Cina leader delle batterie per auto elettriche

Secondo l’analisi di Digitimes entro il 2020 la Cina produrrà il 70% delle batterie per auto elettriche vendute in tutto il mondo.http _media.ecoblog.it_a_aut_auto-elettriche_AutoElettriche_0089

Già nel 2017 quasi la metà delle batterie per auto elettriche costruite e vendute nel mondo erano made in China. Lo scorso anno il mercato degli accumulatori per veicoli a batteria è cresciuto del 60%, raggiungendo 1,18 milioni di unità vendute. Sono i numeri, e le conseguenti previsioni, sul business globale delle batterie per auto elettriche da poco rilasciati da DigiTimes Research. Secondo questi numeri manca poco al momento fatidico, al giorno in cui la maggior più della metà delle batterie sarà costruita in Cina. Non è escluso che già nel 2018 le previsioni di DigiTimes diventino realtà. Si prevede infatti che nel 2020, cioè tra due anni appena, il 70% degli accumulatori per EV sarà cinese. Questo anche grazie agli attuali incentivi statali che in Cina stanno trainando il mercato delle auto elettriche e, di conseguenza, delle batterie.  Oggi chi compra un EV in Cina ha fino a 9.700 dollari di sussidio e il Governo ha stanziato quasi 15 miliardi di dollari per la costruzione di fabbriche di batterie.

La Cina offre ottimi sussidi ai produttori di EV e ai consumatori e fornisce incentivi per incoraggiare lo sviluppo di batterie EV e stazioni di ricarica – si legge nella ricerca di DigiTimes – trasformando la Cina nel più grande produttore di batterie EV al mondo con catene di approvvigionamento complete“.

La Cina ha fissato l’obiettivo del 20% di auto elettriche rispetto alle vendite totali annue di auto nel paese entro il 2025. La ricerca DigiTimes stima che Le vendite di EV raggiungeranno 13,75 milioni di unità nel mondo entro il 2025, con il 38% assorbito dal mercato cinese.  Attualmente le due aziende cinesi Contemporary Amperex Technology e BYD sono, rispettivamente, il primo e il terzo fornitore al mondo di batterie per auto elettriche. Sembra che alcuni produttori automobilistici abbiano già preso atto del fatto che la Cina ormai domina il mercato delle batterie: Nissan, pochi giorni fa, ha concluso l’accordo per la vendita della sua divisione produttiva di accumulatori per EV alla cinese Envision Energy, azienda con sede legale a Shanghai attiva nel business delle energie rinnovabili e dei servizi collegati all’energia.

Fonte: ecoblog.it

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Renault Energy Services, le batterie delle auto elettriche ricaricano le smart grid

Il gruppo francese lancia la start up Renault Energy Services: favorire la diffusione delle auto elettriche creando le reti intelligenti.http _media.ecoblog.it_6_6cb_renault-energy-services-le-batterie-delle-auto-elettriche-ricaricano-le-smart-grid

Non ci sarà diffusione delle auto elettriche senza una buona infrastruttura di ricarica. Non ci sarà una buona infrastruttura di ricarica senza una vera smart grid, una rete intelligente che smista l’energia elettrica in maniera ottimizzata, prendendola anche dalle batterie delle auto elettriche. Per questo è nata Renault Energy Services. Renault Energy Services è una nuova divisione del Gruppo Renault, che ha intenzione di gestirla come una start up. Sarà dedicata allo sviluppo delle smart grid, con un focus specifico sullo smart charging: la ricarica intelligente delle batterie per auto elettriche. Altre grandi aree di interesse per RES saranno l’integrazione dei veicoli nella rete elettrica e la seconda vita delle batterie usate. Gille Normand, direttore della divisione Veicoli Elettrici di Renault, spiega: “La creazione di Renault Energy Services segna un importante passo avanti. Investire nelle smart grid è la chiave sia per rinforzare la leadership nel mercato delle auto elettriche sia per accelerare la fase di scele up nell’industria degli EV“.

