Cresce la voglia di auto elettrica degli italiani: il primo trimestre del 2021 ha visto le vendite di auto elettriche (ibride e full) superare quelle benzina e diesel, arrivando a toccare quota 150mila con una crescita del +248%. Ma la crescita dell’elettrico porta con sé anche alcune domande relativi al tema della ricarica, per questo motivo automobile.it, sito di annunci di auto usate, nuove, Km 0 e a noleggio, ha realizzato un approfondimento su come funzionanole colonnine di ricarica per le auto elettriche e dove si possono trovare.
Quando si prende in considerazione l’acquisto di un’auto elettrica il primo ostacolo è proprio capire dove trovare la colonnina di ricarica più vicina: oggi esistono numerose app che permettono di visualizzare le stazioni di ricarica presenti in Italia e nel mondo, come Open Charge Map o Nextcharge.
In quale regione italiana si trovano più punti di ricarica? Il Nord ha un ruolo da protagonista: la Lombardia è al 1° posto, con oltre 3.300 colonnine, seguita da Piemonte (2.048) e Emilia-Romagna (1.827). La prima regione del Centro-Italia è il Lazio, con circa 1739 colonnine.
Le colonnine elettriche sono dispositivi per effettuare il pieno di energia alle batterie dell’auto e possono essere sia pubbliche che private: le prime vengono installate e gestite dai fornitori di rete e si trovano su suolo pubblico o nei parcheggi, mentre quelle private vengono allacciate alla rete energetica nelle abitazioni o presso negozi, ristoranti o strutture ricettive.
Al momento esistono quattro modalità di ricarica che vanno da quella lenta (che impiega tra le 6 e le 8 ore) a quella ultra rapida che permette di fare il pieno in soli 5-10 minuti, disponibile solamente in ambiente pubblico grazie ad un caricabatterie esterno al veicolo.
Autostrada, niente paura: viaggiare con una vettura elettrica non è più un sogno proibito, dato che le colonnine di ricarica presenti sulla rete autostradale sono in forte crescita, anche grazie alla Legge di Bilancio 2021 che ha inserito l’obbligo di installazione di un punto di ricarica veloce ogni 50 Km.
Quanto costa ricarica un’auto elettrica? Per ricaricare la propria vettura sono previsti dei costi fissi: se si opta per le colonnine pubbliche l’abbonamento mensile si aggira attorno ai 25 euro con ricariche illimitate, mentre per la ricarica privata si può sfruttare la rete domestica o noleggiare un contatore aggiuntivo apposito, che ha un costo medio di 60 euro al mese.
Ricoveri ospedalieri, perdita di benessere, riduzione dell’aspettativa di vita: questi i fattori che fanno la somma del costo sociale, una spesa che per gli italiani ammonta a 1.400 euro per ogni cittadino. La stima da uno studio europeo a cui collabora Legambiente. I costi dell’inquinamento dell’aria connessi all’alto numero di automobili in circolazione e alla carenza del trasporto pubblico incidono sul portafoglio degli italiani più che nel resto d’Europa. Ricoveri ospedalieri, perdita di benessere, impatti indiretti sulla salute e, quindi, riduzionedell’aspettativa di vita. Sono questi i fattori che fanno la somma del costo sociale, una spesa che per gli italiani ammonta a un costo medio di 1400 euro per ogni cittadino, equivalente a circa il 5% del PIL. Il peso che ogni cittadino è costretto a sobbarcarsi per far fronte ai danni derivanti dall’inquinamento atmosferico. In Europa, invece, la stima è più bassa e si aggira intorno a quota 1250 euro per una percentuale del 3,9%. A far emergere questi dati è lo studio “Costi sanitari dell’inquinamento atmosferico nelle città europee, connesso con sistema dei trasporti”, diffuso nella giornata di oggi dalla società di consulenza CE Delf, che ha preso in esame 432 città europee, in 30 paesi (27 paesi UE più Regno Unito, Norvegia e Svizzera). Lo studio si riferisce a dati raccolti per l’anno 2018 ed è commissionato dall’Alleanza europea per la salute pubblica, una ONG di interesse pubblico presente in 10 paesi dell’Unione Europea (European Public Health Alliance – EPHA). Per quanto riguarda l’Italia è Legambiente a collaborare al progetto.
