Trasporto ferroviario in Italia: le 10 peggiori stazioni secondo Legambiente

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Ecco le peggiori dieci stazioni di trasporto ferroviario in Italia. La drammatica situazione illustrata da Legambiente nel suo rapporto annuale Pendolaria. Il 17 gennaio prossimo, Legambiente presenterà il suo rapporto annuale “Pendolaria”, in cui si illustrerà la situazione del trasporto ferroviario pendolare italiano. I presupposti sono tutt’altro che incoraggianti.

Scopriamo insieme perché.

Trasporto ferroviario: una situazione in continuo declino

Mercoledì 17 gennaio, a Roma, Legambiente farà il punto sulla situazione sul trasporto ferroviario italiano. Il settore presenta una situazione paradossale dove, al fianco di convogli fatiscenti e affollati in cui i pendolari fanno fatica a usufruire dei servizi minimi, si inserisce un’altra Italia, fatta di Alta Velocità, treni nuovi e aumento di offerta delle corse giornaliere.

Pendolaria: il perché di un rapporto sul trasporto ferroviario in Italia

Il report Pendolaria di Legambiente si è reso necessario per aiutare a dipingere un paradigma italiano in cui sempre più persone sono costrette a rinunciare al trasporto ferrato per recarsi a lavoro o a scuola. È il caso di linee in cui i treni sono sempre più vecchi, in cui si accumulano guasti, ritardi, cancellazioni e dove non si vedono assolutamente segnali di speranza. Giornalmente, i pendolari italiani che prendono i treni sono quasi 3 milioni. Concretamente, però, quelli che usufruiscono del servizio migliore (Alta Velocità) sono solo 170mila.

Le peggiori 10 stazioni italiane

Ogni anno, Legambiente lancia la campagna Pendolaria, effettuando una prima analisi della situazione del trasporto ferroviario pendolare in Italia. Nel dossier, vengono messi in evidenza numeri e storie provenienti da diverse parti del Paese. Questo perché, purtroppo, in alcune zone la situazione negli ultimi anni è peggiorata drasticamente. E non accenna a migliorare. La prima cosa da dire è che il contesto è piuttosto articolato. Esistono differenze tra le regioni, che riguardano il numero dei convogli in circolazione, lo stato dei treni e l’entità dei tagli effettuati negli ultimi anni. D’altra parte, esistono altre aree in cui il parco treni circolante è stato rimpolpato con nuovi mezzi, determinando un netto miglioramento. Oggi, vogliamo guardare a quell’Italia che soffre di più per spostarsi quotidianamente, nonostante il rincaro dei prezzi degli ultimi anni.

Roma-Lido

La linea Roma-Ostia Lido si conferma, anche per il 2017, tra le peggiori d’Italia, a causa dei continui disagi, interruzioni di servizio e anzianità dei treni. Si tratta di un bacino d’utenza enorme, che registra un afflusso giornaliero di 55mila tra studenti e lavoratori. L’età media dei convogli a disposizione sfiora i 20 anni e le corse effettuate nel 2016 sono state un -7,2% rispetto a quelle programmate. I pendolari assistono a continui guasti e problemi tecnici, senza adeguate informazioni sulla circolazione del trasporto ferroviario. Secondo Legambiente Lazio, le biglietterie sono presenti solo nel 21,4% dei casi. Nel 78,6% delle volte non vi è la presenza di personale ferroviario, o si tratta di un servizio saltuario. Le speranze di un cambiamento sono ridotte al lumicino, malgrado sia stato annunciato un accordo tra la Regione Lazio e il Governo che dovrebbe portare allo stanziamento di 180 milioni di euro. Pessima anche la situazione delle linee metropolitane.

Circumvesuviana

Un’altra situazione negativa è quella rappresentata dall’ex Ferrovia Circumvesuviana in Campania. Si tratta di una linea che collega un’area metropolitana di circa 2 milioni di abitanti e che si estende per circa 142 km. I treni soppressi sono aumentati incredibilmente (si parla di 4.252 treni) e anche i ritardi. Eppure, rispetto al 2015, le risorse finanziarie disponibili sono risultate maggiori. Uno dei tratti ridotti peggio è la linea Napoli-Nola-Baiano, caratterizzata da continui ritardi, scioperi dei macchinisti e guasti al materiale rotabile. Si aggiungono anche atti vandalici, aggressioni, incidenti o principi di incendi. Fino al 2003 la Circumvesuviana assicurava più di 500 corse al giorno, oggi i numeri sono dimezzati. Allo stato attuale, salvo guasti, viaggiano 56 treni, ma ne occorrerebbero almeno 70 per garantire un servizio dignitoso ai pendolari. Rispetto al 2012, i passeggeri giornalieri sono diminuiti del 22%. Un crollo, specchio della crisi in cui versa l’azienda. Sembra però che ci sia almeno una buona notizia: nuovi treni in arrivo. Entro il 2018 dovrebbero essere consegnati 12 convogli.