Anche nel settore delle smart grid, infatti, sarà necessario fare economie di scala, abbassare i costi e proporre soluzioni standard nate dal dialogo tra chi produce le auto elettriche (che si prevede siano a breve una grossa fetta dei consumi di elettricità nelle città), chi installa le infrastrutture di ricarica e chi gestisce la rete elettrica. Tramite lo smart charging sarà possibile ricaricare le batterie delle auto elettriche nei momenti in cui l’offerta di energia elettrica è maggiore del consumo. In questo modo la rete è più stabile e i prezzi del “pieno” scendono. Allo stesso tempo le batterie delle auto elettriche possono fornire energia alla rete nei momenti in cui c’è il picco della domanda. L’attenzione verso la seconda vita delle batterie è altrettanto importante: dopo un certo numero di cicli di carica e scarica, infatti, le batterie a ioni di litio non hanno più le prestazioni necessarie a far viaggiare un’automobile elettrica moderna. Ma sono ancora adatte ad accumulare energia per altri scopi, come quello di stabilizzare la rete accumulando energia nelle case e negli uffici e rilasciandola quando serve.

Fonte: ecoblog.it

Lo stoccaggio energetico ha raggiunto la massa critica

La rivoluzione dell’energia pulita è pronta a decollare in California, non riguarda solo le auto ma anche le case.

Milioni di batterie ubicate in punti diversi che, messe assieme, contribuiscono ad immagazzinare e produrre energia e abbattere l’uso di combustibili fossili: è il principio seguito dai grandi centri di stoccaggio energetico costruiti da aziende come Tesla, AES e Altagas, che hanno eletto la California del sud come luogo ideale per lo stoccaggio energetico. Tesla ha realizzato l’impianto più grande del mondo, a Reno, e messi insieme gli impianti di tutte e tre le aziende rappresentano ben il 15% del totale dell’energia immagazzinata nel pianeta: qualcosa che Bloomberg ha definito “una rivoluzione appena iniziata”: tutti e tre i centri di stoccaggio saranno aperti questa settimana e, tutti, sono stati ideati, sviluppati e creati nel giro di 10-12 mesi. Un vero record. Una rivoluzione che ha visto un’accelerata notevole negli ultimi anni: grazie anche alla facilità con cui possiamo leggere notizie da tutto il mondo, gli ultimi anni si sono caratterizzati da una serie numerosa di incidenti legati all’estrazione ed allo stoccaggio di combustibili fossili (incidenti, ad esempio, a diverse centrali di stoccaggio gas in California, ma se pensiamo a casa nostra viene in mente la famosa “torcia” del centro oli di Viggiano e in generale le perdite di petrolio dalle condotte in Basilicata, come anche nel delta del Niger) e da una nuova spinta a trovare un rimedio sostenibile a questi incidenti. Southern California Edison (SCE), ad esempio, è stata la prima azienda a distribuire batterie per accumulo di energia per assottigliare il rischio di trovarsi impreparati in un black-out invernale. Fino a pochi anni fa creare un centro di stoccaggio energetico con batterie agli ioni di litio sarebbe stata una follia antieconomica: molto meglio investire nel gas, mercato che invece oggi vede una notevole flessione proprio relativamente ai costi. Dalla metà del 2014 i prezzi delle batterie agli ioni di litio, il meglio del meglio ad oggi in commercio – ma ci sono già test per altri sistemi, come i polimeri di litio, sono crollati ed oggi si attestano su circa il 50% del valore di allora. Ed entro il 2020, lo abbiamo scritto qualche giorno fa, la Gigafactory di Tesla sarà la regina dello stoccaggio energetico. L’obiettivo dello stato della California è immagazzinare 1,32 Gigawatt al giorno entro il 2020. Gli scettici ci sono anche in questo caso: secondo gli analisti di Bloomberg per esempio la tecnologia e la società si stanno sviluppando più velocemente delle gigafactory e dei grandi magazzini di stoccaggio energetico ma c’è anche da dire che, fino ad ora, aziende come Tesla ne hanno sbagliate davvero poche, con una crescita lenta ma inesorabile verso la vetta dell’automobilismo (e non solo) mondiale. Secondo il BNEF invece l’abbattimento costante dei costi delle materie prime e delle batterie sarà una vera manna dal cielo per il settore, già in rapida ascesa: se in futuro ogni chilowattora costerà 275 dollari (prodotto e stoccato in batterie) lo stesso chilowattora costerà 500 dollari se da fonti fossili. Se a questo si aggiunge il fatto che le fonti fossili sono finite mentre le rinnovabili sono, appunto, rinnovabili le conclusioni si traggono da sole. Sicuramente è interessante notare come in alcune zone del mondo stiano cercando di porre rimedio al problema energetico guardando all’elettricità prodotta da fonti rinnovabili e ai centri di stoccaggio di energia come del futuro della sostenibilità: sarà possibile alimentare automobili e intere case, quartieri e città. Tutto elettrico a impatto zero, o quasi.