Roma, Milano e Torino sono tra le prime 25 città europee per costi sociali in assoluto, mentre ben 5 città italiane sono nella top ten per costi pro capite, di cui due lombarde (Milano seconda dopo Bucarest, seguita dal terzo posto di Padova, al sesto Venezia, al settimo Brescia e al nono posto Torino). E maggiore è il numero di automobili in strada e più aumenta il tempo trascorso nel traffico più si alzano i costi sociali dell’inquinamento. “Un aumento dell’1% del tempo medio di percorrenza per recarsi al lavoro aumenta i costi sociali delle emissioni di PM10 dello 0,29% e quelli delle emissioni di NO2 anche dello 0,54%. Un incremento dell’1% del numero di autovetture in una città aumenta i costi sociali complessivi di quasi lo 0,5%”, è quanto viene evidenziato dallo studio diffuso oggi da CE Delf.
Quindi, nonostante le difficoltà oggettive di valutazione, lo studio riesce a stimare la diretta connessione tra costi dell’inquinamento dell’aria (dovuta a smog, emissioni PM10 e N20) e l’aumento dei costi sociali per gli italiani. «Secondo i risultati dello studio Milano ha perso poco meno di tre miliardi e mezzo di euro in un anno in welfare e costi sociali, superata soltanto da Roma» dichiaraBarbara Meggetto, presidente di Legambiente Lombardia. «L’inquinamento continua a sprofondare i bilanci già gravemente compromessi delle nostre città. Milano è seconda in Europa dopo Bucarest per costo pro capite, con oltre 2800 €/anno, una cifra sottratta al benessere e alla capacità di spesa dei cittadini. Gli scienziati indicano chiaramente la responsabilità dei trasporti nell’emissione dei diversi inquinanti presi in esame. È ora di scelte coraggiose e convinte, basta con indulgenze e mezze misure, si deve uscire velocemente dal fossile e incentivare multimodalità e sharing».
E i costi calcolati potrebbero essere ancora più alti se – citando lo studio – “si includessero adeguatamente i costi correlati alla pandemia COVID-19. Le comorbilità sono un elemento preponderante nella mortalità di pazienti affetti da COVID-19 e fra le più importanti vi sono quelle associate all’inquinamento atmosferico. Da diversi documenti di ricerca si evidenzia che la scarsa qualità dell’aria tende ad aumentare la mortalità di pazienti affetti da COVID-19. Pertanto, i costi sociali di una scarsa qualità dell’aria potrebbero essere maggiori rispetto a quanto stimato in questa ricerca”. Secondo Andrea Poggio, responsabile mobilità Legambiente «il costo dell’inquinamento, aggravato quest’anno alla pandemia Covid19, è particolarmente pesante per i redditi più bassi: l’inquinamento, come il Covid colpisce tutti, ma chi è più povero fatica a mitigarne gli effetti ed accedere alle cure. I governi nazionale e regionali devono adottare al più presto politiche pubbliche per mobilità e riscaldamento ad emissioni zero, per tutti, ma soprattutto per chi è meno abbiente. Servono mezzi pubblici elettrici, bici e auto elettriche condivise, serve in città agevolare e promuovere subito la mobilità ciclo-pedonale. Serve il superbonus (110%) se ben speso per ridurre l’inquinamento da riscaldamento. Non servono invece proroghe ai permessi di circolazione dei veicoli diesel più inquinanti, non servono bonus per l’acquisto di auto di proprietà a combustione. Iniziare a ridurre a zero, o quasi, l’inquinamento deve divenire una priorità nazionale del Recovery plan italiano».
Renault all’assalto del mercato delle auto elettriche economiche con la K-ZE, un modello prodotto e venduto solo in Cina.
