L’elettrico supera diesel e benzina: ecco cosa sapere su ricarica e colonnine.

Cresce la voglia di auto elettrica degli italiani: il primo trimestre del 2021 ha visto le vendite di auto elettriche (ibride e full) superare quelle benzina e diesel, arrivando a toccare quota 150mila con una crescita del +248%. Ma la crescita dell’elettrico porta con sé anche alcune domande relativi al tema della ricarica, per questo motivo automobile.it, sito di annunci di auto usate, nuove, Km 0 e a noleggio, ha realizzato un approfondimento su come funzionano le colonnine di ricarica per le auto elettriche e dove si possono trovare.

Quando si prende in considerazione l’acquisto di un’auto elettrica il primo ostacolo è proprio capire dove trovare la colonnina di ricarica più vicina: oggi esistono numerose app che permettono di visualizzare le stazioni di ricarica presenti in Italia e nel mondo, come Open Charge Map o Nextcharge.

In quale regione italiana si trovano più punti di ricarica? Il Nord ha un ruolo da protagonista: la Lombardia è al 1° posto, con oltre 3.300 colonnine, seguita da Piemonte (2.048) e Emilia-Romagna (1.827). La prima regione del Centro-Italia è il Lazio, con circa 1739 colonnine.

Le colonnine elettriche sono dispositivi per effettuare il pieno di energia alle batterie dell’auto e possono essere sia pubbliche che private: le prime vengono installate e gestite dai fornitori di rete e si trovano su suolo pubblico o nei parcheggi, mentre quelle private vengono allacciate alla rete energetica nelle abitazioni o presso negozi, ristoranti o strutture ricettive.

Al momento esistono quattro modalità di ricarica che vanno da quella lenta (che impiega tra le 6 e le 8 ore) a quella ultra rapida che permette di fare il pieno in soli 5-10 minuti, disponibile solamente in ambiente pubblico grazie ad un caricabatterie esterno al veicolo.

Autostrada, niente paura: viaggiare con una vettura elettrica non è più un sogno proibito, dato che le colonnine di ricarica presenti sulla rete autostradale sono in forte crescita, anche grazie alla Legge di Bilancio 2021 che ha inserito l’obbligo di installazione di un punto di ricarica veloce ogni 50 Km.

Quanto costa ricarica un’auto elettrica? Per ricaricare la propria vettura sono previsti dei costi fissi: se si opta per le colonnine pubbliche l’abbonamento mensile si aggira attorno ai 25 euro con ricariche illimitate, mentre per la ricarica privata si può sfruttare la rete domestica o noleggiare un contatore aggiuntivo apposito, che ha un costo medio di 60 euro al mese.

Fonte: automobile.it

I consumi auto: confronto tra benzina, diesel, ibride, gpl, metano ed elettriche per le emissioni di CO2

I consumi delle auto e le emissioni di CO2 sono strettamente correlati: ecco la guida annuale del Ministero dello Sviluppo Economico per la classifica delle auto meno inquinanti e il confronto per il risparmio del carburante.

Classifica consumi auto benzina, diesel, ibride, gpl, metano, elettriche nel 2011.

I consumi delle auto e il loro impatto sull’ambiente sono da sempre sotto esame: per poter fare un confronto tra i consumi delle auto a benzina, GPL, Metano, etc. e stilare una classifica delle auto che consumano meno, ogni anno il Ministero dello Sviluppo Economico, in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e il Ministero dei Trasporti, pubblica la Guida al risparmio di carburanti e alle emissioni di C02 – Edizione 2016.
In questo documento vengono elencati i modelli delle automobili che aiutano sia a ridurre le emissioni di CO2, sia a risparmiare carburanti.

La guida riporta un elenco di modelli di automobili con le più basse emissioni di CO2, divisi per tipologia di alimentazione. Ecco quindi la classifica delle auto a benzina che inquinano meno nel 2016:

1. Suzuki CELERIO 1.0 DUALJET STYLE, con 84 g/km di CO2;

 

2. Citroën C1 VTI 68 S&S ber 3/5P, con 88 g/km di CO2;

 

3. Citroën C1 AIRSCAPE VTI 68 S&S ber 3/5P, con 88 g/km di CO2;

 

4. Fiat 500 0.9 TwinAir Turbo 85 CV ber 3P Start&Stop – semiaut Dualogic, con 88 g/km di CO2;

 

5. Fiat 500C 0.9 TwinAir T. 85 CV convertibile 3P Start&Stop – semiaut Dualogic, con 88 g/km di CO2;

 