Fonte: ecoblog.it

La Gigafactory di TESLA, dove nascono le batterie più potenti del mondo

Tesla ha aperto la sua Gigafactory nel giugno 2014 poco lontano da Sparks, in Nevada negli Stati Uniti, e in attesa di partire con la produzione delle vetture (500.000 veicoli l’anno entro il 2020) ha iniziato a produrre le celle delle batterie al litio per i prodotti Powerwall 2 e Powerpack 2, come già anticipato dai nostri colleghi di Blogo Motori. gigafactory-tesla

Si tratta di un ulteriore salto nel buio per Tesla, che fino ad oggi le scommesse fatte le ha vinte tutte: secondo alcune stime diffuse da Bloomberg nel 2016 i prezzi delle batterie sono calati a livello mondiale del 22% e nel 2017 dovrebbe scendere di un ulteriore 17% e pensare, oggi, di mettersi a far concorrenza ai leader del settore (Cina, Giappone e Corea del Sud) è davvero un’ambizione importante. Attualmente alla Gigafactory, non ancora completata, lavorano 2.900 dipendenti fissi mentre altri 4.000 sono i lavoratori complementari, inclusi i temporanei, distribuiti nei 4,5 milioni di metri quadrati del complesso: qui si producono le batterie (per uso domestico) Powerwall 2 e Powerpack 2 ma questi due prodotti presto saranno accompagnati dalla produzione dell’intera gamma di prodotti Tesla, dalle auto alle componenti. Una volta completata la Gigafactory verrà alimentata da fonti di energia rinnovabili, allo scopo di raggiungere un’energia netta pari a zero: in totale, per l’impianto del Nevada è stato previsto un investimento da 5 miliardi di dollari, per 1,3 miliardi di incentivi in 20 anni. Grazie anche ad una collaborazione già attiva con Panasonic e con altri partner strategici, la Gigafactory, promette Tesla, “produrrà batterie a costi molto inferiori grazie all’economia di scala, alla produzione innovativa, alla riduzione degli sprechi e alla semplice ottimizzazione costituita dall’ubicare la maggior parte del processo di produzione sotto un unico tetto”.

Fonte: ecoblog.it

Swatch ci riprova: produrrà batterie per auto elettriche

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La Balenos Clean Power, una società che si occupa di energie rinnovabili e posseduta per il 51% da Swatch – la famosa marca di orologi svizzera – ha annunciato di aver intrapreso un progetto di sviluppo di batterie per veicoli elettrici che utilizzano un elemento naturale di vanadio doppiato: l’obiettivo dichiarato è creare una valida alternativa alle normali batterie agli ioni di litio con un prodotto più leggero ma capace di immagazzinare più energia in minor tempo. Già alla fine degli anni Ottanta Swatch aveva provato a lanciarsi su un mercato “non suo” con l’intuizione della Smart, poi acquistata da Daimler ma ancora oggi un must per chi vive in città – e non solo. Oggi il marchio svizzero ci riprova: secondo quanto riporta Twenty Two Ten, nel progetto è stato coinvolto anche l’Istituto Federale Svizzero di Tecnologia, che coopera con la Belenos nello sviluppo delle batterie che utilizzano un elemento naturale di vanadio doppiato. L’obiettivo è molto ambizioso, competere con giganti come Tesla o Panasonic e ricavare 10-15 miliardi di dollari dalla vendita di batterie entro il 2020, ma i presupposti sembrano molto interessanti e l’intuizione geniale: il vanadio è più facilmente reperibile in natura ed è un materiale più economico rispetto al litio. Secondo Nick Hayek, CEO di Swatch, le batterie potrebbero pesare un terzo di quelle attuali ma avrebbero una capacità maggiore e tempi di ricarica più brevi. Il progetto è ancora nelle fasi iniziali ma Swatch sembra determinata e pronta per una corsa che sarà sicuramente interessante seguire. Secondo le indiscrezioni citate dalla Reuters l’azienda potrebbe testare le batterie su eBike e moto elettriche, prima del mercato auto.