Dal Salone di Parigi parte l’assalto di Renault al ruggente mercato cinese delle macchine elettriche: la casa francese ha infatti presentato la K-ZE Concept da cui deriverà la K-ZE definitiva, auto elettrica economica e piccola che verrà prodotta in Cina in collaborazione con e-GT New Energy Automotive Co, la joint venture costituita con Dongfeng Motor Group e Nissan. LA K-ZE è un veicolo elettrico di segmento A (come le Fiat Panda e 500, la Smart Fortwo e la Toyota Aygo, per capirci) ma dall’aspetto di un SUV in miniatura. Avrà una autonomia pari a 250 km (ciclo NEDC) e quindi una batteria piccola, come è normale sul mercato cinese. In Cina, infatti, non spopolano le auto elettriche premium da 400 chilometri e oltre di autonomia e centinaia di cavalli di potenza ma, al contrario, le elettriche piccole che costano poco più degli incentivi statali. Design accattivante e doppio sistema di ricarica (domestica e colonnina pubblica) caratterizzano questa mini auto elettrica a basso costo per la Cina che non rinuncia, però, ad alcuni vezzi come i sensori di parcheggio, la telecamera per la retromarcia e un display centrale con navigatore e servizi connessi.
“Il Gruppo Renault è stato pioniere ed è leader del veicolo elettrico. Il nostro nuovo modello, Renault K-ZE, accessibile, urbano e con uno stile da SUV, riunisce il meglio del Gruppo Renault: la nostra leadership nel settore dei veicoli elettrici, la nostra esperienza nei veicoli a prezzi accessibili e la nostra capacità di costituire solide partnership” ha dichiarato Carlos Ghosn, Presidente Direttore Generale del Gruppo Renault, durante la presentazione di questo EV.
Oltre a presentare la K-ZE Renault ha anche annunciato che, nel 2020, arriveranno le versioni ibride di Clio e ibride plug-in di Mégane e Captur basate su e-Tech, la nuova tecnologia 100% Renault che permetterà al Gruppo di elettrificare gradualmente i suoi modelli del segmento B e C.
La Low Emission Zone voluta dal sindaco Khan non basta a limitare l’inquinamento e Londra pensa di limitare la circolazione alle sole auto elettriche e ibride.
Solo auto elettriche e ibride plug in in alcune strade di Londra: è così che la capitale del Regno Unito sta pensando di risolvere lo storico problema dell’inquinamento cittadino causato dalla circolazione di automobili diesel e benzina.
L’idea, perché di questo ancora si tratta, è stata annunciata da Ruth Calderwood, air quality manager della City of London. In una intervista rilasciata al Financial Times la Calderwood ha candidamente ammesso che la cosiddetta Ultra Low Emission Zone (la zona a traffico limitato voluta dal sindaco Sadiq Kahn e che entrerà in vigore a partire da aprile 2019) non basterà a far scendere l’inquinamento.
“Comprendiamo che l’Ultra Low Emission Zone non sarà sufficiente per soddisfare i valori limite, quindi dovremo guardare a ulteriori misure per le nostre strade più trafficate. Stiamo studiando la fattibilità di una Ultra Low Emission Street“, ha spiegato la Calderwood.
Una strada con restrizioni al traffico ancora più forti, sulla quale potranno circolare praticamente solo automobili elettriche e ibride plug in. A questa si aggiungeranno agevolazioni tariffarie per il parcheggio delle auto ecologiche. Ma come funzionerà questa strada riservata alle auto elettriche e, soprattutto, quale sarà? Ce ne sarà più di una?
L’air quality manager ammette che è ancora tutto da studiare: “Poiché non lo abbiamo ancora mai fatto, ci sarà un programma pilota su una piccola strada per capire quanti veicoli saranno autorizzati a passare. Vogliamo essere sicuri della disponibilità dei veicoli: non vogliamo introdurre qualcosa destinato a diventare un problema“.
Tutto ancora da decidere, quindi. L’unica cosa certa è che Londra ha seri problemi di inquinamento, dovuti (anche) al traffico urbano. Dal 2010, praticamente ininterrottamente, la città sfora i livelli consentiti di biossido d’azoto.