6. Toyota AYGO 1.0 due vol 3P/5P S&S, con 88 g/km di CO2;

 

7. Fiat 500 0.9 TwinAir Turbo 85 CV ber 3P Start&Stop, con 90 g/km di CO2;

 

8. Fiat 500C 0.9 TwinAir T. 85 CV convertibile 3P Start&Stop, con 90 g/km di CO2;

 

9. Mitsubishi SPACE STAR 5P 1.0 ber AS&G, con 92 g/km di CO2;

 

10. Smart FORTWO coupè 70 3P, con 93 g/km di CO2.

Per quanto riguarda invece le auto ibride, si rilevano basse emissioni di CO2 nei modelli di automobile con combustibile ibrido plug-in elettrico-benzina:

1. Volkswagen GOLF 1,4/110 kW aut, con 39 g/km di CO2;

 

2. Volkswagen PASSAT 1,4/115 kW AUT, con 39 g/km di CO2;

 

3. Volkswagen PASSAT VARIANT 1,4/115 kW AUT, con 39 g/km di CO2;

 

4. Audi A3 SPORTBACK ETRON 1,4/110 kW aut, con 39 g/km di CO2;

 

5. Mitsubishi OUTLANDER PHEV 5p 2.0 BER 4X4, con 42 g/km di CO2;

 

6. Bmw 330e aut 4P ber, con 44 g/km di CO2;

 

7. Bmw 225xe Active Tourer aut 4P SW 4×4, con 46 g/km di CO2;

 

8. BMW i8 aut 2P coupè, con 49 g/km di CO2;

 

9. Volvo XC90 T8 TWIN ENGINE 4P multiu aut, con 49 g/km di CO2;

 

10. Mercedes-Benz Classe C Berlina C 350 e aut 4P ber, con 54 g/km di CO2.

Occorre ricordare che esiste l’obbligo di legge in base al D.P.R. n. 84 del 17 Febbraio 2003 che riguarda produttori di autovetture e venditori. In sostanza viene richiesto di raccogliere i dati e di pubblicare e pubblicizzare, attraverso vari strumenti, il risparmio di CO2 e di carburante con l’obiettivo di favorire l’acquisto consapevole al fine di ridurre le emissioni di gas serra e di favorire il risparmio energetico.

Nella guida sono forniti anche una serie di consigli su come, ad esempio, guidare una automobile evitando di sprecare carburante. Ecco i 10 punti fondamentali:

1. Accelerare gradualmente.

 

2. Seguire le indicazioni del Gear Shift Indicator (indicatore cambio marcia) e, in caso di assenza, inserire al più presto la marcia superiore.

 

3. Mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme.

 

4. Guidare in modo attento e morbido evitando brusche frenate e cambi di marcia inutili.

 

5. Decelerare gradualmente rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata.

 

6. Spegnere il motore quando si può, ma solo a veicolo fermo.

 

7. Mantenere la pressione di gonfiaggio degli pneumatici entro i valori raccomandati.

 

8. Rimuovere porta-sci o portapacchi subito dopo l’uso e trasportare nel bagagliaio solo gli oggetti indispensabili mantenendo il veicolo, per quanto possibile, nel proprio stato originale.

 

9. Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario.

 

10. Limitare l’uso del climatizzatore.

 

15 Guarda la Galleria “Classifica consumi auto benzina, diesel, ibride, gpl, metano, elettriche”

Fonte:  Qualenergia

 

Petrolio. Nei primi sei mesi del 2016 cala il consumo di diesel e benzina

A giugno la domanda totale di carburanti è risultata pari a circa 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di tonnellate di benzina e 2 milioni di gasolio, con un decremento del 2,4% (-65.000 tonnellate)