Fonte: ecoblog.it

Le auto elettriche sono pericolose in caso di incidente?

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La Commissione Federale di coordinamento per la sicurezza sul lavoro della Svizzera ha di recente messo in guardia circa i “rischi particolari” e i pericoli derivanti dalle auto elettriche incidentate. Secondo il Sonntags Zeitung infatti gli operatori delle forze antincendio e di soccorso correrebbero gravi pericoli durante gli interventi successivi ad incidenti nei quali sono coinvolte auto elettriche: in questi veicoli infatti sono presenti cavi elettrici e batterie da 450, addirittura sistemi di trasmissione da 600 volts, che in caso di incidente restano in tensione e potrebbero emettere scosse elettriche pericolosissime. La polizia di Zurigo sembra essersi trovata di fronte a diverse problematiche già varie volte: “Su un auto a benzina è possibile rimuovere la chiave di accensione per portare l’intero sistema di funzionamento in uno stato ‘sicuro'” ha spiegato al Welt Kurt Bopp, vigile del fuoco a Zurigo, mentre nel caso di auto elettriche è successo diverse volte che l’auto restasse sotto tensione elettrica: “In un caso, dopo tre settimane abbiamo rilevato una tensione da 158 volt. E parliamo di un veicolo che era completamente bruciato”.

Per ridurre il rischio i sistemi di trasmissione dei motori elettrici vengono montati tra gli assi del veicolo e l’intero sistema è protetto dal kevlar; in caso di incidente il sistema di controllo disattiva il circuito di alta tensione tra alimentatore e batteria, ma secondo le autorità svizzere questa tecnica non sempre è efficace. Le autorità svizzere puntano l’indice in particolare sull’uso improprio delle batterie ad alta tensione, un grave rischio per la sicurezza anche perché i soccorritori non sono ancora addestrati ad eventuali problematiche. E questo problema riguarda anche gli autisti, che sono impreparati ad affrontare problematiche legate alla tensione elettrica che può disperdersi da questo tipo di batterie: l’autorità svizzera ADAC, che si occupa proprio della sicurezza stradale, suggerisce alle case produttrici di auto elettriche di editare dei manuali di soccorso, contenenti le best practice e le accortezze da adottare per evitare rischi inutili, rendendoli disponibili su internet. Mercedes, ad esempio, tramite un QRcode indirizza il cliente ad una pagina contenenti tutte le informazioni utili per abbattere i rischi derivanti dal cattivo funzionamento, e dal cattivo uso, delle batterie ad alta tensione.  Immaginate un’auto elettrica incidentata in autostrada che prende fuoco e continua a trasmettere tensione da 450 Volts (quella delle prese di casa, per chi non lo sapesse, è 220 Volts, quella industriale 380 Volts) e magari viene spruzzata con acqua da parte dei pompieri: il rischio enorme per eventuali sorpavvissuti all’incidente, per i soccorritori e per le altre auto che transitano.  La “carta di salvataggio” da inserire in dotazione in tutti i veicoli elettrici acquistati è, secondo l’autorità svizzera di sicurezza stradale, una priorità assoluta. In secondo luogo, occorrerà formare gli operatori di soccorso e dotarli di strumentazione adeguata ad affrontare scosse elettriche importanti, come ad esempio fornire loro guanti isolanti resistenti fino a 1000 Volts.