Tra i punti più critici, secondo i dati forniti dalle centraline di rilevazione degli inquinanti, del particolato e dei PM10, ci sono Thames Street e Beech Street. Al momento a Londra circolano solo 12.000 veicoli elettrici, ma questo numero è destinato a salire grazie alle recenti normative in vigore da inizio 2018 che impongono ai tassisti l’acquisto di veicoli “Zero Emission Capable“, cioè in grado di percorrere almeno 30 miglia esclusivamente a batteria. Nel frattempo la capitale inglese sta lavorando anche sul trasporto pubblico locale: è infatti in corso un corposo programma di sostituzione della flotta di autobus urbani, attualmente in gran parte a gasolio, con autobus elettrici. Recentemente ne sono stati acquistati altri 68, portando il numero totale di mezzi pubblici elettrici a 240.
L’Ultra Fast Charger di Nidec ASI elimina il rischio black out dovuto alla ricarica delle auto elettriche.
La ricarica di migliaia auto elettriche contemporaneamente potrebbe causare black out e malfunzionamenti alla rete elettrica nazionale. Per questo Nidec ASI, ex Ansaldo Soluzioni Industriali oggi parte del gruppo multinazionale Nidec, ha presentato l’Ultra Fast Charger. Si tratta di una sorta di “cuscinetto”, di ammortizzatore elettrico tra la rete e la colonnina di ricarica, che permette di effettuare ricariche ultraveloci a 320 kW con un assorbimento dalla rete di soli 50 kW. Questo è possibile perché l’UFC di Nidec ASI contiene al suo interno una batteria da 160 kWh, tramite la quale è possibile alzare la potenza erogata alla colonnina di ricarica per auto elettriche. Quando non sta ricaricando, la batteria dell’UFC si ricarica a sua volta attingendo 50 kW dalla rete o immagazzinando l’energia proveniente da pannelli solari fotovoltaici o altre fonti rinnovabili.
“Siamo riusciti a mettere a punto una soluzione avanzata che ha un’elevata capacità di ricarica dei veicoli e che è in grado di mantenere un flusso costante nella rete elettrica, riducendo i rischi di black out che si potranno generare in futuro con una maggiore diffusione delle auto elettriche“, ha spiegato Matteo Rizzi di Nidec Industrial Solutions.
Allo stesso tempo l’Ultra Fast Charger di Nidec ASI permette di installare colonnine di ricarica ultraveloci anche in zone dove la rete elettrica non consente di effettuare prelievi di energia troppo massicci. Ricordiamo che tramite le colonnine ultra fast è possibile aggiungere anche 500 km di autonomia in 15. Nidec ASI sta progettando anche altre soluzioni di ricarica ottimizzata e flessibile: stazioni di ricarica a bassa tensione con batterie (per una ricarica all’80% e fino a 12 veicoli ricaricati in un’ora) e stazioni di ricarica a media tensione (oltre i 12 veicoli ricaricati all’80% in un’ora).
Il gruppo francese lancia la start up Renault Energy Services: favorire la diffusione delle auto elettriche creando le reti intelligenti.
Non ci sarà diffusione delle auto elettriche senza una buona infrastruttura di ricarica. Non ci sarà una buona infrastruttura di ricarica senza una vera smart grid, una rete intelligente che smista l’energia elettrica in maniera ottimizzata, prendendola anche dalle batterie delle auto elettriche. Per questo è nata Renault Energy Services. Renault Energy Services è una nuova divisione del Gruppo Renault, che ha intenzione di gestirla come una start up. Sarà dedicata allo sviluppo delle smart grid, con un focus specifico sullo smart charging: la ricarica intelligente delle batterie per auto elettriche. Altre grandi aree di interesse per RES saranno l’integrazione dei veicoli nella rete elettrica e la seconda vita delle batterie usate. Gille Normand, direttore della divisione Veicoli Elettrici di Renault, spiega: “La creazione di Renault Energy Services segna un importante passo avanti. Investire nelle smart grid è la chiave sia per rinforzare la leadership nel mercato delle auto elettriche sia per accelerare la fase di scele up nell’industria degli EV“.
