Quanti diesel ti fumi? A Milano…troppi!

Succede a Milano, dove la onlus “Cittadini per l’aria” ha elaborato i dati raccolti con un progetto di scienza partecipata e machine learning per mappare il biossido di azoto e il suo impatto sulla salute. L’iniziativa “NO2, No grazie. Stop ai diesel in città” ha coinvolto quasi 300 cittadini.9832-10618

«I recinti non bastano a rendere sicuri asili, scuole e parchi. In questi luoghi, bambini e ragazzi respirano aria che in un caso su due contiene una concentrazione di biossido di azoto (NO2) fuorilegge e altamente nociva. Tra la popolazione generale di Milano, i livelli di NO2 oltre la soglia di legge sono responsabili di un decesso ogni 15 ore»: è il commento di “Cittadini per l’aria onlus” ai dati che emergono dalla nuova mappatura mirata del biossido di azoto in città e nell’area critica. Le mappe sono il risultato del progetto di scienza partecipata “NO2, No grazie. Stop ai diesel in città”,  a cui hanno aderito attivamente 277 persone e tante associazioni. La rilevazione del biossido di azoto nell’aria, realizzata tra il 2 febbraio e il 2 marzo 2018, è stata condotta dai cittadini volontari che hanno posizionato 157 campionatori nei pressi di scuole e asili; 39 vicino a parchi, giardini e aree giochi; e 81 in altri luoghi di Milano.

Cittadini per l’aria ha anche pubblicato una mappa del biossido di azoto a Milano realizzata con tecniche di machine learning a partire dai dati raccolti nella campagna “NO2, No grazie” del 2017. L’elaborazione è un modello LURF (Land Use Random Forest) prodotto dagli studiosi del Dipartimento di Epidemiologia del Lazio: valorizza l’impegno dei cittadini nella campagna di citizen science e punta a predire la concentrazione del biossido di azoto nei punti non direttamente campionati, sulla base di parametri legati alla conformazione urbana e ai flussi di traffico. I dati hanno inoltre permesso di stimare l’impatto dell’NO2 sulla mortalità a Milano.

CONCENTRAZIONI FUORILEGGE

Isolando i dati 2018 relativi a scuole e asili di Milano, emerge che nel 50% dei casi la concentrazione di NO2 nell’aria, stimata su base annuale, supera il limite previsto dalla legge. Tra parchi e giardini, invece, i punti fuorilegge costituiscono il 56% del totale. Il valore-limite indicato dal D.Lgs 155/2010 è una concentrazione media annuale di 40µg/m³ (microgrammi per metro cubo). Prendendo in esame il totale dei punti campionati, la quota fuorilegge ammonta al 55%. Un valore decisamente inferiore all’84% emerso dal campionamento del biossido di azoto che Cittadini per l’aria ha realizzato a Milano nel 2017: tuttavia, la campagna dell’anno scorso non aveva come target specifico i luoghi frequentati da bambini e ragazzi. Comprendeva in gran parte indirizzi selezionati dai cittadini in base alla loro residenza, e tra questi una maggiore quantità di incroci e strade trafficate, che spiegano la differenza. Origine principale degli ossidi di azoto nell’aria (tra cui l’NO2) sono i motori diesel: il 73% delle emissioni di queste sostanze nell’area metropolitana di Milano provengono da trasporto su strada e altre sorgenti mobili (fonte). Anche i diesel di ultima generazione, gli Euro 6, su strada violano i limiti Ue alle emissioni in nove casi su dieci (fonte) e producono ossidi di azoto in quantità fortemente superiori a quanto dichiarato, dal doppio fino a 13 volte di più.