Fonte: ecoblog.it

Cos’è e come funziona un’auto ibrida plug-in

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Negli ultimi tempi le case automobilistiche puntano molto su una gamma di prodotti – sia auto che moto – che garantiscano risparmio energetico e sinergia con l’ambiente: un settore molto all’avanguardia riguarda quello delle auto ibride plug-in, che vanno pensate come l’insieme di un’auto ibrida e di un’auto elettrica. Per brevità le auto ibride plug-in vengono abbreviate con la sigla PHEV: plug-in hybrid electric vehicle. Ma cos’è e come funziona un’auto ibrida plug-in?

Un auto plug-in, spiega bene Toyota sul suo sito, è un auto a propulsione ibrida che ricarica le batterie direttamente dalla rete elettrica domestica come un’auto elettrica, ma può utilizzare con efficienza un motore a benzina come un’auto ibrida, liberando il pilota dalla preoccupazione di esaurire la carica nei tragitti più lunghi. Una gamma di prodotti sempre più presente nel mercato europeo: le vendite di auto ibride in Italia sono in continuo aumento e rappresentano ormai oltre il 2% del mercato. Questi veicoli garantiscono prestazioni generalmente in linea o addirittura superiori ai loro “cugini” alimentati dai carburanti fossili e possono essere sia della tipologia serie che parallela, differendo dagli HEV (Hibrid Electric Vehicles) per la presenza del caricabatterie che, attraverso l’ausilio del BMS (Battery Management System), provvede alla corretta ricarica della batteria. Si differenziano dalle normali auto ibride “Full Hybrid” per la possibilità di essere ricaricate direttamente alla presa elettrica di casa (a costi praticamente azzerati se si dispone di un impianto fotovoltaico sul tetto) o presso le speciali colonnine di carica. I vantaggi diretti derivanti da questo tipo di tecnologia sono una mobilità a basse emissioni e, allo stesso tempo, un’autonomia elevata con funzionalità identiche a un veicolo convenzionale e un motore decisamente più silenzioso. La maggior parte delle auto PHEV montano oggi batterie agli ioni di litio che, diversamente dalle batterie convenzionali al nichel, al piombo e al cadmio, sono oggi ottimizzate per l’impiego sui veicoli a motore e naturalmente sulle auto ibride. Toyota è la casa attualmente più presente sul mercato con una gamma di prodotti molto ampia e dalle prestazioni eccellenti, ma anche marchi come BMW, Opel, Fisher, Ford, Volvo, Honda, Mercedes, Mitsubushi, Cadillac, Volkswagen e persino Porche hanno oggi in vendita auto plug-in ibride.

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Fonte: ecoblog.it

L’auto elettrica Suzuki Every EV fa1.300 chilometri senza ricaricare le batterie al litio

La Suzuki Every EV riesce a battere il record di percorrenza più lunga, sfondando il muro dei 1300 Km senza mai ricaricare le batterie e entra nel Guinnessp6-evcar-z-20131116-e1384513514159-620x350

Un record che pone le auto elettriche sotto una luce completamente diversa: la Suzuki Every EV riesce a sfondare i 1300 km di percorrenza con una sola ricarica elettrica, tanto che il record dovrà essere validato per entrare nel libro dei Guinness. Ma come è stato possibile? Ce lo raccontano i colleghi di autoblog.it che spiegano che alla base del risultato ci sono tanta pazienza e esperienza. Dunque, il test è stato effettuato su un circuito di 25 Km installato tra le strade di Ogata e ripetuto 52 volte alla velocità media di 30 km/h. Il precedente record si era fermato a 1.003,2 Km percorsi e dunque la Suzuki Every EV ha migliorato di 300 Km quest’ultima prova.Alla guida si è alternato giorno e notte un team di 4 piloti tra cui Kenjiro Shinozuka, 64 anni, che nel 1997 è diventato il primo pilota giapponese a vincere il Rally di Dakar. I piloti hanno utilizzato un autovettura con un pacco batterie agli ioni di litio in misura maggiore per le reali capacità che ha trovato collocazione all’interno del vano posteriore. La Every è una piccola monovolume che misura 3.67 metri in lunghezza, 1.50 metri in larghezza e 1.90 metri in altezza; pesa appena 930 chili e nel design ricorda la Suzuki Carry ma più allungata e gentile rispetto alla vettura da lavoro. La Every è disponibile con il motore 1.3 a benzina da 82 CV e può essere a trazione integrale con trasmissione automatica o manuale.