Anche nel settore delle smart grid, infatti, sarà necessario fare economie di scala, abbassare i costi e proporre soluzioni standard nate dal dialogo tra chi produce le auto elettriche (che si prevede siano a breve una grossa fetta dei consumi di elettricità nelle città), chi installa le infrastrutture di ricarica e chi gestisce la rete elettrica. Tramite lo smart charging sarà possibile ricaricare le batterie delle auto elettriche nei momenti in cui l’offerta di energia elettrica è maggiore del consumo. In questo modo la rete è più stabile e i prezzi del “pieno” scendono. Allo stesso tempo le batterie delle auto elettriche possono fornire energia alla rete nei momenti in cui c’è il picco della domanda. L’attenzione verso la seconda vita delle batterie è altrettanto importante: dopo un certo numero di cicli di carica e scarica, infatti, le batterie a ioni di litio non hanno più le prestazioni necessarie a far viaggiare un’automobile elettrica moderna. Ma sono ancora adatte ad accumulare energia per altri scopi, come quello di stabilizzare la rete accumulando energia nelle case e negli uffici e rilasciandola quando serve.
Il Governo di Narendra Modi accelera verso il divieto di circolazione di auto tradizionali: entro il 2030 solo auto elettriche. E l’India potrebbe diventare il primo mercato al mondo.
L’India ha talmente tanto bisogno di dire addio alle auto diesel e benzina che il Governo di Narendra Modi potrebbe imporre per legge il passaggio alle auto elettriche già entro il 2030, facendo così del paese asiatico il primo mercato al mondo per i veicoli elettrici. E’ quanto ipotizza Quartz India in un articolo in cui si snocciolano i dati di quello che è oggi il mercato dell’auto indiano e di quello che potrebbe essere tra pochi anni. L’India, già oggi, con 21 milioni di immatricolazioni l’anno è il quinto mercato del mondo per il settore automotive. Modi ha già annunciato la data del 2030 come termine ultimo per la transizione all’elettrico e, secondo Quartz, è pronta ad usare la forza per rispettare la scadenza.
“Dobbiamo andare verso i combustibili alternativi – ha affermato recentemente il ministro del Trasporti indiano Nitin Gadkari – Lo farò, che vi piaccia o no. E non chiederò il permesso, sarò un bulldozer“.
L’India non ha speranza di raggiungere gli obiettivi di Parigi se non passa in fretta alle auto elettriche. Ma a prescindere da ciò una diffusione di massa dell’automobile, in un paese con 1,3 miliardi di abitanti, non è pensabile se le auto non saranno elettriche. Perché già oggi l’India importa l’82% del petrolio che consuma, spendendo 85 miliardi di dollari l’anno, ed è appena all’inizio dell’era dell’auto per tutti. Già dal 2015 l’India ha lanciato un piano di incentivi per la diffusione e la creazione in patria di auto elettriche e auto ibride. Ma con scarsi risultati. Gli incentivi, a quanto pare, non bastano. Per questo il Governo annuncerà entro dicembre la linea dura in favore delle EV. Già da qualche tempo, inoltre, si vocifera di un enorme interesse degli investitori nazionali ed esteri nei confronti della gigafactory di batterie. Si parla di Tesla, di Panasonic e della cinese Byd. Il Governo, a breve, sostituirà 10.000 veicoli del proprio parco auto governativo con veicoli elettrici. I singoli Governi dei singoli Stati che compongono la Federazione stanno elaborando politiche locali simili. Il Governo del Karnataka ha approvato politiche per promuovere la ricerca sulla mobilità elettrica. Il Maharashtra ha ridotto alcune tasse per i veicoli elettrici. Tra le priorità c’è quella di abbattere i costi delle batterie per auto elettriche. Sono troppo care per il mercato indiano di massa. Oggi in India si vendono 2000 auto elettriche l’anno, il Governo vuole raggiungere i sei milioni (tra ibride ed elettriche) già nel 2020. Poi c’è il nodo, fondamentale, dell’infrastruttura di ricarica per le auto elettriche, le colonnine sparse per il territorio che oggi sono appena 100 in India. L’altro gigante asiatico, la Cina, ha un piano per 100.000 colonnine di ricarica entro il 2020 su tutte le 11 principali direttrici viarie al fine di toccare 202 città. Per fortuna, come riporta Quartz, i primi segnali si iniziano a vedere: il 14 settembre Suzuki ha annunciato l’interesse a investire 600 milioni di dollari in una fabbrica di batterie. Mahindra, altro grosso produttore locale, vuole investire 6 miliardi di rupie (pari a circa 78 milioni di euro) per potenziare la sua divisione EV e lanciare la variante elettrica dei suoi SUV, come lo Scorpio e lo XUV500. Il costruttore di motori Cummins India potenzia, invece, la ricerca sui motori elettrici. Il produttore di autobus Ashok Leyland, in partnership con SUN Mobility, vuole realizzare un sistema di scambio batterie per i bus elettrici. JSW Energy vuole investire 623 milioni di dollari in auto elettriche, batterie e infrastrutture di ricarica. Insomma, i segnali ci sono ma la sfida è enorme. E gli indiani sono pronti? Non è solo un problema di costi, secondo Quartz India. L’autonomia media delle auto elettriche in commercio in India non supera i 120 km con una carica, la velocità massima non supera gli 85 km/h. Troppo poco per essere attrattive.