L’IMPATTO SU SALUTE E MORTALITÀ

Dai dati del 2017 che gli epidemiologi hanno ora elaborato in machine learning, è possibile stimare a Milano 594 decessi aggiuntivi ogni anno dovuti all’inquinamento fuorilegge da NO2; in percentuale, 5 morti ogni 100 in città. Questi, i decessi imputabili alle concentrazioni superiori ai 40µg/m³. Ma l’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) registra effetti sulla salute già al di sotto della soglia di legge, per concentrazioni superiori ai 20µg/m³ (fonte). La mortalità da NO2 a Milano più che triplica se consideriamo le concentrazioni superiori ai 20µg/m³, perché la porzione di popolazione esposta è molto maggiore. La stima annuale è di 1791 decessi aggiuntivi, ossia 14 decessi ogni 100 in città. Secondo l’Oms, a partire da questa soglia e su base annuale, per ogni 10 µg/m³ di biossido di azoto aggiuntivi si verifica un incremento della mortalità del 5,5% e un incremento del 21% nella frequenza dei sintomi di bronchite nei bambini asmatici. Anche a breve termine, un incremento di 10µg/m³ della media giornaliera (24h) di biossido di azoto determina un aumento dei ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie del 1,8%. A ogni 10 µg/m³ di incremento nel livello del biossido di azoto nell’aria si ricollega una maggiore incidenza (2%) di tumore al seno nelle donne in menopausa (fonte). La letteratura scientifica menziona inoltre, in collegamento all’esposizione al biossido di azoto, effetti nocivi sul feto, come riduzione di peso alla nascita, impatti sullo sviluppo polmonare dei bambini, e danni al sistema cognitivo dei più piccoli e degli anziani.

LE DICHIARAZIONI

Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria: “È necessaria una vera e propria svolta nelle politiche della mobilità a Milano e dintorni, un cambio deciso di prospettiva. Muoversi in auto, quando sono disponibili valide alternative, non può essere considerato un diritto. Lo è quello di crescere, vivere e respirare senza avvelenarsi giorno dopo giorno. Fermare i diesel, i principali responsabili delle emissioni di biossido di azoto, non è un’utopia o un sogno ambientalista, è una scelta urgente e necessaria per garantire a questa generazione di bambini e ragazzi, e a noi stessi, qualità dell’aria e della vita. Il biossido di azoto si riduce facilmente con misure locali. Chi governa oggi ha il dovere di adottare, in tempi brevi, le misure necessarie per rientrare al più presto nei limiti di legge e difendere la salute di tutti. Qualunque amministratore sceglierà la strada del vero cambiamento, ci avrà dalla sua parte. E con noi i cittadini”.

Massimo Stafoggia, del Dipartimento di Epidemiologia – Servizio Sanitario Regione Lazio: “La campagna di rilevazione dell’NO2 condotta dai cittadini ci ha offerto l’opportunità unica di sviluppare un modello di machine learning sui dati al fine di stimare le concentrazioni medie annue di NO2 sull’intera area di Milano. Si tratta della prima volta in Italia in cui una tecnica di questo tipo viene “addestrata” sui dati rilevati dai cittadini ed “esportata” sull’intero territorio comunale. Essa presenta il vantaggio unico di “imparare” dai dati misurati, e predire i livelli di inquinamento a una elevata risoluzione spaziale, con margini di incertezza contenuti. Inoltre, la quantità di dati misurati, oltre 200 punti di misura, ha permesso lo sviluppo di un modello robusto e riproducibile. Le stime di inquinamento ottenute hanno permesso di quantificare l’impatto dell’NO2 sulla popolazione dell’intera città di Milano, fornendo evidenze uniche e preziose ai decisori a livello comunale”.

Francesco Forastiere, Direttore della Rivista Epidemiologia e Prevenzione: “Grazie alle formidabili campagne di misurazione dell’NO2 condotte da Cittadini per l’aria, abbiamo mappe dettagliate dell’inquinamento dell’aria a Milano e Roma, con stime che arrivano in ogni angolo delle nostre città. Il biossido di azoto è un gas tossico originato principalmente dai fumi di scarico dei veicoli, soprattutto i motori diesel. È un gas altamente reattivo, e quando entra nel sistema respiratorio può causare problemi di salute. Lo Studio Longitudinale di Roma, una coorte di 1,2 milioni di individui adulti abitanti in città, seguiti per molti anni, ha mostrato chiaramente una relazione diretta tra l’esposizione all’NO2 e un aumento del rischio di mortalità, specialmente a causa di malattie respiratorie e cardiovascolari. È un gas letale e l’unico modo per liberarsene è ridurre i veicoli in circolazione, specialmente i diesel”.

