambiente ricorda che la Legge di Bilancio 2019, che ha visto stanziare i primi bonus destinati ai veicoli elettrici (auto e moto), ha permesso di sperimentare la micromobilità elettrica, mentre con la Legge di Bilancio 2020 è stato possibile equiparare i monopattini con la ciclabilità urbana a cui si è aggiunto il bonus mobilità senz’auto. Tutte misure convergenti e allineate che sono proseguite, anche in tempo emergenziale attraverso i “decreti Covid-19”, con la definizione di nuovi percorsi ciclabili urbani, la precedenza per le bici e le cosiddette “stazioni avanzate”.
Succede a Milano, dove la onlus “Cittadini per l’aria” ha elaborato i dati raccolti con un progetto di scienza partecipata e machine learning per mappare il biossido di azoto e il suo impatto sulla salute. L’iniziativa “NO2, No grazie. Stop ai diesel in città” ha coinvolto quasi 300 cittadini.
«I recinti non bastano a rendere sicuri asili, scuole e parchi. In questi luoghi, bambini e ragazzi respirano aria che in un caso su due contiene una concentrazione di biossido di azoto (NO2) fuorilegge e altamente nociva. Tra la popolazione generale di Milano, i livelli di NO2 oltre la soglia di legge sono responsabili di un decesso ogni 15 ore»: è il commento di “Cittadini per l’aria onlus” ai dati che emergono dalla nuova mappatura mirata del biossido di azoto in città e nell’area critica. Le mappe sono il risultato del progetto di scienza partecipata “NO2, No grazie. Stop ai diesel in città”, a cui hanno aderito attivamente 277 persone e tante associazioni. La rilevazione del biossido di azoto nell’aria, realizzata tra il 2 febbraio e il 2 marzo 2018, è stata condotta dai cittadini volontari che hanno posizionato 157 campionatori nei pressi di scuole e asili; 39 vicino a parchi, giardini e aree giochi; e 81 in altri luoghi di Milano.
Cittadini per l’aria ha anche pubblicato una mappa del biossido di azoto a Milano realizzata con tecniche di machine learning a partire dai dati raccolti nella campagna “NO2, No grazie” del 2017. L’elaborazione è un modello LURF (Land Use Random Forest) prodotto dagli studiosi del Dipartimento di Epidemiologia del Lazio: valorizza l’impegno dei cittadini nella campagna di citizen science e punta a predire la concentrazione del biossido di azoto nei punti non direttamente campionati, sulla base di parametri legati alla conformazione urbana e ai flussi di traffico. I dati hanno inoltre permesso di stimare l’impatto dell’NO2 sulla mortalità a Milano.
CONCENTRAZIONI FUORILEGGE
Isolando i dati 2018 relativi a scuole e asili di Milano, emerge che nel 50% dei casi la concentrazione di NO2 nell’aria, stimata su base annuale, supera il limite previsto dalla legge. Tra parchi e giardini, invece, i punti fuorilegge costituiscono il 56% del totale. Il valore-limite indicato dal D.Lgs 155/2010 è una concentrazione media annuale di 40µg/m³ (microgrammi per metro cubo). Prendendo in esame il totale dei punti campionati, la quota fuorilegge ammonta al 55%. Un valore decisamente inferiore all’84% emerso dal campionamento del biossido di azoto che Cittadini per l’aria ha realizzato a Milano nel 2017: tuttavia, la campagna dell’anno scorso non aveva come target specifico i luoghi frequentati da bambini e ragazzi. Comprendeva in gran parte indirizzi selezionati dai cittadini in base alla loro residenza, e tra questi una maggiore quantità di incroci e strade trafficate, che spiegano la differenza. Origine principale degli ossidi di azoto nell’aria (tra cui l’NO2) sono i motori diesel: il 73% delle emissioni di queste sostanze nell’area metropolitana di Milano provengono da trasporto su strada e altre sorgenti mobili (fonte). Anche i diesel di ultima generazione, gli Euro 6, su strada violano i limiti Ue alle emissioni in nove casi su dieci (fonte) e producono ossidi di azoto in quantità fortemente superiori a quanto dichiarato, dal doppio fino a 13 volte di più.