Senza dubbio l’upper class indiana avrà voglia e soldi per comprare una Tesla Model 3, e già la stanno prenotando in massa, ma per il resto del mercato c’è ancora moltissimo da fare.
L’AD del gruppo Enel, Francesco Starace, promette un’infrastruttura di ricarica pervasiva, accessibile e funzionante per le auto elettriche.
Ad oggi, in Italia, le auto elettriche circolanti sono meno di 10 mila ma cresceranno e avranno bisogno di una rete di colonnine di ricarica “pervasiva, accessibile e funzionante“. Non è la previsione di un ecologista sognatore, ma di Francesco Starace. L’Amministratore Delegato di Enel, intervenendo al 17esimo Italian Energy Summit del Sole 24 Ore, ha annunciato che Enel costruirà una rete di punti di ricarica per veicoli elettrici entro il 2019.
“Tutte le grandi case automobilistiche – ha detto Starace all’Energy Summit – ci hanno fatto vedere i modelli di auto elettriche già pronti, quindi pensiamo che li metteranno sul mercato tra il 2018 e il 2019. Abbiamo ancora questo scorcio di tempo per creare una infrastruttura di ricarica nazionale che permetta a chi compra una macchina di non fare una vita avventurosa, ma normale. Costruiremo un’infrastruttura di ricarica pervasiva, accessibile e funzionante”.
Secondo uno studio del Politecnico citato da Starace nel suo intervento, se in Italia ci fossero 500 mila auto elettriche servirebbero tra 7 mila e 12 mila colonnine di ricarica. Per arrivare a questi numeri ci vogliono investimenti tra i 150 e i 300 milioni di euro. Poi Starace si lascia andare a previsioni che, a ben pensare, sembrano ma non sono affatto una banalizzazione della situazione che avremo a breve nel nostro paese: “dobbiamo fare i conti con il fatto che in estate i turisti tedeschi potrebbero venire qua in macchina elettrica, e di colpo ci troveremo ad avere masse di macchine elettriche da dover ricaricare“. Lato B del discorso: quando gli automobilisti del nord Europa saranno tutti passati all’auto elettrica, se in Italia non ci sarà una rete di ricarica decente perderemo migliaia di turisti ogni anno.
Come e dove vorrebbe costruire le colonnine Enel? Starace spiega che “le colonnine in autostrada sono l’ultimo problema: bisogna prima costruirne fuori, nelle città, lungo le strade statali. Il tessuto italiano prevede tanti paesi collegati tra loro, perciò abbiamo cominciato a mettere le colonnine a distanza di 100-150 chilometri l’una dall’altra“.
Enel sta monitorando le tecnologie delle batterie attualmente in uso sulle auto elettriche vendute o progettate dai principali costruttori automotive: in base alla tecnologia di batteria che si affermerà, infatti, andrà disegnata la rete delle colonnine di ricarica. Il 2019, però, è veramente dietro l’angolo, riuscirà Enel in così poco tempo a mettere su strada la “infrastruttura di ricarica pervasiva, accessibile e funzionante” che promette oggi?
Secondo DNV GL nel 2050 l’85% dell’elettricità proverrà da energie rinnovabili: fotovoltaico, eolico e bioenergie alimenteranno il boom di auto elettriche.