Fonte: ilcambiamento.it

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Misuriamoci l’aria che respiriamo: boom di centraline low cost

In Toscana boom delle centraline low cost, installate dai cittadini e anche dagli enti locali, per misurare l’inquinamento “dal basso” e dare così alla popolazione il reale polso della situazione.smo

In provincia di Lucca ci ha pensato il Comune di Capannori a fare da apripista, mentre nelle province di Firenze, Pistoia e Prato i passi avanti sono stati fatti dal comitato Mamme No Inceneritore, che si batte per contrastare l’inceneritore della Piana fiorentina. Fatto sta che in Toscana si assiste a un vero e proprio boom delle centraline cosiddette “low cost” per la misurazione della qualità dell’aria e della presenza di inquinanti. Sul territorio di Capannori è stato presentato il progetto sperimentale ‘Air Quality’, di cui è capofila il Comune e che vede come partner scientifici l’Istituto di Fisiologia Clinica e l’Istituto di Biometeorologia del CNR, il Dipartimento di Ricerca Traslazionale e delle nuove Tecnologie dell’Università di Pisa e Arpat. A partire dal mese di gennaio sul territorio di Capannori saranno installate sei centraline low cost di piccole dimensioni (grandi all’incirca come una scatola da scarpe) di cui cinque fisse in aree urbane, extraurbane e rurali in fase di individuazione,  ed una mobile che sarà testata su un SAPR, comunemente chiamato drone, all’interno dell’aeroporto di Capannori, che è l’unica infrastruttura aeroportuale italiana autorizzata all’uso di UAV. Una delle centraline fisse sarà collocata in prossimità della centralina di Arpat. La centralina low cost situata nel centro di Capannori servirà anche da reference per le altre presenti nelle aree più periferiche, perché renderà leggibili i dati di tutto il sistema di monitoraggio della qualità dell’aria esteso sul territorio. Dati che, una volta dimostrata la coerenza tra i diversi sistemi di misura di particolato, potranno integrare i dati Arpat e saranno rilevati ogni 2 minuti e visibili in tempo reale. Le centraline non misureranno infatti pressioni ed emissioni di PM 10, ma lo stato della qualità dell’aria dato da un mix di fattori in modo da acquisire informazioni precise sulla distribuzione dell’inquinamento atmosferico nello spazio. Saranno infatti in grado di misurare temperatura, umidità relativa, rumore, qualità del manto stradale, anidride carbonica, ozono, biossido di azoto, monossido di carbonio, PM 2,5, PM 10 e VOC (componenti organici volatili). Questo nuovo sistema servirà a ‘spazializzare’ i dati di qualità dell’aria nelle zone periferiche del territorio. I dati saranno caricati su un portale ad uso amministrativo per essere elaborati. Questo nuovo sistema di rilevamento della qualità dell’aria, già testato al Polo Nord dai ricercatori del CNR, ha come obiettivo finale l’applicazione di una metodica innovativa low cost che si pone come supporto agli amministratori nel decidere quali azioni mettere in campo per migliorare la qualità dell’aria per quei parametri monitorati da Arpat, i ui dati sono disponibili online sul sito Arpat regionale. I dati ottenuti dal nuovo sistema saranno considerati dati sperimentali, utilizzabili per la messa a punto e calibrazione dell’hardware di rilevamento, che in futuro sarà impiegato su più larga scala al fine di effettuare uno screening più accurato del territorio a complemento dei dati acquisiti dalle centraline fiscali ARPAT già operative. “Che Aria Tira?” è invece il progetto del Comitato Mamme No Inceneritore, di Cittadinanza Attiva e di Citizen Science che ha come obbiettivo quello di costruire una rete di automonitoraggio della qualità dell’aria, dove i cittadini, le associazioni/organizzazioni o altre istituzioni possono costruirsi una propria centralina di monitoraggio ambientale e condivedere i dati online sulla nostra piattaforma. Il progetto ha un anima completamente open source e sposa a pieno la filosofia dell’Open Data, della Trasparenza e della Partecipazione. Attualmente sono consultabili i dati relativi alle provincie di Firenze, Prato e Pistoia. Il progetto è stato realizzato grazie a un crowdfunding ed è senza dubbio replicabile in altre città italiane!

Fonte: ilcambiamento.it

 

Agenzia Europea per l’Ambiente: CO2 nei limiti per la maggior parte delle auto. Ma lo smog?