Stando a dati ancora provvisori, nel mese di giugno 2016 i consumi petroliferi italiani sono ammontati a circa 5,1 milioni di tonnellate, con un incremento pari all’1,1% (+57.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2015. Diverso il discorso per la domanda totale di carburanti (benzina + gasolio) che nel mese di giugno è risultata pari a circa 2,6 milioni di tonnellate, di cui 0,6 milioni di tonnellate di benzina e 2 milioni di gasolio, con un decremento del 2,4% (-65.000 tonnellate) rispetto allo stesso mese del 2015. I prodotti autotrazione, a parità di giorni di consegna, hanno rilevato le seguenti dinamiche: la benzina nel complesso ha mostrato un decremento del 5,8% (-40.000 tonnellate) rispetto a giugno 2015, mentre il gasolio autotrazione dell’1,2% (-25.000 tonnellate). Le vendite sulla rete di benzina e gasolio nel mese di giugno hanno segnato rispettivamente un decremento del 4,8% e dello 0,3%. Nel mese considerato le immatricolazioni di autovetture nuove sono aumentate del 12%, con quelle diesel che hanno rappresentato il 57,2% del totale (era il 55,5% nel giugno 2015), mentre quelle di benzina il 32,9%. Quanto alle altre alimentazioni, nel mese considerato, il peso delle ibride è stato pari all’1,8%, mentre quello delle elettriche allo 0,1%. Nei primi sei mesi del 2016 i consumi sono stati invece pari a circa 29,2 milioni di tonnellate, con un incremento dell’1,1% (+309.000 tonnellate) rispetto allo stesso periodo del 2015. La benzina, nel periodo considerato, ha invece mostrato una flessione dell’1,9% (-73.000 tonnellate), il gasolio un incremento dello 0,4% (+46.000 tonnellate). Nei primi sei mesi del 2016 la somma dei soli carburanti (benzina + gasolio), pari a circa 15,1 milioni di tonnellate, evidenzia un decremento dello 0,2% (-27.000 tonnellate). Nei primi sei mesi del 2016 le vendite sulla rete hanno segnato per la benzina un decremento dello 0,6% e per il gasolio un incremento del 2,7%. Nello stesso periodo le nuove immatricolazioni di autovetture sono risultate in crescita del 19,2%, con quelle diesel a coprire il 55,5% del totale, mentre quelle di benzina il 33,9% (oltre 3 punti in più rispetto all’anno precedente). Nei primi sei mesi del 2016, le auto ibride hanno coperto l’1,9% delle nuove immatricolazioni, mentre le elettriche si confermano allo 0,1%.

Clicca qui per vedere i dati per settore

Fonte: Unione Petrolifera

Convertire le nostre auto in elettriche: cosa prevede il decreto retrofit

E’ stato approvato il regolamento per convertire i veicoli tradizionali in auto elettriche, il cosiddetto retrofit. Per saperne di più sulla nuova norma e sull’impatto che questa potrebbe avere sulla mobilità nel nostro Paese abbiamo intervistato il deputato Ivan Catalano, membro della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, che ha seguito da vicino l’iter legislativo del provvedimento.
È stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale l’11 gennaio scorso il regolamento per convertire i veicoli tradizionali (in motore termico, benzina o diesel) in elettrici, il cosiddetto “retrofit”. A permettere la commutazione sarà il montaggio di un kit composto da motore elettrico, batterie e interfaccia di ricarica. Il regolamento “Sistema di riqualificazione elettrica, destinato ad equipaggiare veicoli delle categorie M ed N1” stabilisce “le procedure tecniche e amministrative che permetteranno di omologare la propria auto attraverso i cosiddetti ‘sistemi di riqualificazione elettrica’ e riguarda non solo le automobili ma anche autobus e autocarri sotto le 3,5 tonnellate in origine dotati di motore tradizionale.

Per saperne di più del regolamento appena approvato e sull’impatto che questo potrebbe avere sulla mobilità nel nostro Paese abbiamo intervistato il deputato Ivan Catalano, membro della Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, che ha seguito da vicino l’iter legislativo del provvedimento.

Cosa prevede il decreto e da quando sarà possibile avviare la riqualificazione elettrica dei veicoli?

Il decreto che prevede la possibilità di riqualificare un veicolo a motore endotermico in un veicolo a propulsore elettrico è già in vigore. Bisogna ancora attendere alcune circolari interne al Ministero e appena sarà tutto pronto si potrà partire. Sarà poi necessario un lavoro di coordinamento degli sforzi di tutte le divisioni coinvolte anche per installare le infrastrutture di ricarica dei veicoli nel modo più razionale possibile.

Nella stesura di questo regolamento si è fatto riferimento ad altri provvedimenti adottati all’estero?

Questo provvedimento è stato preso solo dall’Italia, non c’era nessuno schema di riferimento. Per redigere la norma abbiamo dunque fatto ricorso alle competenze degli ingegneri all’interno del Ministero e a quelle di chi si occupava già delle riqualificazione a veicolo unico, che è il tipo di riqualificazione che fanno negli altri Paesi ed è l’unico consentito al di fuori dell’Italia. Questo regolamento entra come norma tecnica a livello europeo ma applicabile solamente in Italia. Potrebbe rappresentare una sorta di catalizzatore anche per le aziende a livello europeo per produrre kit per la conversione.