Il futuro del mondo si basa sulle energie rinnovabili che sostituiranno le fonti fossili di energia per l’85% nella produzione di elettricità entro il 2050. E il peso dell’elettricità nel bilancio energetico mondiale crescerà nettamente a causa del boom delle auto elettriche. Ne è convinta la società di consulenza DNV GL che, nel suo primo Energy Transition Outlook (ETO), traccia le linee guida dello sviluppo dell’economia mondiale nei prossimi tre decenni. Il consumo di elettricità schizzerà alle stelle: +140% entro il 2050. Soprattutto perché l’elettricità sostituirà le fonti fossili attualmente usate per il riscaldamento e, specialmente, per il trasporto. DNV, infatti, prevede che già nel 2025 in Europa (nel 2030 in nord America, Pacifico, Cina e India e nel 2035 nel resto del mondo) le auto elettriche rappresenteranno il 50% delle vendite totali di automobili.
L’enorme quantità di energia elettrica necessaria a mettere in atto questo cambiamento proverrà in gran parte (per l’85% secondo DNV GL) dalle energie rinnovabili: i pannelli fotovoltaici produrranno circa un terzo dell’elettricità consumata nel mondo nel 2050, seguiti dall’eolico onshore, l’idroelettrico e l’eolico offshore. Questo causerà un aumento esponenziale dell’efficienza energetica dell’economia mondiale: usando gas, petrolio e carbone per produrre elettricità una grandissima parte dell’energia si spreca in calore mentre usando le energie rinnovabili non vi sono sprechi. Anche se un pannello fotovoltaico riesce a convertire solo il 15-20% della radiazione solare in elettricità, infatti, non vi è alcuno spreco di energia. Per raggiungere questi ambiziosi obiettivi, però, secondo DNV si dovrà spingere molto per lo sviluppo dell’eolico offshore, fare molta ricerca per ottimizzare le tecnologie dell’eolico, del fotovoltaico, delle reti elettriche e dell’uso dell’energia, investire in cyber security per proteggere le reti elettriche dagli attacchi hacker. Purtroppo, però, secondo DNV GL l’umanità non riuscirà a raggiungere in tempo gli obiettivi degli accordi di Parigi sul clima: nel 2041 l’aumento della temperatura globale toccherà i 2,5 gradi centigradi.
Il boom delle auto elettriche si vede da come sta cambiando la geografia delle fabbriche di Renault-Nissan, Volkswagen e Mercedes: 50 stabilimenti produttivi.
Le auto elettriche stanno per conquistare il mercato, insieme agli scooter elettrici e agli altri veicoli a trazione elettrica. Non è solo la previsione di molte società di consulenza, è ormai un dato di fatto confermato dal gran numero di stabilimenti produttivi, di tutte le case costruttrici (gruppo FCA a parte), in cui si realizzano i componenti che poi andranno a formare i veicoli elettrici. C’è anche chi, come Automotive News Europe, ha realizzato una mappa interattiva delle fabbriche già esistenti. Il gruppo Renault-Nissan ne ha 10: sei in Francia, due in Spagna, una in Slovenia e una nel Regno Unito. Seguono Volkswagen con nove fabbriche, Daimler AG (che produce le Mercedes) ne ha sette, BMW ne ha cinque, il gruppo PSA ne ha tre come Ford, Toyota ne ha due come Volvo. Le restanti fabbriche appartengono a Magna Powertrain e Magna Steyr, Samsung, BorgWarner, StreetScooter, London Electric Vehicle Company, LG e ZF Friedrichshafen. Tutta l’industria dell’automotive, quindi, si sta muovendo nella direzione dell’elettrico. D’altronde è noto che il Regno Unito vieterà la circolazione delle auto a motore termico dal 2040 e la Francia farà lo stesso mentre la Germania ci sta seriamente pensando. L’Italia è in una situazione paradossale: nessuna proposta seria in merito dalla nostra politica, né alcuna strategia industriale per le auto elettriche da parte di Fiat. O almeno non è attualmente nota. Eppure nel nostro Paese cresce l’interesse per le auto green e volano le vendite di auto ibride.
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