Un nuovo rapporto dell’Agenzia Europea per l’Ambiente sottolinea come le emissioni di CO2 delle più grandi case produttrici di automobili siano ormai ampiamente al di sotto dei limiti di legge, raggiunti anche con un certo anticipo sul piano di marcia. Ma si può dire lo stesso delle emissioni di biossido d’azoto e particolato?380845

Auto europee sempre meno inquinanti per quanto riguarda le emissioni di CO2. A sostenerlo è l’ultimo rapporto pubblicato dall’Agenzia Europea per l’Ambiente Monitoring CO2 emissions from passenger cars and vans in 2013“, che evidenzia come tutte le grandi case produttrici di automobili regolari per l’uso quotidiano – niente auto da corsa, insomma – siano ormai ampiamente al di sotto dei limiti massimi previsti dalle direttive dell’Unione Europea per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica. Non solo: i traguardi sono stati raggiunti con largo anticipo sulle date previste per l’adeguamento. In media, le auto private per il trasporto persone emettono ad oggi – anzi, emettevano nel 2013, dunque ad oggi il dato sarà più basso – 126.7 grammi di CO2 al km. La Commissione Europea aveva previsto come termine ultimo per l’adeguamento il 2015, e il livello da raggiungere era 130 g CO2/km. Stesso discorso per van e furgoncini, il cui traguardo da raggiungere (175 g CO2/km) era fissato per il 2017, ma che già oggi producono in media 173.3 g Co2/km. Insomma, buone notizie sul fronte CO2. Dove invece di notizie buone ne arrivano poche è il versante smog. Nonostante l’enorme divario esistente tra le vecchie auto Euro0,1,2 e 3 e i modelli più recenti (qui), la crescita dei diesel, che produce meno CO2, non aiuta sul piano biossido d’azotol’inquinante più invasivo in Europa accanto al particolato sottile. In Italia come altrove i dati sulle concentrazioni di NO2 in atmosfera migliorano, seppur lentamente, ma nelle grandi città trafficate parliamo di livelli ancora molto lontani da quelli attualmente in vigore, e comunque in procinto di revisione. Nella classifica dell’ultimo Rapporto di Ecosistema Urbano (XXI) di Legambiente si legge che ben 15 città capoluogo italiane mantengono la media annuale di NO2 oltre la soglia accettabile per la salute (40 mcg/m3). Fra queste RomaTorinoTriesteMilanoMessina,PalermoGenova… insomma, quasi tutte le più popolate d’Italia e soprattutto le più dense di automobili.  Un altro elemento preoccupante per il quadro italiano è l’età del parco auto. Come recentemente evidenziato da ACI, (articolo completo qui) “In Italia è aumentata ancora l’età media del parco auto circolante più obsoleto d’Europa: l’età media delle quattro ruote è ormai di 9,5 anni; il rischio di morire in un incidente a bordo di un veicolo di 10 anni è più che doppio rispetto a una vettura di nuova immatricolazione; un Euro1 a benzina del 1993 fa registrare emissioni di monossido di carbonio superiori del 172% rispetto a un Euro4; un diesel Euro1 rilascia 27 volte il quantitativo di polveri sottili di un moderno Euro5”.

Fonte: ecodallecitta.it

Smog, nei giorni neri a Barcellona il trasporto pubblico si pagherà la metà

Parcheggi più cari del 25%, sgravi fiscali alle aziende meno inquinanti e trasporto pubblico a metà prezzo nei giorni di sforamento: Barcellona si prepara ad approvare definitivamente il suo piano anti smog che potrebbe essere attivo già dai primi mesi del 2015380411

Barcellona. Se il Pm10 o il biossido d’azoto sforano, il trasporto pubblico costa la metà. La misura, che deve ancora ricevere l’approvazione definitiva, fa parte del Piano d’azione messo in campo dal Governo Catalano per il miglioramento della Qualità dell’Aria delle cosiddette Zone a Protezione Speciale, le più soggette a picchi di inquinamento a causa del traffico, delle attività industriali e dello sviluppo demografico. Le Zone individuate sono una quarantina, e occupano un’area di circa 725 km quadrati per 4,3 milioni di abitanti: un bacino sufficientemente ampio per vedere dei risultati concreti, se i cittadini decideranno di collaborare.  Come ulteriore incentivo a lasciare a casa la auto, il Piano d’Azione prevede anche un aumento del 25% su tutti i parcheggi cittadini, indipendentemente dal tipo di veicolo guidato, a differenza di quanto avviene a Madrid, dove il prezzo della sosta varia a seconda della categoria Euro. I provvedimenti saranno discussi nei prossimi giorni ma se dovessero essere approvati – come appare probabile, dato il vasto consenso politico all’iniziativa – potrebbero essere operativi già dai primi mesi del 2015, e in ogni caso non oltre il 2016.  Se è vero che il traffico privato è il maggior responsabile dell’inquinamento – e in particolare quello causato dagli NOX – è altrettanto vero che la Catalunya è una delle zone più industrializzate del Paese, e, soprattutto nelle aree più interne, lontane dal mare, soffre pesantemente delle conseguenze ambientali prodotte dalle emissioni degli impianti. Per questo motivo, il Piano prevede sgravi fiscali per tutte le aziende che dimostreranno di essere riuscite a ridurre sensibilmente le concentrazioni di inquinanti riversati in atmosfera.