In che modo, come lei ha affermato, questo decreto può rappresentare “un’ opportunità importante per il nostro Paese e la chiave di volta per la mobilità elettrica di merci e persone”?

Ritengo che questo provvedimento porterà ad uno sviluppo della mobilità elettrica, fino ad oggi principalmente ostacolato dal costo del veicolo. Con la possibilità di riqualificarlo, si abbasserà il costo di approvvigionamento dei veicolo, si recupererà un parco veicolare che altrimenti andrebbe rottamato, dal momento che il retrofit si farà in ambito privato e commerciale su quei veicoli giunti quasi a fine vita, ad esempio quelli che hanno tra i sette ed i dieci anni di vita. In questo modo si avrà uno sviluppo della domanda che consentirà di creare una rete di assistenza per i veicoli elettrici e permetterà di diffondere le infrastrutture di ricarica. Si avrà anche la possibilità di ricaricare a livello domestico con pannelli solari in autoconsumo e quindi con sistemi di accumulo solare e quant’altro di sostenibile si potrà realizzare. A mio avviso si può prevedere che il mercato si organizzerà per distribuire in modo cooperativo tutto ciò che serve per dotare il cittadino di tutto ciò che può renderlo energeticamente autonomo.

La mobilità elettrica non risolve però, di per sé, il problema dell’approvvigionamento di energia dai combustibili fossili…
Affinché la mobilità elettrica sia davvero sostenibile, a questa va affiancato un utilizzo delle fonti rinnovabili per la produzione di energia per ricaricare i veicoli. Dal punto di vista privato, con un veicolo riqualificato ed un impianto solare si raggiunge il costo di un veicolo elettrico nuovo. Un incentivo alla conversione è quindi la possibilità di dotarsi di un impianto solare che ti garantisce l’autonomia. Con un investimento solo dunque riesci a compiere due azioni virtuose: dotarti di un impianto solare per produrre energia e di un veicolo che non consuma combustibili fossili. Per quanto riguarda le ricariche, le centraline potrebbero essere installate in ambienti che mettono a disposizione grandi quantità di superficie non sfruttata, ad esempio centri commerciali, stazioni di servizio o complessi abitativi attivi, il famoso co-housing attivo. In questi luoghi si possono prevedere pannelli solari che consentono di accumulare una grande quantità di energia che poi si può usare per ricaricare in modo rapido i veicoli.

 

Quale risultato si vuole raggiungere con l’approvazione di questo decreto?

L’obiettivo finale al quale secondo me bisogna puntare è quello di una mobilità elettrica urbana, condivisa di persone e merci. Questa sino ad oggi ha avuto un costo molto alto, perché il prezzo all’origine del mezzo è molto elevato, dal momento che si tratta sempre di veicoli nuovi a cui va poi aggiunto il costo delle infrastrutture di ricarica. Con il retrofit si riesce invece ad offrire un servizio economico ed ecologico. Necessariamente una mobilità elettrica comporta anche una modifica del modo di concepire la mobilità, dal momento che non ci si potrà permettere lunghi viaggi con il mezzo privato ma bisognerà indirizzarsi verso una mobilità elettrica di corto raggio e per i viaggi lunghi l’ideale sarebbe il ricorso a mezzi pubblici o collettivi.

In che modo un’auto elettrica può definirsi ecologica? Immaginiamo che da domani 25 milioni di automobili vengano convertite. Sarebbe impossibile, di fatto, produrre tutta l’energia “rinnovabile” necessaria, soprattutto considerando che ancora non copriamo il fabbisogno delle case. Non si rischia quindi di spostare il problema, rendendo le auto apparentemente ecologiche ma approvvigionandole, in realtà con energia prodotta?

L’auto elettrica può definirsi ecologica, anche da un punto di vista della riqualificazione elettrica, qualora si associ ad un impianto di produzione di energia di fonte rinnovabile per la ricarica dei veicoli. Se domani venissero immesse nel mercato 25 milioni di veicoli la rete elettrica nazionale non riuscirebbe a provvedere, considerando la possibilità del picco di assorbimento. Serve a mio avviso una rete off grid (ovvero staccata dalla rete elettrica nazionale e quindi il cosiddetto impianto “ad isola”) di backup di produzione di energia da fonte rinnovabile. Le auto sarebbero comunque più ecologiche perché il motore endotermico ha un rendimento del 30% rispetto all’energia potenziale immessa con il carburante, gran parte dell’energia si dissipa in calore. Però occorre incentivare la produzione non con incentivi speculativi, ma con incentivi che diffondano gli impianti, non giocando sul fattore speculativo, passato il quale la produzione di energia da fonte rinnovabile non è conveniente.