Reggio Calabria-Taranto

Si tratta di una linea che versa in situazioni di penoso abbandono. Nonostante la ferrovia Jonica colleghi tre regioni, negli ultimi anni ha visto un peggioramento drastico del trasporto ferroviario. Si parla di 6 collegamenti giornalieri, con il treno più veloce che impiega 6 ore e 15 minuti, con tre cambi. Una linea che ha continuato a subire negli anni continui tagli al servizio e cancellazioni. Non ci sono idee di rilancio. Per quanto riguarda la tratta Crotone-Sibari, invece, si parla di un raddoppio della linea, attualmente a binario unico.

Verona-Rovigo

Sulla linea Verona-Rovigo, il servizio passeggeri è a binario unico se non per due piccoli tratti. La linea vede 12 coppie di treni transitare ogni giorno. I problemi sono sempre gli stessi: poche corse, mezzi vecchi, stazioni abbandonate. Il servizio è peggiorato: basti pensare che il treno più veloce, 15 anni fa, impiegava 16 minuti in meno di oggi. Il costo del biglietto a fronte di un servizio così inefficace è esorbitante: 2,55€ per 13km e le numerose stazioni della tratta ferroviaria versano in una situazione di degrado. In positivo vanno segnalati gli impegni assunti dalla Regione sulla tratta, che però non vedranno frutti prima del 2019.

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Brescia-Casalmaggiore-Parma

Una delle tratte pendolari più in difficoltà in Lombardia è la Brescia-Casalmaggiore-Parma che vede 92 km, percorsi a 46 km/h di media. Ormai, da diversi anni, la linea versa in stato di abbandono ed è interessata da gravi guasti che possono mettere a repentaglio la salute e la sicurezza dei pendolari. Il materiale rotabile ha un’età media superiore ai 30 anni.

Agrigento-Palermo

Stando a quanto emerge dal dossier, i pendolari siciliani rimangono tra i più bistrattati d’Italia. Per fare un esempio, ogni giorno le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429. In Lombardia sono 2.300, una differenza di 5,3 volte, con una popolazione che è ‘solo’ il doppio. Si continuano a denunciare ritardi, soppressioni e sovraffollamento. Un afflusso di gente che è aumentato drammaticamente da quando sulla parallela S.S.121 sono iniziati i lavori di raddoppio stradale.

Settimo Torinese-Pont Canavese

Anche su questa linea si registrano disagi. Il servizio è svolto a cadenza oraria fino a Rivarolo, mentre il proseguimento verso Pont Canavese quasi sempre viene effettuato con autobus sostitutivi. I convogli hanno un’età media che sfiora i 30 anni e in molti casi le corse sono composte da una sola carrozza.

Campobasso-Roma

La Campobasso-Roma ha subito negli ultimi anni un graduale peggioramento. I treni sono pochi, ci sono tratti a un unico binario non elettrificato che causa lentezza e inadeguatezza del servizio. Sussiste poi un problema di concorrenza con il trasporto su gomma che non solo non riesce a coprire la domanda ma va a penalizzare il trasporto ferroviario poiché le fasce orarie delle due tipologie di trasporto in molti casi coincidono.

Genova-Savona-Ventimiglia

Il problema più grosso, qui, è che il materiale rotabile non risulta in grado di soddisfare le richieste dei pendolari e dei turisti. Le carrozze sono infatti vecchie, con sistema di riscaldamento spesso guasto. Il “Comitato utenti Trenitalia del Ponente” ha iniziato a raccogliere le informazioni in un dossier destinato alla direzione regionale ed in cui sono elencate tutte le situazioni di treni in ritardo.

Bari-Corato-Barletta

Questa linea è diventata tristemente famosa il 12 luglio 2016 quando uno scontro frontale tra due treni, avvenuto nel tratto a binario unico tra Andria e Corato, ha causato la morte di 23 persone e oltre 50 feriti. A seguito dell’evento, la linea è stata chiusa, e sono partiti i lavori per il raddoppio della tratta di 10 km. Ora è attivo un servizio sostitutivo di autobus. La stazione cittadina di Corato rimane isolata e inutilizzabile. Una soluzione definitiva dei problemi della tratta sembra ancora lontana.