L’IMPATTO SU SALUTE E MORTALITÀ
Dai dati del 2017 che gli epidemiologi hanno ora elaborato in machine learning, è possibile stimare a Milano 594 decessi aggiuntivi ogni anno dovuti all’inquinamento fuorilegge da NO2; in percentuale, 5 morti ogni 100 in città. Questi, i decessi imputabili alle concentrazioni superiori ai 40µg/m³. Ma l’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) registra effetti sulla salute già al di sotto della soglia di legge, per concentrazioni superiori ai 20µg/m³ (fonte). La mortalità da NO2 a Milano più che triplica se consideriamo le concentrazioni superiori ai 20µg/m³, perché la porzione di popolazione esposta è molto maggiore. La stima annuale è di 1791 decessi aggiuntivi, ossia 14 decessi ogni 100 in città. Secondo l’Oms, a partire da questa soglia e su base annuale, per ogni 10 µg/m³ di biossido di azoto aggiuntivi si verifica un incremento della mortalità del 5,5% e un incremento del 21% nella frequenza dei sintomi di bronchite nei bambini asmatici. Anche a breve termine, un incremento di 10µg/m³ della media giornaliera (24h) di biossido di azoto determina un aumento dei ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie del 1,8%. A ogni 10 µg/m³ di incremento nel livello del biossido di azoto nell’aria si ricollega una maggiore incidenza (2%) di tumore al seno nelle donne in menopausa (fonte). La letteratura scientifica menziona inoltre, in collegamento all’esposizione al biossido di azoto, effetti nocivi sul feto, come riduzione di peso alla nascita, impatti sullo sviluppo polmonare dei bambini, e danni al sistema cognitivo dei più piccoli e degli anziani.
LE DICHIARAZIONI
Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria: “È necessaria una vera e propria svolta nelle politiche della mobilità a Milano e dintorni, un cambio deciso di prospettiva. Muoversi in auto, quando sono disponibili valide alternative, non può essere considerato un diritto. Lo è quello di crescere, vivere e respirare senza avvelenarsi giorno dopo giorno. Fermare i diesel, i principali responsabili delle emissioni di biossido di azoto, non è un’utopia o un sogno ambientalista, è una scelta urgente e necessaria per garantire a questa generazione di bambini e ragazzi, e a noi stessi, qualità dell’aria e della vita. Il biossido di azoto si riduce facilmente con misure locali. Chi governa oggi ha il dovere di adottare, in tempi brevi, le misure necessarie per rientrare al più presto nei limiti di legge e difendere la salute di tutti. Qualunque amministratore sceglierà la strada del vero cambiamento, ci avrà dalla sua parte. E con noi i cittadini”.
Massimo Stafoggia, del Dipartimento di Epidemiologia – Servizio Sanitario Regione Lazio: “La campagna di rilevazione dell’NO2 condotta dai cittadini ci ha offerto l’opportunità unica di sviluppare un modello di machine learning sui dati al fine di stimare le concentrazioni medie annue di NO2 sull’intera area di Milano. Si tratta della prima volta in Italia in cui una tecnica di questo tipo viene “addestrata” sui dati rilevati dai cittadini ed “esportata” sull’intero territorio comunale. Essa presenta il vantaggio unico di “imparare” dai dati misurati, e predire i livelli di inquinamento a una elevata risoluzione spaziale, con margini di incertezza contenuti. Inoltre, la quantità di dati misurati, oltre 200 punti di misura, ha permesso lo sviluppo di un modello robusto e riproducibile. Le stime di inquinamento ottenute hanno permesso di quantificare l’impatto dell’NO2 sulla popolazione dell’intera città di Milano, fornendo evidenze uniche e preziose ai decisori a livello comunale”.
Francesco Forastiere, Direttore della Rivista Epidemiologia e Prevenzione: “Grazie alle formidabili campagne di misurazione dell’NO2 condotte da Cittadini per l’aria, abbiamo mappe dettagliate dell’inquinamento dell’aria a Milano e Roma, con stime che arrivano in ogni angolo delle nostre città. Il biossido di azoto è un gas tossico originato principalmente dai fumi di scarico dei veicoli, soprattutto i motori diesel. È un gas altamente reattivo, e quando entra nel sistema respiratorio può causare problemi di salute. Lo Studio Longitudinale di Roma, una coorte di 1,2 milioni di individui adulti abitanti in città, seguiti per molti anni, ha mostrato chiaramente una relazione diretta tra l’esposizione all’NO2 e un aumento del rischio di mortalità, specialmente a causa di malattie respiratorie e cardiovascolari. È un gas letale e l’unico modo per liberarsene è ridurre i veicoli in circolazione, specialmente i diesel”.