Fonte: http://www.italiachecambia.org/2016/02/convertire-nostre-elettriche-decreto-retrofit/

Benzina: senza le tasse costerebbe 44 centesimi al litro

Il costo del petrolio è sceso ieri, venerdì 22 gennaio, a 30 euro al barile, il che significa che se non ci fossero le accise ovvero i tributi indiretti applicati dalla Stato pagheremmo la benzina 44 centesimi di euro al litro. Sì, proprio così: 44 centesimi, molto meno delle vecchie mille lire. Le tasse sulla benzina sono attualmente il doppio rispetto al prezzo reale del carburante che manda avanti le nostre automobili. Il prezzo del barile è sceso del 67,4% rispetto al 2012, ma se andiamo a fare il pieno ci costa solamente il 28,1%. La colpa è tutta delle accise che rendono la nostra benzina la più cara d’Europa. Il giornalista Sergio Rizzo del Corriere della Sera ha condotto un’inchiesta e ha scoperto che dal 2008 a oggi le accise sul carburante sono aumentate del 46%. Si tratta di una situazione davvero paradossale, come sottolineato da Faib Confesercenti: “Se i Paesi produttori ci regalassero la materia prima, un litro di verde costerebbe comunque agli italiani 1,083 euro, un litro di gasolio 0,965 euro”. 
Anche se Matteo Renzi e Federica Guidi invocano il taglio dei prezzi della benzina, i produttori fanno orecchie da mercante e spiegano che “da giugno 2015 a oggi il prezzo della benzina è diminuito complessivamente di oltre 21 centesimi, mentre quello del gasolio di circa 28 centesimi”. La responsabilità più grande resta dello Stato che permette che le tasse gravino per il 70% sul prezzo finale per gli utenti. E negli altri Paesi europei? Secondo il sito Fuel Proces Europe che compie un monitoraggio dei prezzi nel Vecchio Continente l’Italia è, con una media di 1,41 euro al litro, uno dei Paesi in cui la benzina verde è più cara: nel Regno Unito, In Francia e in Germania un litro di benzina costa, rispettivamente, 1,34 euro, 1,25 euro e 1,21 euro. Gli spagnoli pagano un litro appena 1,12 euro, i macedoni e i bulgari 0,98 euro e gli austriaci appena 0,97 euro.

Fonte:  Corriere

Il petrolio low cost non sarà letale per solare ed eolico

Secondo Adam Sieminski, direttore dell’Energy Information Administration, l’abbassamento del costo del greggio non sta danneggiando la filiera delle rinnovabili, come molti sostengono. Il petrolio low cost, frutto del mercato nero creato dallo Stato Islamico, sarebbe sul punto di fare piazza pulita delle energie rinnovabili, questo è ciò che sostengono numerosi analisti, ma Adam Sieminski, direttore dell’Energy Information Administration, ha dichiarato durante un incontro svoltosi al Christian Science Monitor che il petrolio non è in diretta concorrenza con le fonti rinnovabili per quanto riguarda la produzione di energia elettrica. Ieri, a Londra, il greggio ha raggiunto il prezzo di 49,04 dollari al barile e una cifra del genere non può non seminare il panico e danneggiare, almeno temporaneamente, un mercato che, per forza di cose, è complementare a quello di risorse fossili e finite. Secondo il capo analista dell’energia del Governo statunitense insomma non c’è da temere perché il Governo Usa sta continuando a sostenere attraverso incentivi fiscali e programmi di energia statali che prevedono una determinata quota di percentuale di energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili. Nel 2014 l’energia solare è raddoppiata grazie al calo del prezzo dei pannelli solari e agli incentivi, ma complessivamente (ed escludendo l’energia idroelettrica) la produzione da fonti rinnovabili rappresenta il 6% del totale. La produzione dell’energia elettrica negli usa viene prevalentemente da carbone e gas naturale e secondo Sieminski anche con il greggio al minimo storico non ci saranno conseguenze su solare ed eolico. A essere danneggiate potrebbero essere soprattutto le autovetture elettriche e ibride. Le grandi autovetture stanno tornando a essere popolari fra i consumatori statunitensi, anche se fra le giovani generazioni c’è una certa resistenza a questo tipo di autovetture di grande cilindrata. A sostegno di un minore consumo di benzina ci sono anche le politiche di sostegno alle vetture elettriche e al car pooling, iniziative che in Italia – dove si aumenta l’Iva sul pellet e si tolgono gli incentivi al fotovoltaico – sono fantapolitica.