Fonte: ambientebio.it

 

Tav, la Francia congela l’alta velocità

Pur ribadendo formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza della realizzazione della linea ad alta velocità Torino-Lione, la Francia rimanda l’inizio dei lavori per la costruzione dell’opera al 2030.2tav

La Francia dice sì alla linea Tav Torino-Lione “ma allo stesso la congela, dilatando l’inizio dei lavori per la costruzione dell’opera al 2030”. Sulla Gazzetta Ufficiale transalpina, segnala Andrea Mollica sul blog di Gad Lerner, è stato pubblicato un decreto che solo in apparenza sembra accelerare l’iter per il corridoio ferroviario italo-francese, fortemente avversato dalla ventennale opposizione della valle di Susa, ormai condivisa da larghi strati dell’opinione pubblica italiana: grande opera misteriosamente assurda, mai motivata in modo serio, giudicata completamente inutile dal punto di vista strategico e pericolosa per il suo impatto sull’ambiente e sulla salute, nonché sulle finanze pubbliche, a unico beneficio delle banche. Spacciata inizialmente come linea passeggeri, sul modello Tgv, la Torino-Lione è bocciata dai numeri: traffico inesistente. Convertita in linea per le merci, come doppione dell’attuale ferrovia valsusina Torino-Modane, il risultato non cambia: la linea storica è semi-deserta, segno evidente che Italia e Francia non hanno nessun bisogno di una nuova arteria, tantomeno dai costi stellari. Da un lato, sottolinea Mollica, la Francia ribadisce formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza dei lavori. Obiettivo: creare un itinerario d’accesso – che ancora non esiste – al cantiere del tunnel di base di 57 chilometri nei pressi di Chambery. In questo modo, potranno partire i lavori propedeutici alla costruzione dell’infrastruttura, gli espropri dei terreni compresi tra i comuni di Saint Jean de Maurienne, Avressieux, Francin e Montmelian. Tutte azioni ancora di là da venire: sul versante francese, infatti, il progetto Torino-Lione non è mai partito, se si escludono le “discenderie” preliminari realizzate anni fa.  E anche adesso che Parigi decide di cominciare finalmente a progettare l’iter realizzativo, in realtà sembra puntare a rinviare il programma all’infinito. “La decisione, che apparentemente sembra un’accelerazione sulla realizzazione di questa infrastruttura ferroviaria, rappresenta invece un pesante rallentamento”, spiega Mollica: “Nella dichiarazione di utilità pubblica e urgenza dei lavori, l’orizzonte temporale degli espropri per accedere ai cantieri viene infatti dilatato ad un ritardo massimo di ben quindici anni”. La conclusione della fase preliminare dei lavori dunque slitta addirittura al 2030? Questo “evidenzia il sostanziale congelamento della Torino-Lione, coerentemente a quanto annunciato dal governo francese nei mesi scorsi”. Nel rapporto “Mobilité 21” redatto dalla commissione guidata dal deputato socialista Philippe Duron, infatti, il Tav era stato escluso dalle opere prioritarie, alla luce delle attuali ristrettezze finanziarie: “Il rapporto aveva indicato alcune opere ad alta velocità da costruire con i fondi disponibili da qui al 2030, e tra queste non c’era la Torino-Lione”. A pagina 57 del documento, ricorda il blog di Lerner, gli autori del rapporto Duron rimarcano come la saturazione della linea attuale – cioè la condizione per la costruzione del collegamento-bis tra Italia e Francia – potrebbe non verificarsi prima del 2035 o del 2040. “Di conseguenza, l’opera viene classificata come non prioritaria, e come tale potrebbe non ricevere fondi per la sua realizzazione nei prossimi anni”. Pertanto: “Senza fondi e con lavori propedeutici spostati fino alla fine del 2029, la Francia pare aver accantonato la Tav”.

Articolo tratto da LIBRE

Fonte: il cambiamento

Tav: in un libro il grande bluff del Corridoio 5 (che non c’è)

Binario morto di Luca Rastello e Andrea De Benedetti è il racconto di un viaggio nella grande illusione dell’Alta Velocitàimg179-586x898

La Tav è soltanto un grande bluff e Binario morto, il libro di Luca Rastello e Andrea De Benedetti questa grande illusione la smaschera unendo i dati a un viaggio da Lisbona (e Algeciras) sino a Kiev, in un’Europa economicamente in ginocchio che pensa di poter continuare a sperperare denaro pubblico in nome di un futuro remoto fatto di progresso e alte velocità. Il colpo di genio del tandem Rastello-De Benedetti è quello di allargare il discorso dal provincialismo del dibattito No TavSì Tav e di guardare al famoso Corridoio 5 nel suo insieme. Già perché molto spesso il discorso viene circoscritto alla Valsusa, alla Valle della Maurienne (dove il tunnel dovrebbe sbucare sul versante francese), ma non si fa alcun cenno al fatto che la Torino-Lione sarebbe un segmento “galleggiante” in un corridoio totalmente ideale.