In Toscana boom delle centraline low cost, installate dai cittadini e anche dagli enti locali, per misurare l’inquinamento “dal basso” e dare così alla popolazione il reale polso della situazione.
In provincia di Lucca ci ha pensato il Comune di Capannori a fare da apripista, mentre nelle province di Firenze, Pistoia e Prato i passi avanti sono stati fatti dal comitato Mamme No Inceneritore, che si batte per contrastare l’inceneritore della Piana fiorentina. Fatto sta che in Toscana si assiste a un vero e proprio boom delle centraline cosiddette “low cost” per la misurazione della qualità dell’aria e della presenza di inquinanti. Sul territorio di Capannori è stato presentato il progetto sperimentale ‘Air Quality’, di cui è capofila il Comune e che vede come partner scientifici l’Istituto di Fisiologia Clinica e l’Istituto di Biometeorologia del CNR, il Dipartimento di Ricerca Traslazionale e delle nuove Tecnologie dell’Università di Pisa e Arpat. A partire dal mese di gennaio sul territorio di Capannori saranno installate sei centraline low cost di piccole dimensioni (grandi all’incirca come una scatola da scarpe) di cui cinque fisse in aree urbane, extraurbane e rurali in fase di individuazione, ed una mobile che sarà testata su un SAPR, comunemente chiamato drone, all’interno dell’aeroporto di Capannori, che è l’unica infrastruttura aeroportuale italiana autorizzata all’uso di UAV. Una delle centraline fisse sarà collocata in prossimità della centralina di Arpat. La centralina low cost situata nel centro di Capannori servirà anche da reference per le altre presenti nelle aree più periferiche, perché renderà leggibili i dati di tutto il sistema di monitoraggio della qualità dell’aria esteso sul territorio. Dati che, una volta dimostrata la coerenza tra i diversi sistemi di misura di particolato, potranno integrare i dati Arpat e saranno rilevati ogni 2 minuti e visibili in tempo reale. Le centraline non misureranno infatti pressioni ed emissioni di PM 10, ma lo stato della qualità dell’aria dato da un mix di fattori in modo da acquisire informazioni precise sulla distribuzione dell’inquinamento atmosferico nello spazio. Saranno infatti in grado di misurare temperatura, umidità relativa, rumore, qualità del manto stradale, anidride carbonica, ozono, biossido di azoto, monossido di carbonio, PM 2,5, PM 10 e VOC (componenti organici volatili). Questo nuovo sistema servirà a ‘spazializzare’ i dati di qualità dell’aria nelle zone periferiche del territorio. I dati saranno caricati su un portale ad uso amministrativo per essere elaborati. Questo nuovo sistema di rilevamento della qualità dell’aria, già testato al Polo Nord dai ricercatori del CNR, ha come obiettivo finale l’applicazione di una metodica innovativa low cost che si pone come supporto agli amministratori nel decidere quali azioni mettere in campo per migliorare la qualità dell’aria per quei parametri monitorati da Arpat, i ui dati sono disponibili online sul sito Arpat regionale. I dati ottenuti dal nuovo sistema saranno considerati dati sperimentali, utilizzabili per la messa a punto e calibrazione dell’hardware di rilevamento, che in futuro sarà impiegato su più larga scala al fine di effettuare uno screening più accurato del territorio a complemento dei dati acquisiti dalle centraline fiscali ARPAT già operative. “Che Aria Tira?” è invece il progetto del Comitato Mamme No Inceneritore, di Cittadinanza Attiva e di Citizen Science che ha come obbiettivo quello di costruire una rete di automonitoraggio della qualità dell’aria, dove i cittadini, le associazioni/organizzazioni o altre istituzioni possono costruirsi una propria centralina di monitoraggio ambientale e condivedere i dati online sulla nostra piattaforma. Il progetto ha un anima completamente open source e sposa a pieno la filosofia dell’Open Data, della Trasparenza e della Partecipazione. Attualmente sono consultabili i dati relativi alle provincie di Firenze, Prato e Pistoia. Il progetto è stato realizzato grazie a un crowdfunding ed è senza dubbio replicabile in altre città italiane!
Un nuovo rapporto dell’Agenzia Europea per l’Ambiente sottolinea come le emissioni di CO2 delle più grandi case produttrici di automobili siano ormai ampiamente al di sotto dei limiti di legge, raggiunti anche con un certo anticipo sul piano di marcia. Ma si può dire lo stesso delle emissioni di biossido d’azoto e particolato?
