4.4 Trasporti – 4.4.1 Stato ed evoluzione dell’efficienza energetica

trasporti

Consumi energetici 

Nel 2010, la domanda finale d’energia nel settore è stata di 42,4 Mtep (pari al 34,3% del totale), con una lieve riduzione (circa lo 0,2%) rispetto all’anno precedente. Tale riduzione, iniziata nel 2007 a causa della crisi economica, ha prodotto una contrazione dei consumi sia nel trasporto passeggeri sia in quello merci.

Il settore dei trasporti è fortemente dipendente dall’utilizzo di prodotti petroliferi, che rappresentano infatti quasi il 95% del totale. Analizzando l’andamento temporale dei consumi delle diverse fonti energetiche (figura 4.13), si osserva come nel periodo dal 2007 al 2010 siano sempre più cresciuti i consumi da fonti energetiche alternative, quali i biocarburanti e il gas naturale, che comunque ricoprono ancora una quota marginale dei consumi. In particolare, l’utilizzo di gas naturale è aumentato progressivamente negli anni, anche grazie alla politica di promozione dell’acquisto di veicoli ecologici perseguita dal Governo e ad una maggiore sensibilità dei consumatori verso il fattore economico ed ambientale. Il consumo di biocarburanti, invece, è aumentato dal 2005 in poi per effetto dell’entrata in vigore di una legislazione specifica, dal D. Lgs. n. 128 del 30 maggio 2005 di recepimento della direttiva 2003/30/CE fino al più recente decreto n. 23 del 3 marzo 2011, che impone l’obbligo, per i fornitori di carburante, di immissione di una quota minima di biocarburante fissata annualmente e calcolata sul tenore energetico dei consumi di benzina e diesel dell’anno precedente, fino al raggiungimento della quota del 5% al 201414.

14 La quota minima di biocarburanti è stata modificata da diverse leggi finanziare e decreti legislativi successivi al 2005, e per gli anni 2010-2011-2012 è fissata in 3,5%, 4% e 4,5%.

Figura 4.13: Consumo energetico per fonte nel settore dei trasporti

4.13

Fonte: Elaborazione ENEA su dati ISPRA, BEN, TERNA, FS

L’andamento complessivo dei consumi segue quello della modalità stradale che rappresenta il 94% del totale (Figura 4.14). Dal 2007 si è avuta comunque una diminuzione dei consumi per tutte le modalità di trasporto (-5,5% dal 2007 al 2010), dovuta in parte alla riduzione totale dei volumi di traffico, principalmente per le modalità di trasporto stradali e ferroviarie, sia per il settore passeggeri che merci. Nel 2010, rispetto all’anno precedente, i consumi della modalità marittima sono saliti dell’1,1% e quelli stradali sono rimasti pressoché invariati (-0,4%), mentre si sono ulteriormente ridotti quelli del trasporto ferroviario (-2,7%), soprattutto a causa della diminuzione dei volumi del trasporto merci. La riduzione dei consumi del trasporto aereo (-3,2%) è dovuta invece non ad una flessione della domanda di trasporto passeggeri, che anzi è aumentata del 7%, ma ad un efficientamento del trasporto ottenuto attraverso il rinnovo della flotta con aerei a basso consumo.

Figura 4.14: Andamento dei consumi per modalità di trasporto15

4.14

Fonte: Elaborazione ENEA su dati BEN 

15 I consumi energetici della modalità ferro sono calcolati nel seguente modo: per il trasporto ferroviario sono i consumi di trazione dei treni, mentre i consumi delle metropolitane contengono anche i consumi ai nodi di scambio

Circa i 2/3 (26 Mtep/anno) del consumo complessivo sono legati al trasporto passeggeri; il trasporto di natura privata (autovetture e motocicli) incide per quasi l’88% dei consumi del settore (figura 4.15).

Figura 4.15: Consumi passeggeri per segmento di domanda

4.15

Fonte: Elaborazione ENEA su dati ISPRA, BEN, TERNA

Nell’ultimo anno si è registrata una riduzione dei consumi imputabili all’auto privata (quasi il 2,5%), dovuta sia all’efficientamento energetico del parco auto, sia alla contrazione dei volumi di traffico causata dalla crisi economica. Nel trasporto merci il consumo energetico ha, invece, registrato nel 2010 un aumento, rispetto all’anno precedente, di circa il 3%, aumento ascrivibile all’autotrasporto che, rappresentando la quota prevalente del consumo (circa il 92% del totale), ne determina l’andamento (figura 4.16).

Figura 4.16: Consumi trasporto merci per segmento di domanda

4.16

Fonte: Elaborazione ENEA su dati ISPRA, BEN, TERNA, FS

Il consumo del trasporto ferroviario, già marginale, continua a decrescere di altri 15,6 punti percentuali, a causa della forte contrazione dei volumi di traffico. Nel confronto con i consumi degli altri Paesi europei più energivori, emerge che il trend di riduzione dal 2007 è comune a tutti, tranne che alla Germania, e che solo la Spagna ha una diminuzione di consumi più accentuata. L’Italia contribuisce per il 12% ai consumi totali europei del settore trasporti.