Fonte: ecodallecitta.it

 

Smog: Arriva a Londra la prima notifica di messa in mora per il biossido d’azoto in Europa

Simon Birkett di Clean Air in London lo denunciava già due anni fa: “le concentrazioni di biossido d’azoto a Londra sono più alte che in qualunque città europea, più alte ancora che a Pechino”. Su Pechino, alla luce delle notizie che arrivano dall’Oriente, probabilmente dovrà ricredersi. Su Londra invece, non sbagliava affatto. La notifica di mora inviata da Bruxelles è la prima in Europa378380

“Il biossido d’azoto a Londra è peggio che a Pechino, perché nessuno ne parla?” denunciava Simon Birkett, il fondatore di Clean Air in London a luglio 2012. E alla fine, è stato accontentato: la Commissione Europea ha inviato al Regno Unito una notifica di messa in mora per i ripetuti superamenti delle concentrazioni di biossido d’azoto (NO2) in atmosfera. A fronte di una media annuale massima consentita di 40 mcg/m3, le centraline di Londra hanno raggiunto – e superato – i 90 mcg/m3. (Non va molto meglio all’Italia: la media annuale del biossido d’azoto a Torino nell’ultimo anno è stata di 80 mcg/m3 – dati Arpa – e non è detto che le proroghe accordate al nostro Paese per risanare la situazione ci permettano di rientrare nei limiti)  “Londra ha i livelli di biossido d’azoto più alti di qualunque altra capitale europea – afferma Birkett – ma il problema riguarda tutto il Regno Unito, dove ben 16 zone su 34continuano a superare i limiti massimi consentiti”. E secondo le previsioni della stessa amministrazione della City, la tendenza non appare destinata ad invertirsi almeno per i prossimi due anni, nonostante gli sforzi – più o meno apprezzati, più o meno riusciti – del Sindaco Boris Johnson.  Il Sindaco Johnson, irriducibile ciclista urbano e famoso per le sue notevoli campagne di promozione della mobilità sostenibile in città, non ha mai nascosto le difficoltà di Londra nel rientrare nei limiti, nemmeno durante la corsa in vista delle Olimpiadi. Quelle che avrebbero dovuto essere The Greenest ever, ma che l’ozono aveva funestato abbondantemente. E non lo fa nemmeno ora, riconoscendo apertamente che il Regno Unito rischia di dover pagare, solo per Londra, una multa di oltre 300 milioni di sterline l’anno, se non si interviene seriamente. Insomma, una richiesta d’aiuto senza mezzi termini.  Secondo Simon Birkett però, nessuno, nemmeno Johnson, starebbe prendendo provvedimenti efficaci, soprattutto sul fronte della riduzione del traffico, che rappresenta invece il campo di battaglia più importante per quanto riguarda il biossido d’azoto. Una volta ancora, sul banco degli imputati ci sono i motori diesel, che emettono sì meno CO2 di quelli alimentati a benzina, ma che disperdono in atmosfera quantità di NO2 decine di volte superiori. (Sull’argomento si veda Euro3 Diesel? Inquinano come 40 Euro 3 a benzina”. Il dibattito visto da Bruxelles).  Secondo i dati forniti dall’amministrazione a Clean Air, le particelle di NO2 rilasciate in atmosfera dai veicoli privati, che già oggi rappresentano il 39% delle emissioni totali dei trasporti, nel 2015 potrebbero raggiungere il 47%. Anche a Londra dunque, i diesel continuano a crescere. (Stessa tendenza anche per l’Italia). Quando Torino un anno fa provava a chiudere la ztl centrale della città ai diesel Euro 3 – tentativo fallito – avevamo chiesto a Birkett cosa pensasse dell’iniziativa, e dei motori diesel. Ecco cosa ci aveva risposto: “Gli Euro 3 diesel l’Italia li dovrebbe abolire del tutto”. Difficile che dopo la messa in mora abbia cambiato idea…

Fonte: ecodallecittà