Auto europee sempre meno inquinanti per quanto riguarda le emissioni di CO2. A sostenerlo è l’ultimo rapporto pubblicato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente “Monitoring CO2 emissions from passenger cars and vans in 2013“, che evidenzia come tutte le grandi case produttrici di automobili regolari per l’uso quotidiano – niente auto da corsa, insomma – siano ormai ampiamente al di sotto dei limiti massimi previsti dalle direttive dell’Unione Europea per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica. Non solo: i traguardi sono stati raggiunti con largo anticipo sulle date previste per l’adeguamento. In media, le auto private per il trasporto persone emettono ad oggi – anzi, emettevano nel 2013, dunque ad oggi il dato sarà più basso – 126.7 grammi di CO2 al km. La Commissione Europea aveva previsto come termine ultimo per l’adeguamento il 2015, e il livello da raggiungere era 130 g CO2/km. Stesso discorso per van e furgoncini, il cui traguardo da raggiungere (175 g CO2/km) era fissato per il 2017, ma che già oggi producono in media 173.3 g Co2/km. Insomma, buone notizie sul fronte CO2. Dove invece di notizie buone ne arrivano poche è il versante smog. Nonostante l’enorme divario esistente tra le vecchie auto Euro0,1,2 e 3 e i modelli più recenti (qui), la crescita dei diesel, che produce meno CO2, non aiuta sul piano biossido d’azoto, l’inquinante più invasivo in Europa accanto al particolato sottile. In Italia come altrove i dati sulle concentrazioni di NO2 in atmosfera migliorano, seppur lentamente, ma nelle grandi città trafficate parliamo di livelli ancora molto lontani da quelli attualmente in vigore, e comunque in procinto di revisione. Nella classifica dell’ultimo Rapporto di Ecosistema Urbano (XXI) di Legambiente si legge che ben 15 città capoluogo italiane mantengono la media annuale di NO2 oltre la soglia accettabile per la salute (40 mcg/m3). Fra queste Roma, Torino, Trieste, Milano, Messina,Palermo, Genova… insomma, quasi tutte le più popolate d’Italia e soprattutto le più dense di automobili. Un altro elemento preoccupante per il quadro italiano è l’età del parco auto. Come recentemente evidenziato da ACI, (articolo completo qui) “In Italia è aumentata ancora l’età media del parco auto circolante più obsoleto d’Europa: l’età media delle quattro ruote è ormai di 9,5 anni; il rischio di morire in un incidente a bordo di un veicolo di 10 anni è più che doppio rispetto a una vettura di nuova immatricolazione; un Euro1 a benzina del 1993 fa registrare emissioni di monossido di carbonio superiori del 172% rispetto a un Euro4; un diesel Euro1 rilascia 27 volte il quantitativo di polveri sottili di un moderno Euro5”.
Parcheggi più cari del 25%, sgravi fiscali alle aziende meno inquinanti e trasporto pubblico a metà prezzo nei giorni di sforamento: Barcellona si prepara ad approvare definitivamente il suo piano anti smog che potrebbe essere attivo già dai primi mesi del 2015
Barcellona. Se il Pm10 o il biossido d’azoto sforano, il trasporto pubblico costa la metà. La misura, che deve ancora ricevere l’approvazione definitiva, fa parte del Piano d’azionemesso in campo dal Governo Catalano per il miglioramento della Qualità dell’Aria delle cosiddette Zone a Protezione Speciale, le più soggette a picchi di inquinamento a causa del traffico, delle attività industriali e dello sviluppo demografico. Le Zone individuate sono una quarantina, e occupano un’area di circa 725 km quadrati per 4,3 milioni di abitanti: un bacino sufficientemente ampio per vedere dei risultati concreti, se i cittadini decideranno di collaborare. Come ulteriore incentivo a lasciare a casa la auto, il Piano d’Azione prevede anche un aumento del 25% su tutti i parcheggi cittadini, indipendentemente dal tipo di veicolo guidato, a differenza di quanto avviene a Madrid, dove il prezzo della sosta varia a seconda della categoria Euro. I provvedimenti saranno discussi nei prossimi giorni ma se dovessero essere approvati – come appare probabile, dato il vasto consenso politico all’iniziativa – potrebbero essere operativi già dai primi mesi del 2015, e in ogni caso non oltre il 2016. Se è vero che il traffico privato è il maggior responsabile dell’inquinamento – e in particolare quello causato dagli NOX – è altrettanto vero che la Catalunya è una delle zone più industrializzate del Paese, e, soprattutto nelle aree più interne, lontane dal mare, soffre pesantemente delle conseguenze ambientali prodotte dalle emissioni degli impianti. Per questo motivo, il Piano prevede sgravi fiscali per tutte le aziende che dimostreranno di essere riuscite a ridurre sensibilmente le concentrazioni di inquinanti riversati in atmosfera.