Figura 4.17: Consumi del settore trasporti di Italia, Spagna, Germania, Francia e Regno Unito

4.17

Fonte: Elaborazione ENEA su dati Eurostat

– Intensità energetica

L’intensità energetica del settore trasporti in Italia è in linea con la media europea, e segue come gli altri paesi europei un trend di miglioramento (figura 4.18). Dal 2004 al 2010 l’Italia ha ridotto progressivamente l’intensità energetica dell’8,5%, rispetto alla media europea del 6,2%. Nel grafico si possono ravvisare tre diversi andamenti che hanno avuto luogo nel corso degli anni: dal 2004 al 2008 l’intensità energetica si riduce, grazie ad un miglioramento dell’efficienza energetica; dal 2008 al 2009 l’intensità cresce, a causa di un crollo del valore del PIL dovuto alla crisi economica; l’anno successivo, la lieve ripresa economica trova riscontro in una nuova riduzione dell’intensità energetica.

Figura 4.18: Intensità energetica

4.18

Fonte: Elaborazione ENEA su dati Eurostat 

Alcuni paesi europei, con cui l’Italia ha diverse analogie, hanno fatto registrare una riduzione dell’intensità energetica settoriale complessivamente più elevata nel periodo 2000-2010, pur partendo da valori già inferiori a quello italiano e alla media europea, dovuta in parte alla riduzione dei consumi, ma soprattutto ad un miglior andamento della situazione economica di questi paesi rispetto all’Italia. Il consumo pro capite calcolato come rapporto tra il consumo e la popolazione, che nel 2000 era al di sopra del valore medio europeo, è invece migliorato, riportandosi negli anni in linea col trend comunitario (figura 4.19).

Figura 4.19: Consumi pro capite

4.19

 Fonte: Elaborazione ENEA su dati Eurostat

Dal 2007 si registra un crollo dei valori più evidente rispetto alla media europea, a causa di una maggiore incidenza del fattore crisi.

Indicatori di efficienza energetica

L’Italia in termini di consumi specifici del trasporto passeggeri presenta in generale valori significativamente più bassi dei paesi di confronto. Negli anni successivi al 2005 si è registrato un miglioramento del consumo specifico, imputabile principalmente alle politiche nazionali di incentivazione all’acquisto di veicoli stradali a basso consumo (figura 4.20).

Figura 4.20: Consumi specifici del trasporto passeggeri

4.20

Fonte: EU ENERGY TRENDS TO 203016

16 I dati al 2010 sono stimati

La distribuzione dei consumi specifici, consumo di energia finale per passeggero-chilometro, dei diversi segmenti della domanda passeggeri, riportata nel grafico seguente (figura 4.21) evidenzia, rispetto alle altre modalità di trasporto, la bassa efficienza del trasporto stradale individuale, particolarmente in ambito urbano, dove i consumi unitari sono penalizzati sia dalla congestione della rete, sia da un coefficiente di utilizzazione molto basso (inferiore a 1,3 occupanti per autovettura). E’ comunque da sottolineare che, dal 2007 al 2010, si è avuta una diminuzione dei consumi specifici delle autovetture, grazie alle politiche di incentivazione al rinnovo del parco auto in chiave eco sostenibile  Nello stesso periodo i consumi specifici di tram e metropolitane sono leggermente cresciuti, a causa di una riduzione del fattore di carico, corrispondente ad un aumento dell’offerta, cui ha fatto seguito un minor aumento della domanda, come spesso accade in periodi di transizione. Un sostanziale miglioramento delle prestazioni energetiche del trasporto aereo in termini di consumo per passeggero-chilometro (-14%), nel periodo 2007-2010, si è avuto grazie al rinnovo della flotta con aerei a basso consumo e all’aumento del valore medio del coefficiente di riempimento degli aerei, nonostante la crescita dell’offerta.

Figura 4.21: Consumo specifico trasporto passeggeri per segmenti di domanda17– 2010

4.21

Fonte: Elaborazione ENEA su dati ISPRA, BEN, TERNA, FS, CNT, GTT18. 

17 gep/pax-km = grammi equivalenti di petrolio/passeggero-chilometro

18 Dati del consumo specifico di tram e metro sono desunti dai dati di esercizio del GTT di Torino considerando per la metro i consumi relativi alle stazioni

Per quel che riguarda il consumo specifico del trasporto merci, i valori italiani sono perfettamente allineati con quelli della media europea anche se penalizzati da un’elevata incidenza del trasporto su strada che, soprattutto nell’ambito dei trasporti dell’ultimo miglio, è particolarmente inefficiente.

Figura 4.22: Consumi specifici del trasporto merci

4.22

Fonte: EU ENERGY TRENDS TO 203016

La distribuzione in ambito urbano (ultimo miglio) presenta i consumi specifici maggiori, consumo finale per tonnellata-chilometro, di tutto il settore del trasporto merci, addirittura trenta volte maggiore di quello del treno cargo (figura 4.23) che mostra il valore più basso, e quasi otto volte maggiore rispetto al cabotaggio marittimo. Questo valore evidenzia bene il fatto che vengono utilizzati veicoli stradali piccoli con capacità di trasporto più bassa e che viaggiano mediamente scarichi.

Figura 4.23: Consumo specifico trasporto merci per segmenti di domanda – 201019

4.23

Fonte: Elaborazione ENEA su dati ISPRA, BEN,TERNA, FS,CNT 

19 gep/t-km = grammi equivalenti di petrolio/tonnellata-chilometro

Fonte: ENEA

 

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