Fonte:  The Guardian

© Foto Getty Images

Cala il prezzo della benzina: aumenterà il traffico?

Il ribasso dei carburanti, provocato dal crollo del prezzo del petrolio al barile, si tradurrà in un aumento dei consumi? Cerchiamo di capire, con i dati a disposizione, se il calo di benzina e gasolio possa determinare un aumento del traffico veicolare privato nelle città italiane e tra le abitudini dei pendolari

Il prezzo dei carburanti continua a calare: non proporzionalmente al crollo del petrolio, visto che si parla di un – 53% sul prezzo al barile, che si è tradotto in realtà in un -14% sui listini della benzina, ma la differenza è più che sensibile. Il prezzo medio della benzina servita oscilla tra l’1,462 euro/litro e l’1,621, mentre il diesel viaggia tra 1,368 e 1,515 euro al litro. Scampato anche il rincaro delle accise sulla benzina – rincaro inizialmente previsto dal decreto Milleproroghe, ma poi cancellato – gli automobilisti si trovano ad aprire il nuovo anno con una potenziale riduzione della spesa piuttosto consistente. Questa riduzione si tradurrà tutta in risparmio economico o porterà con sé un aumento dei consumi, e dunque del traffico privato?  Gli ultimi dati disponibili sono quelli forniti da Unione Petrolifera a dicembre, che fanno però riferimento al mese di novembre, quando – a parità di giorni di consegna – i consumi di benzina calavano del 4,7% e quelli del gasolio dello 0,6%. Bisognerà attendere il 20 gennaio per conoscere le statistiche relative al mese di dicembre, quando l’effetto del ribasso dei carburanti dovrebbe già aver lasciato un segno.  Un eventuale assestamento dei prezzi dei carburanti su un livello molto basso, comporterebbe il rischio di vedere un ulteriore spostamento modale verso l’auto, nelle abitudini degli italiani? Davanti ad un trasporto pubblico sempre più piegato dai tagli, la possibilità di utilizzare la propria auto privata ad un costo (relativamente) basso, farà aumentare ancora di più la quota di cittadini che rinunciano ai mezzi pubblici? Il rischio c’è, anche se forse riguarda più i pendolari che i lavoratori che si spostano in città, dove comunque l’offerta del TPL, per quanto estremamente disomogenea sul territorio nazionale, rimane più competitiva. Il vero problema, a giudicare dagli ultimi rapporti sulla mobilità pubblicati in Italia, è il treno. Tagli disastrosi si accompagnano ad aumenti del costo del biglietto assolutamente non giustificati dal servizio offerto. Legambiente parla di un’Italia in treno a due velocità: da un lato le Frecce, efficienti ma costose, dall’altro i treni regionali e interregionali, che dovrebbero servire ai pendolari, ma che peggiorano progressivamente la qualità del servizio e le possibilità di collegamento. Terreno fertile perché si inserisca l’automobile.
C’è però una considerazione di cui tener conto: il crollo del petrolio non sembra destinato a durare, almeno secondo gli analisti. Citiamo in proposito l’articolo pubblicato martedì 6 gennaio su La Stampa: “Tutti gli analisti prevedono un rimbalzo entro pochi mesi, che si porterà via i risparmi per gli automobilisti. Il fatto è che il crollo del prezzo del barile equivale a un taglio di spesa di centinaia di miliardi di dollari e di euro per i consumatori e per le aziende in tutto il mondo, e questo aumenterà la capacità di spesa e di investimento, e rilancerà la crescita economica globale e (alla lunga) anche i consumi di energia. Quando poi i prezzi del petrolio rialzeranno la testa, anche di poco, la speculazione che adesso punta sui ribassi cambierà di segno e amplificherà l’effetto al rialzo”.

Fonte: ecodallecitta.it

Benzina dall’Escherichia coli: il carburante del futuro sarà Ogm?