Fonte:  Japan Times

6. I rifiuti in Groenlandia

Dalle città più popolose agli insediamenti più remoti, ovunque viviamo, generiamo rifiuti. Avanzi di cibo, rifiuti elettronici,  batterie, carta, bottiglie di plastica, vestiti, vecchi mobili: tutte queste cose vanno smaltite. 14

Alcune finiscono riutilizzate o riciclate; altre vengono bruciate per produrre energia oppure avviate alle discariche. Non  esiste un unico modo di gestire i rifiuti che vada bene ovunque. Il modo in cui gestiamo i rifiuti deve tener conto delle condizioni locali. Dopo tutto, i rifiuti nascono come una questione locale. Considerando la scarsa densità di popolazione, le lunghe distanze fra i centri abitati e l’assenza di infrastrutture stradali, vediamo come la Groenlandia affronta la questione della gestione dei rifiuti.

Intervista a Per Ravn Hermansen

Per Ravn Hermansen vive a Nuuk, la capitale della Groenlandia. Vi si è trasferito dalla Danimarca per occuparsi della gestione dei rifiuti presso il ministero degli Interni, della Natura e dell’Ambiente groenlandese.

Come si vive in Groenlandia?

«Vivere a Nuuk non è molto diverso dal vivere in qualsiasi altra città di medie dimensioni, come lo sono le città danesi. Ci sono gli stessi tipi di negozi e gli stessi servizi. Nuuk ha circa 15.000 abitanti. Mentre qui la popolazione parla sia groenlandese che danese, gli abitanti dei piccoli centri conoscono quasi esclusivamente il groenlandese. Vivo qui dal 1999 e penso che le persone consumino lo stesso tipo di prodotti che nel resto del mondo, come ad esempio i computer e i telefonini. Penso inoltre che le persone stiano diventando più consapevoli del problema dei rifiuti.»

Dove risiede l’unicità del problema dei rifiuti in Groenlandia?

«In Groenlandia vivono circa 55.000 persone e, come avviene nel resto del mondo, le persone generano rifiuti. Sotto molti punti di vista, il «problema» dei rifiuti in Groenlandia è piuttosto banale. Le aziende e le famiglie groenlandesi generano vari tipi di rifiuti e quello che dobbiamo fare è gestirli in modo tale da non recare danno all’ambiente. Per altri versi, il problema dei rifiuti in Groenlandia è unico nel suo genere per via dell’estensione del suo territorio, o meglio della dispersione geografica degli insediamenti. In Groenlandia ci sono sei città relativamente grandi, 11 centri minori e una sessantina di insediamenti fra i 30 e i 300 abitanti, disseminati lungo la costa. La maggioranza della popolazione è concentrata sulla costa occidentale, ma si trovano alcuni piccoli insediamenti e centri abitati anche sulla costa orientale.

Solo sei città dispongono di impianti di incenerimento, il che non è sufficiente a garantire un trattamento adeguato in termini ambientali dei rifiuti inceneribili. Inoltre, non esistono strade di collegamento fra le città e gli insediamenti e quindi non è facile trasportare i rifiuti agli inceneritori. Le merci vengono trasportate principalmente via mare. Al momento, abbiamo solo una vaga idea della quantità di rifiuti urbani prodotti in Groenlandia e riteniamo che sia in aumento. Una metà degli insediamenti dispone di quelli che definirei «forni inceneritori»; per il resto, abbiamo solo discariche e roghi all’aria aperta.15

In ultima analisi, penso che tutti i problemi in materia di rifiuti abbiano alcuni elementi in comune ma che ciascuno sia

unico nel suo genere. Quella dei rifiuti è una questione locale con ripercussioni più ampie. Qualsiasi soluzione deve tener conto di questo dualismo.»

Cosa succede ai rifiuti pericolosi e ai rifiuti elettronici?