È proprio la sostanza del concetto di corridoio a essere messa in discussione, secondo il professor Sergio Bologna, uno dei “pesi massimi della logistica mondiale”, il “corridoio” è un concetto astratto utilizzato per legittimare una grande opera che, come “ogni piattaforma logistica pubblica, europea, nazionale”, è “un affare immobiliare” in più di nove casi su dieci:

Non capisco che cosa intendiate voi, e con voi tutti quelli che ne fanno uso, con il termine “corridoio”. È forse un’espressione geografica? E a dire il vero mi sfugge anche che cosa si intenda per “rete”: qual è il significato di questi termini? Se ne parla ovunque, ma senza riferirsi in realtà a niente. Sono linee virtuali, vettori immaginari su cui non esiste alcun flusso significativo di merci. Nonostante questo si investono montagne di soldi. Essenzialmente vi si scatenano le lobby locali, che guardano all’investimento immediato nell’area di competenza ma che poi complessivamente per tenere in piedi i loro progetti disegnano la storia del cosiddetto corridoio.

Il corridoio è l’ideale. La realtà è un’altra e Rastello e De Benedetti la esplorano viaggiando dall’Estremo occidente fino all’Ucraina, lo fanno portando con loro un pacchetto di caffè, ironico simbolo del trasporto merci fra Lisbona-Kiev. La realtà ci dice, per esempio che il Portogallo di Pedro Passos Coelho ha rinunciato al progetto nel 2012, sommerso da ben altri problemi. In Spagna l’Alta Velocità funziona molto bene, ma è stata costruita senza nessuna pianificazione internazionale: i treni partono a raggiera da Madrid, verso Siviglia, Barcellona e verso città e regioni, anche molto piccole, nelle quali si vogliono soprattutto acquietare gli slanci autonomistici. Una visione europeista non c’è, tanto che i binari non arrivano fino al confine francese e per raggiungere il Midi si devono prendere altri mezzi. Inoltre l’Alta Velocità spagnola (che ha superato la Francia ed è seconda al mondo dietro alla Cina) ha uno scartamento differente a quello europeo. Se ma ci dovesse essere un “corridoio” dunque le merci andrebbero trasportate da un treno all’altro oppure andrebbe rifatta tutta la rete. Questo al netto dei dati economici ce ci dicono come:

In realtà si stima che nel mondo ci siano solo due linee ad alta velocità in attivo: la Tokyo-Osaka e la Parigi-Lione. Tutte le altre sono in perdita, secondo i dati dell’Uci, l’Union internationale des chemin de fer.

Eppure in Italia la politica, con uno schieramento bipartisan, insiste con un atteggiamento dogmatico ed europeista, paventando l’esclusione dell’Italia dai grandi corridoi. Gli autori raccontano un quarto di secolo di proteste No Tav e poi esaminano la situazione “in uscita” scoprendo che in Slovenia e in Ungheria non vi è alcuna intenzione di partecipare alla creazione del famoso corridoio. I treni ad alta velocità sloveni potranno toccare i 160 km/h, quelli ungheresi appena messi sui binari vanno ancora più lenti. La favola del corridoio 5, “il corridoio unicorno, il corridoio ircocervo”,  si scontra con i numeri e con un contesto storico con tre grandi nodi perfettamente spiegati dal professor Bologna:

Uno riguarda la democrazia: per quanto si cerchi di aggirare il problema, i territori non sono più disposti ad accettare imposizioni che partono da lontano. In Italia e in Europa è ora di rassegnarsi al fatto che i diritti delle comunità locali valgono quanto i diritti dello Stato. Soprattutto che ora la sovranità è sempre meno nelle mani degli Stati e sempre più in quelle di potenze oscure, destabilizzanti, sottratte a ogni controllo democratico, e comunque votate a interessi privati come le famose agenzie di rating, o i fondi sovrani: tutti soggetti che non rispondo ad alcuna legge né patto sociale.

La seconda criticità riguarda i flussi:

Curioso l’accanimento sulla Torino-Lione, quando l’80 per cento delle merci che entrano in Italia o ne escono su rotaia transita dai valichi di Domodossola, Chiasso, Luino, Brennero, Tarvisio. Cioè attraverso la Svizzera e l’Austria. Dimostriamo di non essere capaci di agganciarci a infrastrutture già esistenti, realizzate – e in larga parte pagate – da altri, ma non ci facciamo problemi a chiedere all’Europa ulteriori capitali per realizzare la Torino-Lione.

Terzo e ultimo punto:

Infine i nodi. Qualunque cosa si voglia intendere con l’espressione “rete europea”, uno dei principali problemi da affrontare è quello dei nodi: si possono investire miliardi su autostrade e ferrovie, ma se non si interviene sui nodi non si fa che aggravare il problema. (…) Ma come si fa a pensare che più velocità significhi automaticamente maggiore efficienza?

Fonte:  Binario morto