Al Kaist di Daejeon un gruppo di ricercatori è riuscito a ottenere benzina modificando geneticamente il batterio Escherichia coli

L’Escherichia coli, il batterio tristemente noto per i casi di contaminazioni alimentare, potrebbe diventare la base genetica per la “coltivazione” di una benzina ottenuta attraverso la sua modificazione genetica. All’Istituto avanzato di scienza e tecnologia coreano (Kaist) di Daejeon, nella Corea del Sud, un gruppo di scienziati è riuscito a ottenere, attraverso la modificazione genetica di questi batteri, una benzina sostenibile. Il risultato – annunciato su Nature – è stato ottenuto modificando geneticamente l’Escherichia coli, batterio che in passato aveva già dimostrato di poter produrre diesel grazie all’ingegneria genetica. Al Kaist, laboratorio coreano che viene sostenuto anche da finanziamenti provenienti dagli Stati Uniti, sono riusciti a migliorare le performance del passato: se, infatti, il diesel è costituito da alcani a catena lunga, gli idrocarburi della benzina sono, invece, formati da catene corte di atomi di carbonio e atomi di idrogeno. Fino a questo momento, grazie all’ingegneria genetica si erano riusciti a riprodurre ceppi di batteri di Escherichia coli costituiti da 13-17 atomi di carbonio, adatti a sostituire il diesel: ora, agendo sul metabolismo del batterio, i ricercatori coreani sono riusciti a indurre la produzione di alcani a catena corta. Sang Yup Lee, coordinatore del gruppo di lavoro che ha ottenuto la benzina artificiale, spiega come si possano ottenere 580 milligrammi di benzina ogni litro di brodo di coltura: non è una quantità alta ma è un buon inizio per cominciare a produrre benzina in modo sostenibile per l’ambiente. Sui batteri Ogm si sta concentrando l’attenzione di molti istituti di ricerca.

Fonte: Nature

 

 

Raddoppia il car-sharing a Milano, arrivano 154 Smart di Daimler-Mercedes

Con l’entrata di Car2go raddoppia il potenziale car-sharing a Milano. In pista 154 Smart di Daimler-Mercedes, l’unico operatore che ha risposto all’avviso pubblico del Comune per sollecitare concorrenza al GuidaMI di ATM. “A Vienna abbiamo 30mila abbonati l’anno”, dichiara il gruppo automobilistico. Tariffa utilizzo: 29 cent/minuto, compresi Iva e benzina – da Repubblica del 08.08.2013

Le auto saranno su strada da domani (9 agosto, NdR), ma la registrazione online può essere fatta a partire da oggi. Parte Car2go, il car sharing privato del gruppo tedesco Daimler-Mercedes, che ha risposto all’avviso pubblico lanciato dal Comune per liberalizzare il mercato delle auto in affitto, portando un po’ di concorrenza in casa Atm. Che, con i 135 veicoli GuidaMi e i suoi 5.400 abbonati, finora ha avuto il monopolio del settore. Nelle prossime 24 ore saranno disponibili le prime. 154 Smart condivise, a cui entro settembre se ne aggiungeranno 296: in tutto, saranno 450 i veicoli Car2go in giro per la città. L’idea è di arrivare a 30mila abbonati in un anno, «come accaduto a Vienna — spiega Gianni Martino, manager operations del gruppo tedesco — Secondo le nostre stime, in città per ogni Smart in affitto ci saranno 12 veicoli di proprietà in meno in circolazione, 5mila in 12 mesi». Un obiettivo ambizioso, che si accompagna al tentativo di Palazzo Marino di liberalizzare il più possibile il mercato del car sharing: proprio per questo, l’avviso pubblico a cui i tedeschi hanno risposto è ancora aperto, in attesa di nuove domande. Ma come funziona Car2go? Dopo la registrazione online e il pagamento dell’iscrizione (19 euro con carta di credito, da usare anche per pagare di volta in volta la tariffa d’affitto) si ritira la card in uno dei vari punti presenti in città: per il momento, si tratta della concessionaria Smart di piazza XXIV Maggio, della sede di Legambiente e di un punto ad hoc in zona Colonne. Da settembre, a questi si aggiungeranno gli uffici Europcar e Mercedes. Dopo aver preso la tessera, si può prelevare l’auto: a differenza dei veicoli GuidaMi — che si trovano in punti ben precisi e lì devono essere riconsegnati — le Smart saranno sparse in tutta Milano. Per individuare la più vicina bisogna scaricare sul cellulare l’app gratuita, che individua la macchina, ne dà la posizione e la “blocca” per mezz’ora,dando al cliente il tempo di raggiungerla. Le auto si aprono usando la tessera: la chiave per la messa in moto è all’interno. Per riconsegnare il veicolo — in qualsiasi punto di Milano, anche diverso da quello da cui è stato prelevato — basta parcheggiarlo e “chiuderlo” con la card: il sistema registra la fine del noleggio e addebita al cliente la cifra dovuta. Prezzo: 29 centesimi al minuto, compresi Iva, benzina (le Smart vengono rifornite dai team di Car2go: se si trova il veicolo a secco, il rifornimento è a carico dell’azienda), Area C e parcheggio su strisce blu e gialle. Il gruppo tedesco pagherà infatti a Palazzo Marino, ogni anno, un forfait di oltre mille euro per ciascun veicolo, per garantire ai clienti la sosta (ovunque) gratuita.