«Gli impianti delle maggiori città disassemblano le apparecchiature elettriche ed elettroniche e gestiscono i rifiuti pericolosi, che sono quindi stoccati in loco in attesa di essere trasferiti in Danimarca. La Groenlandia importa ogni genere di merce, inclusi i generi alimentari, i capi di abbigliamento e gli autoveicoli, in gran parte in arrivo via mare da Aalborg. I rifiuti pericolosi e quelli elettrici ed elettronici sono trasferiti sulle navi che fanno ritorno in Danimarca.»

Ultimamente le multinazionali minerarie sono alla ricerca di riserve petrolifere o minerarie ancora intatte. Cosa ne è dei

rifiuti minerari?

«In Groenlandia applichiamo la politica «dello sportello unico», che consente alle imprese estrattive di ottenere dallo stesso ente pubblico tutti i permessi necessari. Ciò significa che le domande di autorizzazione, in cui sono contemplati

tutti gli aspetti dell’attività, inclusi i rifiuti, devono essere presentate all’Ufficio dei minerali e del petrolio. Quasi tutte le attività delle imprese minerarie si svolgono lontano dalle città e dai centri abitati. Per quanto riguarda i rifiuti inceneribili, le imprese possono stipulare accordi con gli enti locali per avere accesso agli impianti di incenerimento. Questo aumento della domanda esercita ulteriori pressioni sulla capacità di incenerimento locale.»

Come state affrontando questo problema?

«Una delle opzioni attualmente sul tavolo consiste nel costruire impianti di incenerimento regionali e nel trasferire lì i rifiuti. È chiaro che non possiamo costruire impianti di trattamento dei rifiuti in ogni città. Stiamo anche valutando la possibilità di produrre calore, di riscaldare le case bruciando rifiuti. Nelle città più piccole, abbiamo dato il via alla costruzione di impianti per lo smaltimento dei rifiuti elettrici ed elettronici e la gestione dei rifiuti pericolosi. Negli insediamenti minori stiamo invece mettendo a disposizione alcuni contenitori per la raccolta dei rifiuti elettronici e pericolosi, che possono essere successivamente trasportati agli impianti di smaltimento delle varie città. Sono attualmente in corso due progetti pilota per il trasferimento dei rifiuti inceneribili nelle città dotate di impianti di incenerimento. Il governo groenlandese dispone di un piano nazionale di gestione dei rifiuti e le attività a cui mi riferivo fanno parte di Fonte: EEA (agenzia europea ambiente)

questo piano.»

Fonte: EEA (agenzia europea ambiente)

Nuove batterie low-cost ‘riaccendono’ corsa a rinnovabili

Una nuova generazione di batterie ricaricabili low-cost potrebbe riaccendere la corsa alle energie alternative come l’eolico e il solare. Si tratta di nuove batterie a flusso capaci di produrre e immagazzinare energia senza le costose membrane normalmente impiegate per separare i reagenti al loro interno. Le hanno messe a punto i ricercatori del Massachusetts Institute of Technology di Boston, che su Nature Communications spiegano come questi dispositivi potrebbero favorire la diffusione delle fonti rinnovabili risolvendo il problema della forte variabilità che caratterizza la loro produzione.

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All’interno delle nuove batterie sono contenuti due liquidi (una soluzione di bromo e una di idrogeno) che vengono pompati attraverso un canale tra i due elettrodi per generare delle reazioni elettrochimiche che servono a produrre e immagazzinare energia. Per la prima volta non sono state usate delle membrane per separare i due liquidi, ma è stato sfruttato un particolare fenomeno, il flusso laminare, che ha consentito di far scorrere le due soluzioni in parallelo senza che provocassero reazioni indesiderate. In questo modo sono stati superati due importanti ostacoli che finora avevano limitato lo sviluppo di queste batterie: i costi troppo elevati e la scarsa affidabilità. Entrambi i problemi erano riconducibili alle membrane, elementi particolarmente costosi e facilmente corrodibili per azione dei reagenti liquidi della batteria. I ricercatori del Mit hanno anche sviluppato un modello matematico che descrive le reazioni chimiche che avvengono all’interno della batteria. Secondo i loro calcoli, il dispositivo potrebbe produrre energia a 100 dollari per kilowattora, un costo considerato appetibile per le società di servizi pubblici secondo gli esperti del Dipartimento per l’energia degli Stati Uniti.

Fonte:ANSA.it