Simon Birkett di Clean Air in London lo denunciava già due anni fa: “le concentrazioni di biossido d’azoto a Londra sono più alte che in qualunque città europea, più alte ancora che a Pechino”. Su Pechino, alla luce delle notizie che arrivano dall’Oriente, probabilmente dovrà ricredersi. Su Londra invece, non sbagliava affatto. La notifica di mora inviata da Bruxelles è la prima in Europa
“Il biossido d’azoto a Londra è peggio che a Pechino, perché nessuno ne parla?” denunciava Simon Birkett, il fondatore di Clean Air in London a luglio 2012. E alla fine, è stato accontentato: la Commissione Europea ha inviato al Regno Unito una notifica di messa in mora per i ripetuti superamenti delle concentrazioni di biossido d’azoto (NO2) in atmosfera. A fronte di una media annuale massima consentita di 40 mcg/m3, le centraline di Londra hanno raggiunto – e superato – i 90 mcg/m3. (Non va molto meglio all’Italia: la media annuale del biossido d’azoto a Torino nell’ultimo anno è stata di 80 mcg/m3 – dati Arpa – e non è detto che le proroghe accordate al nostro Paese per risanare la situazione ci permettano di rientrare nei limiti) “Londra ha i livelli di biossido d’azoto più alti di qualunque altra capitale europea – afferma Birkett – ma il problema riguarda tutto il Regno Unito, dove ben 16 zone su 34continuano a superare i limiti massimi consentiti”. E secondo le previsioni della stessa amministrazione della City, la tendenza non appare destinata ad invertirsi almeno per i prossimi due anni, nonostante gli sforzi – più o meno apprezzati, più o meno riusciti – del Sindaco Boris Johnson. Il Sindaco Johnson, irriducibile ciclista urbano e famoso per le sue notevoli campagne di promozione della mobilità sostenibile in città, non ha mai nascosto le difficoltà di Londra nel rientrare nei limiti, nemmeno durante la corsa in vista delle Olimpiadi. Quelle che avrebbero dovuto essere The Greenest ever, ma che l’ozono aveva funestato abbondantemente. E non lo fa nemmeno ora, riconoscendo apertamente che il Regno Unito rischia di dover pagare, solo per Londra, una multa di oltre 300 milioni di sterline l’anno, se non si interviene seriamente. Insomma, una richiesta d’aiuto senza mezzi termini. Secondo Simon Birkett però, nessuno, nemmeno Johnson, starebbe prendendo provvedimenti efficaci, soprattutto sul fronte della riduzione del traffico, che rappresenta invece il campo di battaglia più importante per quanto riguarda il biossido d’azoto. Una volta ancora, sul banco degli imputati ci sono i motori diesel, che emettono sì meno CO2 di quelli alimentati a benzina, ma che disperdono in atmosfera quantità di NO2 decine di volte superiori. (Sull’argomento si vedaEuro3 Diesel? Inquinano come 40 Euro 3 a benzina”. Il dibattito visto da Bruxelles). Secondo i dati forniti dall’amministrazione a Clean Air, le particelle di NO2 rilasciate in atmosfera dai veicoli privati, che già oggi rappresentano il 39% delle emissioni totali dei trasporti, nel 2015 potrebbero raggiungere il 47%. Anche a Londra dunque, i diesel continuano a crescere. (Stessa tendenza anche per l’Italia). Quando Torino un anno fa provava a chiudere la ztl centrale della città ai diesel Euro 3 – tentativo fallito – avevamo chiesto a Birkett cosa pensasse dell’iniziativa, e dei motori diesel. Ecco cosa ci aveva risposto: “Gli Euro 3 diesel l’Italia li dovrebbe abolire del tutto”. Difficile che dopo la messa in mora abbia cambiato idea…
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