Fonte: eco dalle città

Per il settore auto i limiti di Co2 dell’Europa sono perseguibili: lo dice Bosch

La multinazionale tedesca Bosch sostiene di poter essere in grado di produrre, da subito, esclusivamente sistemi automobilistici anti-inquinamento che possano abbattere le emissioni automobilistiche entro gli obiettivi Ue per il 2020.

Stando alla multinazionale tedesca Bosch è possibile, da subito, sviluppare e produrre tecnologie nel settore automotive che permettano ai veicoli di rispettare i limiti di emissioni di Co2 fissati dall’Ue, per il 2020, a 95 g/km. Bosch, che si garantisce il 50% del fatturato totale proprio dal settore auto, sostiene dunque che l’obiettivo che l’Europa si impone di raggiungere nei prossimi 7 anni, un nobile obiettivo di abbattimento sostanziale delle emissioni di carbonio di atmosfera, è possibile garantirlo da subito, almeno nel settore più remunerativo della grande azienda tedesca. Stiamo sviluppando soluzioni innovative con l’intento di migliorare ancora di più i motori in tutte le classi di veicoli. ]…] Un’ulteriore riduzione dei consumi di carburante è possibile, ma in alcuni casi comporta un aumento considerevole dei costi. Per Bosch, è dunque essenziale che l’ulteriore sviluppo del gruppo motopropulsore sia valutato nell’ottica del rapporto costi-benefici. Ha dichiarato Volkmar Denner, presidente del consiglio di amministrazione della multinazionale tedesca. Già, i costi: “follow the money” diceva un tempo un giornalista, i soldi, la causa di, e la soluzione a, tutti i problemi del mondo. Fino ad oggi “i costi” sono sempre stati centrali nel non-sviluppo di tecnologie anti-inquinamento: complici un aumento della sensibilità diffusa sul problema dell’inquinamento, una pressione mediatica sul tema sempre più insistente, politiche più stringenti e, va sottolineato, la crisi economica, le esigenze di riduzione delle emissioni di Co2 corrispondono al medesimo principio che fino ad oggi ha fatto produrre mostri succhia benzina: the money, i soldi. Già oggi le autovetture compatte con motori di ultima generazione soddisfano i limiti Ue che verranno imposti dal 2020, ma il dibattito tra benzina e diesel è ancora aperto, cosa che inevitabilmente provoca ancora un rallentamento nell’esplosione delle tecnologie alimentate da combustibili non fossili; il problema inoltre si ingigantisce con i cosiddetti veicoli di fascia alta, sui quali un abbattimento delle emissioni deve partire innanzitutto da una considerevole riduzione del peso e della resistenza aerodinamica. Bosch fa sapere di stare sviluppando sistemi ibridi plug-in ad alta efficienza che conferiscono ai veicoli un’autonomia di 60 km con trazione puramente elettrica, dedicati in particolare proprio ai veicoli di fascia alta: Già oggi, gli impianti a metano possono contribuire a ridurre le emissioni di CO2 con un modesto sovrapprezzo. In quest’area, i componenti Bosch possono vantare una netta superiorità tecnica. Tuttavia, per accrescere la penetrazione sul mercato dei veicoli con questo tipo di alimentazione alternativa, è essenziale un’espansione dell’infrastruttura di rifornimento. Ha spiegato Denner. Ci sono molti motivi per cui sviluppare, lavorare e produrre, subito, questo tipo di tecnologie: non ultimo motivi economici, in un mercato in costante flessione verso il basso, nonostante la stessa Bosch per il 2013 preveda una crescita del proprio fatturato compresa fra il 2 e il 4% (nel 2012 il fatturato del Gruppo Bosch era cresciuto dell’1,9% salendo a 52,5 miliardi di euro): I nostri principali obiettivi di sviluppo continuano a essere automobili più sicure e più ecologiche. Sostiene Bernd Bohr, presidente del settore Tecnologia Automotive.

Fonte: Corriere della Sera